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Haidersee

2024-08-22T11:22:08Z

83.218.178.221: Numerus- und Kasusfehler behoben

{{Infobox See
|NAME = Haidersee
|BILD = Sankt Valentin, dorpszicht2 foto3 2012-08-13 12.45.JPG
|BILDBESCHREIBUNG = Haidersee (im Hintergrund links die [[Klopaierspitze]])
|BREITENGRAD = 46/45/16/N
|LÄNGENGRAD = 10/31/55/E
|REGION-ISO = IT-BZ
|LAGE = [[Südtirol]], Italien
|ZUFLUSS = [[Etsch]], Zerzer Bach
|ABFLUSS = [[Etsch]]
|INSELN =
|UFERORT =
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|HÖHE = 1450
|HÖHE-BEZUG = IT
|FLÄCHE = 0.89
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|VOLUMEN = 6000000
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|BESONDERHEITEN =
}}
Der '''Haidersee''' ({{ItS|''Lago di San Valentino alla Muta''}}) befindet sich auf 1450 Meter Höhe im [[Vinschgau]] bzw. [[Vinschger Oberland]], dem höchstgelegenen Abschnitt des [[Etschtal]]s in [[Südtirol]] ([[Oberitalien]]).

== Geographie ==
Er liegt südlich unterhalb des [[Reschenpass]]es direkt am Dorf [[St. Valentin auf der Haide]]. Der sich auf dem Gemeindegebiet von [[Graun im Vinschgau]] befindliche See hat eine Oberfläche von 89 [[Hektar]], eine maximale Tiefe von 15 Metern und ein Volumen von etwa sechs Millionen Kubikmetern.

== Sport ==
Auf der Uferlinie befinden sich eine Nordic-Walking-Strecke und ein Wanderweg. Der Hauptzufluss des Haidersees erfolgt über die [[Etsch]], die aus dem [[Reschensee]] ([[Stausee]]) geleitet wird, und den Zerzer Bach, der aus dem von Südwesten einmündenden Hochtal [[Zerz]] herabfließt.

Auf dem Haidersee herrscht ein Motorbootfahrverbot, das heißt, treibstoffbetriebene Außenbordmotoren sind auf dem See nicht erlaubt. Elektromotoren sind jedoch erlaubt.

Der Haidersee ist ein beliebter See für Eissegler und Snowkiter. Der See friert meist schon Ende November zu. Radfahren und Wandern entlang des Ufers oder auf einer 4,5 Kilometer langen Nordic-Walking-Strecke sind möglich. Am See gibt es Möglichkeiten zum Segeln und Kitesurfen.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
*{{SBN|umweltagentur/wasser/haidersee.asp|Beschreibung des Haidersees}}

[[Kategorie:Graun im Vinschgau]]
[[Kategorie:Flusssystem Etsch|SHaidersee]]

Wagen mit öffnungsfähigem Dach

2024-08-20T11:46:40Z

83.218.178.221: Kaum etwas zu verbessern...

Die '''Eisenbahngüterwagen mit öffnungsfähigem Dach''' mit dem [[Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|Gattungsbuchstaben]] „T“ machen etwa ein Sechstel aller [[Güterwagen]] in Deutschland aus. Die frühere [[Deutsche Wagengattungen|deutsche Hauptgattung]] lautete „K“ bzw. „KK“. Die Typenbezeichnung an 5. Stelle der [[UIC-Wagennummer]] ist seit 1988 die „0“, bis dahin war es wie bei [[Offener Güterwagen|offenen Güterwagen]] die „5“.

Hauptsächlich werden sie zum Befördern von nässeempfindlichem [[Schüttgut]] wie [[Zement]], [[Gips]], [[Baukalk|Kalk]], [[Kalisalz]] und [[Getreide]] genutzt. Die Beladung kann hierbei über Schüttvorrichtungen oder Fördereinrichtungen, die Entladung mittels Schwerkraft erfolgen. Daneben sind einige neuere Typen mit ebenem Wagenboden auch für den Transport [[kran]]barer sperriger [[Stückgut|Stückgüter]] geeignet.

Bis heute gibt es vier verschiedene Konstruktionen öffnungsfähiger Dächer (die Jahreszahlen beziehen sich jeweils auf die [[Deutsche Bundesbahn|DB]]):
* Die '''Klappdeckelwagen''' mit mehreren nach oben aufklappbaren „Dach“-Klappen (daher der Name) als älteste Bauart werden kaum noch eingesetzt. Ihr Nachteil besteht darin, dass das Dach durch die Stege, an denen die Klappen befestigt sind, nicht großflächig zu öffnen ist.
* Ab 1951 wurden deshalb '''Schiebedachwagen''' gebaut, bei denen jeweils die halbe Ladefläche hindernisfrei von oben zugänglich ist, indem ein Teil des zweiteiligen Dachs in Längsrichtung über den anderen Teil geschoben wird.
* Bei den ab 1958 eingesetzten '''Schwenkdachwagen''' kann die Ladefläche vollständig freigegeben werden, indem das Dach zur Längsseite des Wagens ausgeschwenkt wird. Nachteilig ist, dass bei einigen Typen das geöffnete Dach die [[Fahrzeugbegrenzungslinie]] nicht einhält und so das Nachbargleis blockieren kann.
* Die neueste Entwicklung stellen '''Rolldachwagen''' dar, die seit 1973 im Einsatz sind. Die [[Kunststoff]]rolldächer lassen sich zur Stirnseite hin komplett aufrollen, wodurch der gesamte Wagen von oben beladen werden kann.

Die Gesamtkonstruktion und der Verwendungszweck des Wagens werden jedoch viel mehr vom Wagenboden und den Wänden sowie den daraus folgenden Entlademöglichkeiten bestimmt. Diese Eigenschaften, welche auch mit [[Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen#International einheitliche Kennbuchstaben|Kennbuchstaben]] kodiert werden, bilden daher auch die Gliederungsgrundlage dieses Artikels.

== Wagen mit öffnungsfähigem Dach und ebenem Wagenboden ==
=== Klappdeckelwagen mit ebenem Wagenboden ===

[[Datei:Klappdeckelwagen.jpg|mini|750-mm-schmalspuriger Klappdeckelwagen der sächsischen Schmalspurbahnen]]
Die klassischen Klappdeckelwagen für den Transport nässeempfindlicher Schüttgüter waren nur in relativ geringer Stückzahl im Vergleich zu anderen Güterwagenbauarten von den Bahnverwaltungen beschafft worden. Sie waren sowohl auf Regelspur als auch auf Schmalspurbahnen (z. B. [[sächsische Schmalspurbahnen]]) im Einsatz. Ihre Konstruktion lehnte sich jeweils eng an die zeitgenössischen [[Offener Güterwagen|offenen Güterwagen]] an.

Sie wurden von oben beladen und durch die seitlichen Türen analog zu den [[Gedeckter Güterwagen|gedeckten Güterwagen]] entladen. Da diese Entladung mit aufwändiger manueller Arbeit verbunden war, wurde bereits in den 1920er Jahren nach Alternativen gesucht. Ab den 1950er-Jahren verdrängten die Selbstentladewagen mit Dach ([[#Güterwagen mit öffnungsfähigem Dach und Schwerkraftentladung|s. u.]]) die Klappdeckelwagen vollständig aus ihrem ursprünglichen Einsatzgebiet. Die letzten Klappdeckelwagen in Großserie beschaffte die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] 1958.

Regelspurige Klappdeckelwagen sind in einigen Eisenbahnmuseen zu besichtigen, bei einigen sächsischen Schmalspurbahnen können sie gelegentlich auch bei speziellen Güterzugveranstaltungen im Betrieb erlebt werden.

=== Schiebedachwagen und Schiebedach-Schiebewand-Wagen ===

[[Datei:SBB-Tbis21850715687-5c.JPG|mini|Gedeckter Güterwagen mit Schiebwänden und öffnungsfähigem Dach: Tbis]]
Die Schiebedachwagen entstanden für die [[Deutsche Bundesbahn|DB]] ab den 1950er-Jahren. Sie stellten konstruktiv zunächst eine Weiterentwicklung der klassischen Klappdeckelwagen dar, waren jedoch nicht mehr für Schüttgüter, sondern vielmehr für sperrige nässeempfindliche Stückgüter vorgesehen. Diese können per Kran vertikal be- und entladen werden, wobei das in Wagenlängsrichtung verschiebbare Dach jeweils die halbe Ladefläche freigibt.

Bald ging man dazu über, die kleinen Seitentüren durch großflächige Schiebewände ([[Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen#International einheitliche Kennbuchstaben|Kennbuchstabe]] ''i'') zu ersetzen, um auch die Be- und Entladung [[Transportpalette|palettierter Güter]] durch [[Gabelstapler]] zu ermöglichen. Beispielsweise können die Wagen in einem [[Hafen]] direkt mit dem [[Kran]] vom [[Schiff]] aus beladen, am Bestimmungsbahnhof aber durch die Seitentüren entladen werden.

In den 1970er-Jahren stellte man fest, dass das bewegliche Dach für die palettierten Güter nur selten gebraucht wird, während für größere sperrige Güter die Schwenkdachwagen ([[#Schwenkdachwagen und Rolldachwagen mit ebenem Wagenboden|s. u.]]) besser geeignet sind. Daher ging man bei den Schiebewandwagen zum festen Dach über, daraus entstanden ab 1977 die [[Gedeckter Güterwagen#Schiebewandwagen|Schiebewandwagen]].

=== Schwenkdachwagen und Rolldachwagen mit ebenem Wagenboden ===

Für den Transport schwerer, sperriger und nässeempfindlicher Güter verfügt die DB seit 1964 über vierachsige Wagen mit beweglichem Dach. In der DDR entwickelte das [[Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg]] (FEW) in [[Blankenburg (Harz)]] 1970 einen Prototyp, der ab 1975 im RAW „Einheit“ in Leipzig in Serie ging.<ref>{{Literatur |Titel=Bahntechnik aus dem Harz - das FEW Blankenburg |Hrsg=Dirk Endisch |Auflage=1. |Verlag=Verlag Dirk Endisch |Ort=Stendal |Datum=2021 |ISBN=978-3-947691-12-8}}</ref>
Bei der DB waren anfangs Schwenkdächer, die längs in der Mitte geteilt nach beiden Seiten ausschwenkten, im Einsatz. Um die Beeinträchtigung des Fahrzeugbegrenzungslinie bei geöffnetem Dach zu umgehen, ging man später zu Rolldächern über.

Konstruktiv sind die Wagen eng an die vierachsigen [[Offener Güterwagen#Offene Güterwagen der Regelbauart E|offenen Güterwagen der Regelbauart]] angelehnt. So entsprechen auch die Hauptmaße des [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-standardisieren Rolldachwagens seinem offenen Pendant Ea(o)s:
[[Datei:D-ORWU-Tamns33800806016-6c.JPG|mini|Rolldachwagen der Gattung Tamns]]
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
! style="background:#FF7F24"| Norm
! style="background:#FF7F24"| UIC 571-3: Sonderbauart
|- class="hintergrundfarbe8"
! Bauart
! Vierachsiger Rolldachwagen
|- class="hintergrundfarbe8"
![[UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|UIC-Bezeichnung]]
!Taems ''bis 1979:'' Taes
|-
! Drehzapfenabstand
| 9,00 m
|-
! Länge über Puffer
| 14,04 m
|-
! Ladelänge, mind.
| 12,40 m
|-
! Ladefläche, etwa
| 33 m²
|-
! Laderaum, etwa
| 74 m³
|-
! Eigenmasse, max.
| 24,0 t
|-
! Türen pro Seite
| 1
|-
! Türbreite
| 4,00 m
|}

Die Schwenk- und Rolldachwagen mit ebenem Wagenboden zeichnen sich durch eine hohe [[Lastgrenze]] von mindestens 50 t aus und werden deshalb oft in der Schwerindustrie eingesetzt. Daneben sind sie auch für nässeempfindliches Schüttgut verwendbar, welches nach oben entladen werden soll. Sein Einsatzgebiet teilt sich dieser Wagentyp mit den [[Flachwagen]] mit Planen oder Hauben der Gattungen K, R und S.

== Güterwagen mit öffnungsfähigem Dach und Schwerkraftentladung ==

Um den Umschlag nässeempfindlicher [[Schüttgut|Schüttgüter]] zu rationalisieren, ließ bereits die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] '''Selbstentladewagen mit Klappdeckeln''' bauen. Sie waren als Sattelwagen ausgebildet und ermöglichten damit eine schlagartige Schwerkraftentladung.

Seit 1958 werden '''[[Selbstentladewagen]] mit Schwenkdach''' in großer Zahl eingesetzt. Sie haben sowohl die Wagen mit öffnungsfähigem Dach und ebenem Wagenboden [[#Wagen mit öffnungsfähigem Dach und ebenem Wagenboden|(s. o.)]] als auch die [[Gedeckter Güterwagen#Gedeckter Güterwagen der Regelbauart G|gedeckten Güterwagen der Regelbauart]] inzwischen aus dem Transport nässeempfindlicher Schüttgüter vollständig verdrängt.

Die meisten dieser Wagen ermöglichen eine seitlich hochliegende Entladung und entsprechen, wie die [[Offener Güterwagen#Offene Güterwagen mit Schwerkraftentladung|offenen Güterwagen mit Schwerkraftentladung]], zwei Grundformen:
* '''Trichterwagen:''' Wagen mit trichterförmigem Wagenboden und dosierbarer Schwerkraftentladung ([[Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|Gattung ''T…d…'']])
* '''Sattelwagen:''' Wagen mit sattelförmigem Wagenboden und schlagartiger Schwerkraftentladung (heute Gattung ''T…l…'', bis 1979 ''T…d…'')
Auch die Hauptmaße der beiden UIC-Einheitsgüterwagen sind denen der offenen Güterwagen (Fcs und Fals) identisch:
[[Datei:DB-Tdgs-v21800148107-4.JPG|mini|Tdgs: UIC-Standardwagen mit öffnungsfähigem Dach und seitlicher, dosierbarer Schwerkraftentladung für den [[Lebensmittel]]transport ([[Zucker]])]]
[[Datei:Tanoos896-in-Caminau.jpg|mini|Tanoos896: Wagen mit öffnungsfähigem Dach und mittig tief liegender, schlagartiger Schwerkraftentladung am [[Kaolin]]werk [[Königswartha|Caminau]]]]
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
! style="background:#FF7F24"| Norm
! colspan="2" style="background:#FF7F24"| UIC 571-3: Sonderbauart
|- class="hintergrundfarbe8"
! Bauart
! Zweiachsiger Trichterwagen mit Schwenkdach
! Vierachsiger Sattelwagen mit Schwenkdach
|- class="hintergrundfarbe8"
! [[UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|UIC-Bezeichnung]]
! Tds
! Tals
|-
! [[Achsstand]]
| 6,00 m|| −
|-
! Drehzapfenabstand
| −|| 7,50 m
|-
! Länge über Puffer
| 9,64 m|| 12,54 m
|-
! Laderaum, etwa
| 38 m³|| 72 m³
|-
! Eigenmasse, max.
| 13,5 t|| 15,5 t
|}

Die Wagen sind normalerweise für ein bestimmtes Ladegut reserviert, um das Reinigen nach jedem Entladevorgang zu umgehen, aber auch weil gewisse Güter eine Innenauskleidung des Laderaums erfordern, um ein Ankleben an den Wänden zu verhindern oder, bei Chemikalien, den Schutz der Wände vor [[Korrosion]] zu gewährleisten. Viele der Td-Wagen werden ausschließlich für Lebensmitteltransporte genutzt und tragen deshalb zusätzlich den Kennbuchstaben ''g''.

Daneben existieren für bestimmte Einsatzzwecke spezielle Bauarten, beispielsweise mit mittig tiefliegender Schwerkraftendladung (Gattung ''T…oo…'').

Der Übergang zu den [[Sonderwagen (Güterwagen der Gattung U)|U-Wagen]] ist fließend. Bereits wenn der Wagen keine Auslaufvorrichtung hat, die dem UIC-Standard entspricht, oder anstelle eines Daches nur Domdeckel zum Beladen hat, fällt er typenmäßig unter Sonderwagen. Viele französische Getreidewagen haben deshalb eine 9 anstelle der 0 in der Wagennummer.

== Literatur ==
* Stefan Carstens: ''Die Güterwagen der DB AG''. MIBA-Verlag, Nürnberg 1998.
* Stefan Carstens et al.: ''Güterwagen'' (Band 2). MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
* Stefan Carstens et al.: ''Güterwagen'' (Band 4). MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Güterwagen]]

Sonderwagen (Güterwagen der Gattung U)

2024-08-20T11:42:34Z

83.218.178.221: Kaum etwas zu verbessern...

In die '''Gattung U''' werden nach dem [[UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|Bauartbezeichnungssystem für Güterwagen]] der [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] all jene [[Güterwagen]] der Sonderbauarten eingruppiert, die nicht zu den Gattungen F, H, L, S oder Z gehören.

Dies sind (absteigend nach Stückzahlen bei der DB geordnet):
* Behälterwagen für die Beförderung staubförmiger Güter,
* Übergangswagen zwischen verschiedenen [[Kupplung (Bahn)|Kupplungssystemen]] (''Kuppelwagen''),
* Tiefladewagen einschließlich [[Tragschnabelwagen]],
* Trichterwagen mit Ladeklappen sowie
* die Versuchswagen der Systeme [[Roadrailer|RoadRailer]] und [[Ackermann Fahrzeugbau|Kombirail]] für den [[Kombinierter Verkehr|kombinierten Verkehr]].

Zwischen 1964 und 1979 waren die Behälterwagen für die Beförderung flüssiger und gasförmiger Güter ([[Kesselwagen]]) der Gattung Uh zugeordnet, bevor 1980 das bis 1964 bei den deutschen Staatsbahnen übliche Gattungszeichen Z wieder und in diesem Zusammenhang international eingeführt wurde.

== Behälterwagen für die Beförderung staubförmiger Güter (Staubgutwagen) ==
[[Datei:SNCF-Ucs.JPG|mini|Zweiachsiger Staubgutwagen für [[Baustoff]]e (Zement, Kalk)]]
Der Staubgutwagen ist ein spezieller Behälterwagen, der zum Befördern von staubförmigen Gütern eingerichtet ist. Diese Wagen werden pneumatisch entladen, wozu meistens Druckluft verwendet wird. Bei Gütern, die mit dem Sauerstoff, der sich in der Förderluft befindet, reagieren können, wird meist Stickstoff genutzt. Diese Wagen werden für Güter verwendet, die so feinkörnig sind, dass sie nicht oder nur schlecht rieselfähig sind, und bei denen somit eine Schwerkraftentladung nicht möglich ist, beispielsweise Zement. Als Bahngüterwagen tragen sie den Gattungsbuchstaben U mit dem Zusatz c. Sie haben normalerweise keinen Förderlufterzeuger und sind somit auf einen externen Luftzubringer angewiesen.
{{Absatz}}

== Kuppelwagen ==
[[Datei:Bf Lr, Erzwagenüberführung.jpg|mini|DR-Kuppelwagen nach Umbau auf Intermat-Kuppelkopf mit Schraubenkupplung in der SA-3-Aufnahme bei einer Erzwagenüberführung]]
[[Datei:Ap.21 Bf Lr, Intermat-Kuppelwagen.jpg|mini|DR-Kuppelwagen mit beidseitiger Intermat-Mittelpufferkupplung]]
Kuppelwagen wurden erforderlich, nachdem sich Netze, auf denen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kupplungssystemen eingesetzt werden, berührten und Wagen dennoch durchgehend eingesetzt werden sollten. Bei begrenztem Umfang des Wagenüberganges ist das Vorhalten von Kuppelwagen auf einem der beiden Netze kostengünstiger als das Ausrüsten von sämtlichen übergangsfähigen Wagen mit Bodenrahmen für beide Kupplungssysteme. Zwischen dem mittel- und westeuropäischen [[Regelspur|Regel-]] und dem osteuropäischen [[Breitspurbahn#Russische Breitspur|Breitspurnetz]] wurden Kuppelwagen erforderlich, nachdem letzteres auf [[Mittelpufferkupplung]]en der Bauart [[SA-3 (Mittelpufferkupplung)|SA-3]] umgestellt worden war und neugebaute Güterwagen konstruktiv nicht mehr auf den Einbau von Seitenpuffern ausgelegt wurden. Lange nutzte man alte, zweiachsige Güterwagen, insbesondere Kesselwagen, die an einem Ende mit einer SA-3-Kupplung ausgerüstet und in der Regel paarweise eingesetzt wurden. Mit Inbetriebnahme der [[Fährverbindung Mukran–Klaipėda]] sollte der Wagendurchlauf von konstruktiv breitspurigen Güterwagen in das Regelspurnetz deutlich ausgeweitet werden. Die relativ wenigen vorhandenen Kuppelwagen waren überaltert, zusätzlich sollte die Zuglänge nicht durch zu lange Kuppelwagen vergrößert werden. Eine Nutzung von vorhandenen Flachwagen (in Finnland und bei der S-Bahn Berlin werden als Kuppelwagen Ks-, von der Fahrzeugindustrie Rgs- oder Res-Flachwagen eingesetzt, die zusätzlich für Materialtransporte genutzt werden können) schied damit aus. Die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] ließ beim Waggonbau Altenburg auf der Basis von Untergestellen für zweiachsige [[Kesselwagen]] neue Kuppelwagen bauen. Sie wurden mit Betonballast beschwert, erhielten an einem Ende eine SA-3-Kupplung mit Pendelrückstelleinrichtung, am anderen jedoch Seitenpuffer, Schraubenkupplung und eine Bremserbühne mit Handbremse und wurden in die Gattung ''Us'' eingeordnet. Bei später gebauten Wagen wurden die Betonballastblöcke durch Pakete von altbrauchbaren Betonschwellen ersetzt.

Nach 1990 nahm der Umfang des Güterwagendurchlaufes stark ab, jedoch wurden in Deutschland mehr Wagen mit Mittelpufferkupplungen für überschwere Erzzüge zwischen den Seehäfen und den Stahlwerksstandorten benötigt. Für Überführungsfahrten und das Bespannen mit Lokomotiven, die nicht mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, wurden die vorhandenen Kuppelwagen zunächst behelfsmäßig angepasst. Dabei erhielt das bisher mit einer SA-3-Kupplung ausgerüstete Wagenende eine in die Pendelaufhängung eingesetzte Schraubenkupplung und Seitenpuffer. Am Handbremsende wurde eine Mittelpufferkupplung der Bauart ''Intermat'' eingebaut. Um den weiterhin erforderlichen paarweise erfolgenden Einsatz zu erleichtern, ließ die Deutsche Bahn die Kopfstücke mit SA-3-Aufnahme ebenfalls auf die UIC-Norm bringen und Intermat-Kuppelköpfe einbauen. Die Seitenpuffer blieben an beiden Wagenenden erhalten, außerdem erhielten die Wagen an beiden Enden lose Gemischtkupplungen. Drehfahrten sind damit nicht mehr erforderlich.

Die [[Deutsche Bundesbahn]] benutzte vorher mit Betonballastblöcken beladene Ks-Wagen, bei denen die Holzwagenböden und die abklappbaren Seitenborde entfernt worden waren.

== Tiefladewagen ==
[[Datei:Uik 630.jpg|mini|Uik 630 (21 80 990 5 904-8)]]
Diese Güterwagen sind für den [[Schwertransport|Großraum- und Schwertransport]] von Gütern, die auf normalen Güterwagen den lichten Raum nicht einhalten würden, konstruiert worden. Diese Gruppe weist eine große Vielfalt an Bauarten auf, welche vom zweiachsigen Tiefladewagen bis hin zum 36-achsigen [[Tragschnabelwagen]] reicht.

Die heutige [[UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|Gattung]] aller Tiefladewagen lautet ''Ui'' und kann gegebenenfalls durch die [[UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen#International einheitliche Kennbuchstaben|Kennbuchstaben]] ''a'', ''aa'', ''k'', ''kk'' oder ''s'' ergänzt werden. Die [[Lastgrenzenraster|Lastgrenze]] wird bei Tiefladewagen nicht als Kennbuchstabe kodiert. Die frühere [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen#Flachwagen (Gattungen R/RR, S/SS)|deutsche Wagengattung]] war ''St'' beziehungsweise ''SSt''.

Bei der [[Deutsche Bahn|DB]] waren 1998 insgesamt 180 Tiefladewagen 43 verschiedener Bauarten eingestellt. Sie dienen u. a. zum Transport von [[Mähdrescher]]n, [[Elektrischer Generator|Generatoren]] oder [[Schmalspurbahn|Schmalspurfahrzeugen]].

Ein Beispiel für einen britischen Tiefladewagen ist der 1944 gebaute [[SR Flatrol 1682|Flatrol]]. Ab 1951 kamen bei der [[Indian Railways]] sehr große Tiefladewagen vom [[IR-Tiefladewagen BWS|Typ BWS]] für den Transport schwerer mechanischer Ausrüstung und für die rasche Verwirklichung großer nationaler Bauvorhaben zum Einsatz.

[[Datei:Soyuz TMA-16 launch vehicle being transported to pad.jpg|miniatur|Einsatz von Tiefladewagen auf dem [[Kosmodrom Baikonur]]]]
Eine Besonderheit ist der Transport von [[Sojus (Rakete)|Sojus-Raketen]] mit Tiefladewagen auf dem [[Kosmodrom Baikonur]].

{| class="wikitable" style="text-align: center"
|+ Liste ausgewählter Tiefladewagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! Bauart- bezeichnung
! Maximale- Tragfähigkeit
! Rad- sätze
! Stück- zahl{{FN|a}}
|-
|Uis {{0}}632
|25 t
|2
|25
|-
|Uiks 635
|19 t
|2
|27
|-
|Uais 732
|50 t
|4
|16
|}

== Schnabelwagen ==
[[Datei:Tragschnabelwagen mit Transformator (8789).jpg|mini|hochkant=1.5|Tragschnabelwagen von [[Felbermayr (Unternehmen)|Felbermayr]] mit Transformator im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein]]
{{Hauptartikel|Tragschnabelwagen}}

Die größten Tiefladewagen sind als Tragschnabelwagen ausgeführt. Typische Transportgüter sind große Kraftwerks[[Dampfkessel|kessel]], Turbinenteile oder [[Maschinentransformator]]en für Kraftwerke. Aufgrund der hohen Komplexität und der geringen Fertigungstoleranzen dieser Produkte ist eine Anlieferung in Einzelteilen und ein Zusammensetzen am Bestimmungsort meist nicht möglich. Für eine Anlieferung per Luftfracht ist die Masse der Erzeugnisse zu hoch, der Seeweg steht nicht überall zur Verfügung, und die Anlieferung über straßengebundene Schwerlasttransporte wird aufgrund der großen Abmessungen und des hohen Planungsaufwands nach Möglichkeit vermieden.<ref name="Tragschnabelwagen">Harald Waldeck, Alfons Vielhaber: ''Tragschnabelwagen für den Transport schwerer und großvolumiger Lasten.'' In: ZEV Glasers Annalen 114 (1990) Nr. 11 / 12, S. 531–538.</ref>
{{Absatz}}

== Trichterwagen mit Ladeklappen ==
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-1988-0223-007, Wismar, Güterwaggons, Kali-Verladeanlage.jpg|mini|Uaoos-y-Waggons bei Entladung an der Kaliverladeanlage im Seehafen Wismar]]

Eine Reihe trichterförmiger Selbstentladewagen werden als Sonderwagen eingereiht. Deren äußere Bauform entspricht den [[Offener Güterwagen#Trichterwagen|offenen Trichterwagen]], sie haben jedoch ein geschlossenes Dach mit Ladeluken und erfüllen deshalb nicht die Kriterien für einen [[Wagen mit öffnungsfähigem Dach]].

Die [[Deutsche Bahn|DB]] hat einige von der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] übernommene [[Kalisalz|Kaliwagen]] mit vier Ladeklappen unter der [[UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen|Gattung]] Uaoos-y eingereiht. Ein Teil dieser Wagen wurde inzwischen bereits mit Schwenkdächern ausgerüstet.

Bei der [[SNCF]] steht eine große Zahl von [[Getreide]]wagen im Einsatz, die als Sonderwagen eingruppiert sind.

[[Datei:Seitenkipper-Ua4201-Ansicht.jpg|mini|Seitenkippwagen Gattung Ua der [[České dráhy|ČD]] mit 31 m³ Laderaum]]
== Seitenkippbare Wagen ==

Selten sind auch seitenkippbare Wagen als Sonderwagen eingeordnet, falls sie die Kriterien für einen [[Offener Güterwagen#Offene Güterwagen der Sonderbauart F|Offenen Güterwagen der Sonderbauart]] nicht erfüllen.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Hopper railway wagons|Schüttgutwagen}}
{{Commonscat|DB Class Us|Kuppelwagen}}
{{Commonscat|Schnabel cars|Tragschnabelwagen}}
* [http://www.parostroj.net/katalog/nv/formular.php3?ind=107&odkud=80&obdobi=0&ktere=0&razeni=0 Seitenkippwagen Ua] im tschechischen Archiv parostroj.net

== Literatur und Medien ==
* [[Stefan Carstens]]: ''Die Güterwagen der DB AG.'' MIBA, Nürnberg 1998, ISBN 3-86046-030-7

== Siehe auch ==
* [[Taschenwagen]]

== Fußnoten ==
<references responsive />

[[Kategorie:Güterwagen]]

Hennenkobel

2024-07-20T11:39:21Z

83.218.178.221: Zwei Numerusfehler, ein Bandwurmsatz - muß doch nicht sein!

{{Infobox Berg
|NAME=Hennenkobel
|BILD=Hennenkobel.JPG
|BILDBESCHREIBUNG=Blick von Zwiesel zum Hennenkobel
|HÖHE=965
|HÖHE-BEZUG=DE-NHN
|LAGE=[[Bayern]], [[Deutschland]]
|GEBIRGE= [[Bayerischer Wald]]
|BREITENGRAD=49.0451
|LÄNGENGRAD=13.1816
|REGION-ISO=DE-BY
|TYP=
|GESTEIN=[[Gneis]]
|ALTER=
|ERSTBESTEIGUNG=
|BESONDERHEITEN=
}}

Der '''Hennenkobel''' (auch '''Hühnerkobel''') ist ein 965 Meter hoher Berg im [[Bayerischer Wald|Bayerischen Wald]] hoch über der Stadt [[Zwiesel]].
[[Datei:Gipfel des Hennenkobels.jpg|miniatur|left|Der Gipfel des Hennenkobels]]
Auf seinem Felsgipfel stehen ein großes [[Gipfelkreuz]] und eine Unterstandshütte. Der Ausblick reicht vom [[Nationalpark Bayerischer Wald]] über [[Regen (Stadt)|Regen]] bis zum [[Großer Arber|Großen Arber]].

Die erste Schutzhütte auf dem Gipfel wurde im Juni 1900 durch die Sektion Rabenstein des [[Bayerischer Wald-Verein|Bayerischen Wald-Vereins]] erbaut. Zuvor stand auf diesem Berggipfel ein Rinderpavillon. Das hölzerne Gipfelkreuz wurde 1957 errichtet und 1977 sowie 1998 erneuert. Da der Anstieg von [[Rabenstein (Zwiesel)|Rabenstein]] herauf kurz ist, wird er oft bestiegen. Die kürzeste, ziemlich steile Route führt durch ein unwegsames Felsengebiet. Weitere Anstiege führen von [[Außenried]], [[Regenhütte]], [[Bodenmais]] und [[Brandten]] auf den Hennenkobel. Im Süden des Hennenkobels liegen die [[Stockauwiesen]], ein Moorgebiet.

== Der Quarzbruch ==
Im Nordwesten des Hennenkobels liegt im Naturschutzgebiet Kiesau ein ehemaliger Quarzbruch, wo von 1756 bis 1880 [[Quarz]] und [[Feldspat]] abgebaut wurden. Mit dem Quarz, der seit 1831 auch unter Tage gewonnen wurde, bediente man vor allem die umliegenden Glashütten. 1899 und 1924 erfolgten die letzten Grabungen nach Feldspat.

Danach wurde diese Stelle, die von Wissenschaftlern stets ''Hühnerkobel'' genannt wurde, ein wichtiger und bekannter Fundort für [[Mineral]]e. Neben Quarz, auch in Form von [[Rosenquarz]] und [[Rauchquarz]], fand man das nach Zwiesel benannte Mineral [[Zwieselit]] sowie unter anderem noch [[Alluaudit]] (auch ''Hühnerkobelit''<ref name="Lapis" />), [[Kakoxen]], [[Keckit]], [[Kingsmountit]], [[Rockbridgeit]] und [[Strunzit]]. Für die Minerale [[Phosphoferrit]], [[Triphylin]] und [[Xanthoxenit]] gilt der Berg zudem als [[Typlokalität]].<ref name="Mineralienatlas" /> Insgesamt wurden dort bisher (Stand: 2012) 65 Minerale bzw. ihre [[Varietät (Mineralogie)|Varietäten]] entdeckt.<ref name="Mindat" />

Wenige Meter unterhalb des Einstiegs bildete sich im Abbauraum ein unterirdischer See. Der Stollen ist heute gesperrt, da er einsturzgefährdet und ein wichtiges Fledermausquartier ist.

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="Lapis">
{{Literatur | Autor= Stefan Weiß | Titel= Das große Lapis Mineralienverzeichnis. Alle Mineralien von A – Z und ihre Eigenschaften | Auflage= 5. vollkommen neu bearbeitete und ergänzte | Verlag= Weise | Ort= München | Jahr= 2008 | ISBN= 978-3-921656-70-9}}
</ref>
<ref name="Mineralienatlas">
[http://www.mineralienatlas.de/?l=5269 Mineralienatlas - Hühnerkobel] (Fundortbeschreibung und Mineralfundliste)</ref>
<ref name="Mindat">
[https://www.mindat.org/loc-1772.html Mindat - Hühnerkobel, Rabenstein, Zwiesel, Bavarian Forest, Lower Bavaria, Bavaria, Germany] (Fundortbeschreibung und Mineralliste, englisch)
</ref>
</references>

[[Kategorie:Berg im Bayerischen Wald]]
[[Kategorie:Geographie (Zwiesel)]]
[[Kategorie:Steinbruch in Bayern]]

Horseshoe Curve

2024-04-29T18:37:19Z

83.218.178.221: Bei der Eisenbahn werden Neigungen in Promille und nicht in Prozenten angegeben!

[[Datei:Horseshoe Curve aerial photo, March 2006.jpg|mini|Satellitenbild der Horseshoe Curve – sie führt bergwärts gegen den Uhrzeigersinn]]
Die '''Horseshoe Curve''' ''(Hufeisenkurve)'' ist eine berühmte Eisenbahnkehre der [[Bahnstrecke Pittsburgh–Harrisburg]] bei [[Altoona (Pennsylvania)|Altoona]] im [[Vereinigte Staaten|US]]-Bundesstaat [[Pennsylvania]]. Seit ihrer Fertigstellung ist sie Teil der wichtigen Eisenbahnstrecke von [[Harrisburg (Pennsylvania)|Harrisburg]] nach [[Pittsburgh]] über die [[Allegheny Mountains]]. Aufgrund ihrer Bedeutung hat die Horseshoe Curve seit November 1966 den Status eines [[National Historic Landmark]]s und ist als Struktur im [[National Register of Historic Places]].<ref>[https://www.nps.gov/subjects/nationalhistoriclandmarks/list-of-nhls-by-state.htm#onthisPage-38 ''Listing of National Historic Landmarks by State: Pennsylvania.''] [[National Park Service]], abgerufen am 12. Februar 2020. [https://npgallery.nps.gov/AssetDetail/NRIS/66000647 ''Horseshoe Curve'' im National Register of Historic Places], abgerufen am 12. Februar 2020.</ref>

== Lage und Abmessung ==
[[Datei:Horseshoe Curve Penna2.jpg|mini|Drei Güterzüge gleichzeitig in der Horseshoe Curve – James G. Howes, Juli 2006]]
Die Horseshoe Curve befindet sich etwa acht Kilometer westlich von Altoona an den östlichen Abhängen der Allegheny Mountains. Die Trasse folgt hier dem kleinen Tal des [[Burgoon Run]], der von den Bächen ''Glenwhite Run'' und ''Kittanning Run'' gebildet wird. Beide Seitentäler mussten beim Bau der Kurve überwunden werden. Heute führt zudem die Glenwhite Road unter der Bahnstrecke hindurch.

Die Kurve besteht aus einem Bogen von 220 Grad und ist dreigleisig. Der Radius des nördlichen Teils ist mit 194 m (637 ft) etwas größer als jener der südlichen Hälfte mit 186 m (609 ft), was eine Länge von 724 m (2375 ft) ergibt. Der gesamte Streckenteil im Burgoon Valley erzielt einen Höhengewinn von 37,2 m (122 ft), was einer Durchschnittssteigung von 17,3 ‰ (91 ft per mile) entspricht. In der Horseshoe Curve selbst ist die Steigung auf 14,5 ‰ reduziert.

1992 wurde für 6 Millionen Dollar ein durch das [[Altoona Railroaders Memorial Museum]] betreutes Besucherzentrum errichtet, inklusive einer kurzen [[Standseilbahn]] hinauf zur Bahnstrecke. Im Park neben den Gleisen war von 1957 bis 1985 eine Dampflokomotive der [[Pennsylvania Railroad|Pennsylvania-Railroad]]-Klasse [[PRR-Klasse K4|K4]] aufgestellt. Dann löste eine Diesellok vom Typ [[EMD GP9]] sie ab.

== Geschichte ==
[[Datei:Horseshoe Curve vor 1879.png|mini|Die Kurve vor 1879]]
In den 1840ern baute die Pennsylvania Railroad (PRR) eine Eisenbahnstrecke, um den Osten Pennsylvanias mit [[Pittsburgh]] im Westen zu verbinden. Besondere Schwierigkeiten bereitete hier die Errichtung einer Trasse an der steilen Ostseite der Allegheny Mountains. Seit 1834 gab es zwar die [[Allegheny Portage Railroad]] etwas südlich der heutigen Bahn, diese konnte das Gebirge aber nur mit Hilfe von insgesamt zehn Standseilbahnen bewältigen.

Der PRR-Ingenieur [[John Edgar Thomson]] entwarf eine Bahn, die den natürlichen Wasserläufen von ''Burgoon Run'' und ''Sugar Run'' folgte. Da eine direkte Linie zwischen beiden Tälern eine zu große Steigung von mehr als 40 ‰ gehabt hätte, führte Thomson die Trasse oberhalb des Burgoon Run den Hang entlang bis zum Berg ''Kittanning Point'' und dann durch die Horseshoe Curve wieder ein Stück talauswärts. So konnte die Steigung auf akzeptable 17,5 ‰ verringert werden.

Für den Bau waren von 1851 bis 1853 bis zu 450 irische Immigranten aus dem [[County Cork]] beschäftigt. Mit einfachen Werkzeugen wie Pickel, Schaufel und [[Schwarzpulver]] hatten sie einerseits die Bahnlinie in den Berghang zu graben und andererseits den [[Bahndamm]] über die Täler des Glenwhite Run und des Kittanning Run aufzuschütten. Am 15. Februar 1854 wurde die Horseshoe Curve als Teil der zweigleisigen Eisenbahn über die Alleghenys eröffnet.

Die Kehre blieb seither im Wesentlichen unverändert. Wegen des stark gestiegenen Verkehrsaufkommens wurde die technische Ausrüstung des Streckenabschnittes ständig verbessert. 1875 wurden Blocksignale eingeführt, die ab 1900 automatisch arbeiteten. Die ursprünglich zweigleisige Strecke wurde 1898 um ein Gleis und 1900 um ein weiteres Gleis erweitert. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts führten Nebengleise von der Horseshoe Curve zu Kohlenminen im Kittannig- und Glenwhite-Tal, außerdem gab es eine kleine Frachtstation und die Passagierhaltestelle ''Kittanning Point''.

Im Rahmen von Landschaftsmaßnahmen erhielt 1879 die Kurveninnenseite einen parkähnlichen Zustand. Dieser war von der Haltestelle Kittanning Point aus zugänglich. Ab 1890 begann die Pennsylvania Railroad im Rahmen von Werbemaßnahmen, die Horseshoe Curve als technisches Meisterwerk der Gesellschaft besonders herauszustellen. 1932 wurde eine Straße ins Innere der Kurve gebaut, die eine bequeme Zufahrt ermöglichte. Schon bald wurde die Kurve eine wichtige Attraktion für Eisenbahnfreunde und sonstige Touristen.

Die Bahnstrecke war so bedeutsam, dass die Horseshoe Curve und die nahen [[Gallitzin-Tunnels]] während der beiden Weltkriege bewacht wurden. Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] waren sie Ziel des Sabotageunternehmens [[Unternehmen Pastorius]].<ref>Dennis P. McIlnay: ''The Horseshoe Curve: Sabotage and Subversion in the Railroad City.'' 2007.</ref>

Nach dem Zusammenbruch der PRR-Nachfolgegesellschaft [[Penn Central]] konsolidierte [[Conrail]] in den 1970ern das ost-amerikanische Bahnsystem. Für die Horseshoe Curve bedeutete dies den Rückbau auf die gegenwärtigen drei Gleise.

Seit der Aufteilung von Conrail gehört die Horseshoe Curve zum Netz der [[Norfolk Southern Railway (1990)|Norfolk Southern Railway]]. Durch die Horseshoe Curve fahren heute täglich etwa 60 bis 80 Güterzuge sowie der Personenzug „Pennsylvanian“ von [[Amtrak]]. Das Baseballteam von Altoona, die [[Altoona Curve]], ist nach der Horseshoe Curve benannt.

Die Horseshoe Curve wurde 2003 von der [[American Society of Civil Engineers]] in die [[Liste der geschichtlichen Meilensteine der Ingenieurbaukunst|List of Historic Civil Engineering Landmarks]] aufgenommen.

{{Panorama|PRR Horseshoe.jpg|1500|Panorama der Horseshoe Curve (1934)}}

== Siehe auch ==
* [[Muleshoe Curve]]

== Einzelnachweise ==
<references />

== Literatur ==
* David W. Seidel: ''Horseshoe Curve.'' Arcadia Publishing, Charleston 2008, ISBN 978-0-7385-5707-6.
* {{Literatur |Titel=Horseshoe Curve. 150 years |Sammelwerk=Trains |Verlag=Kalmbach Publishing |Ort=Waukesha |Datum=2004-08 |ISSN=0041-0934 |Seiten=38–61}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.railroadcity.com/visit/world-famous-horseshoe-curve/ Webseite des Altoona Railroaders Memorial Museum]

{{Coordinate|article=/|NS=40.497353|EW=-78.484311|type=landmark|region=US-PA}}

[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Pennsylvania]]
[[Kategorie:National Historic Landmark (Pennsylvania)]]
[[Kategorie:Schienenverkehrsbauwerk]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Pennsylvania)]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1850er Jahren]]
[[Kategorie:Bauwerk im Blair County]]
[[Kategorie:Historic Civil Engineering Landmark]]
[[Kategorie:Pennsylvania Railroad]]
[[Kategorie:Technisches Denkmal in den Vereinigten Staaten]]
[[Kategorie:Norfolk Southern Railway]]