Bahnstrecke Ungerhausen–Ottobeuren

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PR QA RE RO RU RW SH KN LC PM VC WS ST SA SN SC SL SG SB SO ZA GS LK SD SS SR SJ SZ SY TW TJ TZ TH TL TG TK TO TT TN TR TM TC TV UG UA AE US UM UY UZ VU VE VN VG VI WF EH YE ZM ZW = {{#ifexpr: (608.2>=0) Vorlage:Höhe/Fmt {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|m|m}} Vorlage:Höhe/Fmt {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|m unter dem Meeresspiegel|m unter dem Meeresspiegel}} }} XS| XN| XP| XI= {{#ifexpr: (608.2>=0) Vorlage:Höhe/Fmt m ü. {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|MSL|MSL}} Vorlage:Höhe/Fmt m unter {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|MSL|MSL}} }} XO= {{#ifexpr: (608.2>=150) Masz}} ü. {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|MSL|MSL}} Vorlage:Höhe/ungültiger Wert }} VENUS| ERDE| MARS| JUPITER| SATURN| URANUS| NEPTUN = {{#ifexpr: (608.2>=0) Vorlage:Höhe/Fmt m ü. {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|Nullniveau|Nullniveau}} Vorlage:Höhe/Fmt m unter {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|Nullniveau|Nullniveau}} }} M METER = {{#ifexpr: (608.2>=0) 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Sie verband Ungerhausen, wo sie von der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen abzweigte, mit Ottobeuren. Die 10,776 Kilometer lange Strecke wurde im Jahr 1900 eröffnet und bis 1972 im Personenverkehr bzw. bis 1996 im Güterverkehr bedient. Heute verläuft auf großen Teilen der Trasse der Günztal-Radweg. Geschichte Vorgeschichte Die Gemeinde Ottobeuren strebte seit Mitte des 19. Jahrhunderts den Anschluss an das Schienennetz an.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Während des Baus des Abschnitts Kaufbeuren–Kempten der Ludwig-Süd-Nord-Bahn bemühte man sich in einem ersten Versuch erfolglos um eine Bahnstrecke von Memmingen über Ottobeuren und Obergünzburg nach Günzach, wo man die Bahnstrecke Buchloe–Lindau erreicht hätte.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Etwa ein Jahrzehnt später, bei der Projektierung der als Illertalbahn bezeichneten Bahnstrecke Kempten (Allgäu)–Neu-Ulm, versuchte man Einfluss auf die Trassierung zu nehmen.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Zusammen mit anderen Gemeinden wurden ab März 1858 mehrere Gesuche an die bayerische Regierung gerichtet, die neue Strecke über Ottobeuren zu führen.<ref name="hoser-illertal" /> Der Plan scheiterte an den Geländeverhältnissen, da man bereits bei Dietmannsried das Illertal hätte verlassen müssen,<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> aber auch daran, dass nicht zuletzt wegen der Illerflößerei die traditionellen Handelsbeziehungen entlang des Illertals Richtung Ulm verliefen, aber nicht so sehr Richtung Augsburg.<ref name="hoser-illertal" /> Die Illertalbahn wurde im südlichen Abschnitt am 1. Juni 1863 eröffnet, wobei die Streckenführung im Illertal über Grönenbach und Woringen gewählt wurde. Ein weiteres Jahrzehnt später, während der Planung der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen, versuchte die Gemeinde Ottobeuren im Januar 1871 erfolglos, anstelle der beiden Bahnhöfe in Sontheim und Ungerhausen nur eine einzige Station in Westerheim errichten zu lassen.<ref name="marr-projektierung" /> Bei der Ablehnung des Gesuchs aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurden stattdessen bessere Straßenverbindungen zu den neuen Bahnhöfen in Aussicht gestellt.<ref name="marr-projektierung" /> Der öffentliche Betrieb dieser Hauptbahn begann am 1. Mai 1874.<ref name="marr-linie" /> Nachdem mit Fertigstellung dieser Verbindung der Bau von Hauptbahnen in der Region erkennbar abgeschlossen war, fand man sich in Ottobeuren in den Folgejahren zunächst damit ab, keinen Eisenbahnanschluss erhalten zu haben.<ref name="baum-geschichte" /> Projektierung und Genehmigung Nachdem alle bisherigen Bemühungen erfolglos waren, bat die Gemeinde Ottobeuren am 2. Juni 1891 in einer Petition darum, eine Stichbahn ab Ungerhausen auf eigene Kosten projektieren zu dürfen.<ref name="baum-geschichte" /> Bereits zwei Wochen später, am 17. Juni 1891, erging eine entsprechende Konzession, die die Erstellung eines generellen Planes gestattete, gleichzeitig jedoch die etwaige Erbauung auf Staatskosten explizit nicht in Aussicht stellte.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Umgehend beauftragte daraufhin die Gemeinde die Kemptener Bauingenieure J. Widmann und A. Telorac mit der Planung einer Lokalbahn.<ref name="baum-geschichte" /><ref>Widman und Telorac waren kurz zuvor bereits bei der Erweiterung der Mechanischen Baumwollspinnerei und -weberei in Kempten tätig.</ref> Am 29. August 1891 übersandte der Ottobeurer Bürgermeister Kimmerle die zwischenzeitlich durch die Ingenieure ausgearbeiteten Planunterlagen, die bereits die Streckenführung durch das Günztal über Westerheim und Hawangen vorsah, an das zuständige Bayerische Staatsministerium des königlichen Hauses und des Äußern.<ref name="baum-geschichte" /> Die Bauabteilung der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen stand dem Entwurf jedoch äußerst kritisch gegenüber und mutmaßte in einer Stellungnahme, dass eine derartige Bahnstrecke noch nicht einmal die Betriebskosten erwirtschaften könne.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Auch die Stadt Memmingen legte mit Schreiben von Oberbürgermeister Karl Scherer an die Kammer der Abgeordneten vom 28. Dezember 1891 Einspruch gegen das Projekt ein und verlangte stattdessen die direkte, aber kostspieligere Trassenführung nach Memmingen über Benningen.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="hoser-illertal" /> Um der Angelegenheit Schwung zu verleihen, schrieb am 4. Januar 1894 der neu gewählte Ottobeurer Bürgermeister Frey an das Münchener Staatsministerium, argumentierte für eine positiv einzuschätzende wirtschaftliche Prognose und ersuchte erfolglos um Aufnahme des Bauvorhabens in das nächste Lokalbahngesetz.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Im Folgejahr wurde ein weiteres Gesuch nach München gesandt, in dem zum ersten Mal vorgeschlagen wurde, die Züge nicht in Ungerhausen enden zu lassen, sondern bis Memmingen weiter zu führen.<ref name="baum-geschichte" /> Mit diesem Vorschlag konnten die Memminger Bedenken ausgeräumt werden.<ref name="baum-geschichte" /> In Vorbereitung der gesetzlichen Grundlage für den Bau wurde am 2. August 1895 in Westerheim eine Interessentenversammlung einberufen.<ref name="baum-geschichte" /> Dort erklärten sich die anliegenden Gemeinden Westerheim, Hawangen und Ottobeuren bereit, die aus einem Bahnbauprojekt erwachsenden Anforderungen zu erfüllen.<ref name="baum-geschichte" /> Insbesondere stimmte die Gemeinde Ottobeuren zu, gegenüber dem Eisenbahnärar für die gesamten Grunderwerbskosten in Höhe von etwa Vorlage:Währungsbetrag<ref>Kaufkraftbereinigt heute etwa Vorlage:Währungsbetrag.</ref> zu haften.<ref name="baum-geschichte" /> Allerdings äußerte vor allem Bürgermeister Seeberger aus Hawangen auch Bedenken hinsichtlich der geplanten Lage der eigenen Haltestelle – über einen Kilometer in östlicher Richtung vom Ortskern entfernt.<ref name="baum-geschichte" /> Infolge der letztlich erfolgreichen Versammlung wurde am 17. Juni 1896 schließlich die Finanzierung der Lokalbahn per Gesetz genehmigt,<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> und es wurden Vorlage:Währungsbetrag<ref>Kaufkraftbereinigt heute etwa Vorlage:Währungsbetrag.</ref> für den Bau vorgesehen.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Bau und Eröffnung Erst ein gutes Jahr nach Beschluss des Lokalbahngesetzes wurde am 23. Juli 1897 die Eisenbahnbausektion Marktoberdorf beauftragt, ein Detailprojekt für die Bahnstrecke auszuarbeiten.<ref name="baum-geschichte" /> Nach der Ernte wurde mit den Vermessungs- und Absteckungsarbeiten begonnen, sodass der Verlauf der zukünftigen Bahnstrecke nun im Gelände sichtbar wurde.<ref name="baum-geschichte" /> Dadurch erhielten die Bedenken in Hawangen hinsichtlich der Lage des Bahnhofes neuen Auftrieb.<ref name="baum-geschichte" /> Am 15. Januar 1898 schlug Bürgermeister Seeberger vor, die Bahnstrecke neu zu trassieren und durch das sogenannte Krebsbachtal zu führen, also von Ungerhausen direkt nach Süden, westlich der bis dahin geplanten Trasse.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Dies hätte erlaubt, den Hawangener Bahnhof in direkter Ortsnähe zu errichten, hätte dafür aber Westerheim den Bahnanschluss genommen.<ref name="baum-geschichte" /> Die Bahnbausektion Marktoberdorf untersuchte den Vorschlag und kam zu dem Ergebnis, dass die Krebsbachtal-Variante technisch zu bevorzugen wäre.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Für den 7. Mai 1898 wurde daher in Ungerhausen eine neue Versammlung der Anliegergemeinden einberufen.<ref name="baum-geschichte" /> Dort bestand der Ottobeurer Bürgermeister Frey darauf, die Bahnstrecke auf der ursprünglich geplanten Trasse auszuführen, und führte an, dass Ottobeuren nur dafür die Grunderwerbskosten garantiert habe.<ref name="baum-geschichte" /> Sowohl Ottobeuren als auch anderen Günztalgemeinden wie Westerheim und Günz an der Günz war daran gelegen, die zum Notariats- und Amtsgerichtsbezirk Ottobeuren gehörenden Orte über die neue Bahnstrecke besser mit dem zuständigen Verwaltungszentrum zu verbinden.<ref name="baum-geschichte" /> Die Gemeinde Ungerhausen sprach sich ebenfalls gegen das Krebsbachprojekt aus, da die Zerschneidung landwirtschaftlicher Nutzflächen befürchtet wurde.<ref name="baum-geschichte" /> Schließlich wurde der Vorschlag aus Hawangen fallengelassen, und man kehrte im Oktober 1898 endgültig zur Günztaltrasse zurück.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Nachdem am 10. Februar 1899 das Staatsministerium seine Zustimmung zum Baubeginn abgegeben hatte, starteten am 15. Mai 1899 die Bauarbeiten.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Ausführendes Unternehmen der Erd- und Gleisbettungsarbeiten war die Bauunternehmung Müller & Kollmus aus München, die von acht sich bewerbenden Firmen den Zuschlag erhalten hatten.<ref name="baum-geschichte" /> Der Streckenbau konnte Ende Juli 1900 abgeschlossen werden, obwohl ein Hochwasser der Günz am 17. Januar 1900 den neu errichteten Bahndamm stellenweise fortspülte.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Bei den parallel dazu errichteten Hochbauten, also insbesondere den Empfangs- und Betriebsgebäuden, orientierte man sich streng an normierten Typenentwürfen – wie bei anderen bayerischen Nebenbahnstrecken aus dieser Bauphase.<ref name="schaefer" /> Nach Abschluss weiterer Arbeiten erfolgte am 15. Oktober 1900 die technische Inspektion, die jedoch auch durch politische Prominenz begleitet wurde.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="ottobeuren-geschichte-eroeffnung" /> Dies diente der Gemeinde Ottobeuren als Anlass für aufwändige Eröffnungsfeierlichkeiten.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="ottobeuren-geschichte-eroeffnung" /> Das Programm sah einen Festzug zum Bahnhof vor, dort dann den Empfang der Ehrengäste, gefolgt von einem Festdiner und abschließend ein Feuerwerk.<ref name="ottobeuren-geschichte-eroeffnung" /><ref name="guenztalbahnverein" /> Die eigentliche Eröffnung einige Tage später verblasste dagegen fast, sah aber immerhin noch Sonderzüge vor.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="ottobeuren-geschichte-eroeffnung" /> Betrieb Am 22. Oktober 1900 wurde mit täglich sechs Zugpaaren der öffentliche Reise- und Güterzugverkehr aufgenommen,<ref name="ottobeuren-geschichte-eroeffnung" /> ein für damalige Verhältnisse sehr dichter Fahrplan. Es verkehrten später aber nur noch täglich vier bis fünf Zugpaare. Die meisten Züge fuhren durchgehend bis zum und ab dem Bahnhof Memmingen und bedienten dabei ab Mai 1906 auch den Haltepunkt Schwaighausen sowie ab Mai 1908 den Haltepunkt Eisenburg.<ref name="baum-1998" /><ref name="immerz-schwaighausen-bahn">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref name="mayr-eisenburg">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Diese beiden Haltepunkte lagen zwar an der Hauptbahnstrecke, wurden aber der Nebenbahnstrecke zugerechnet und von Hauptbahnzügen ohne planmäßigen Halt durchfahren.<ref name="baum-1998" /><ref name="immerz-schwaighausen-bahn"/> So ergab sich eine Gesamtfahrstrecke von etwa 18,8 Kilometern. Nach Ende des Ersten Weltkrieges kam es im Jahr 1919, wie bei anderen Lokalbahnen, wegen Kohlenmangels zu Einschränkungen beim Betrieb.<ref name="baum-1998" /> Im Unterschied zu anderen Lokalbahnstrecken sind in den 1920er Jahren jedoch keine winterlichen Betriebseinstellungen wegen Schneeverwehungen bekannt, da die Strecke über weite Abschnitte durch den nahen Wald geschützt war.<ref name="baum-1998" /> Während des Zweiten Weltkriegs war Ottobeuren Lazarettort.<ref name="baum-1998" /> Verwundete wurden auch per Bahn transportiert, teilweise in Krankentransportzügen.<ref name="baum-1998" /> Die Bahnanlagen der Strecke überstanden den Krieg trotz der Nähe zum Fliegerhorst Memmingerberg ohne Schäden.<ref name="baum-1998" /> Anlässlich der 1200-Jahr-Feier des Klosters Ottobeuren wurde 1964/65 die Strecke saniert.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /> Dabei wurde vor allem in Westerheim sogar das Gleis zur Entschärfung einer engen Kurve neu trassiert, wofür die Haltestelle erheblich umgebaut werden musste.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /> Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /> In den 1960er Jahren verkehrten werktags zehn Zugpaare, die meisten davon als Triebwagen. Alle Züge führten nur die zweite Klasse. Obwohl 1967 das Angebot noch auf 14 Zugpaare erweitert worden war, wurde am 1. Oktober 1972 zunächst der Personenverkehr eingestellt. Die Bedienung des Haltepunkts Schwaighausen wurde anschließend stark reduziert und vorübergehend von Hauptbahnzügen übernommen, bis der Halt mit Beginn des Sommerfahrplans 1975 aufgegeben wurde.<ref name="immerz-schwaighausen-bahn"/> Die Bedarfshalte in Eisenburg waren bereits mit Beginn des Sommerfahrplanes 1970 entfallen.<ref name="kursbucharchiv">Freundlicherweise recherchiert durch Christoph Marschner von kursbucharchiv.de anhand diverser DB-Kursbücher.</ref> Nach dem Ende der Passagierzüge gab es noch vereinzelt IC-Sonderzüge aus München zu den Konzerten in der Ottobeurer Basilika,<ref name="eisenbahnarchiv" /> Pilger-Sonderzüge sowie von Ottobeurer Bürgern organisierte Gesellschaftssonderfahrten. Die genossenschaftlichen Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen, ein Baustoffhandel in Ottobeuren und gelegentliche Holzverladungen hielten den Güterverkehr aufrecht. Daneben engagierte sich ein Eisenbahnverein für den Erhalt der Strecke und führte dazu Transferfahrten in einem Inspektionsfahrzeug durch. Stilllegung und Nachnutzung Noch im Jahr 1990 wurde beim Neubau der Umgehungsstrecke der Staatsstraße 2013 bei Ottobeuren ein mit einer Lichtzeichenanlage versehener Bahnübergang neu errichtet.<ref name="ottobeuren-geschichte-umgehungsstraße" /><ref name="ottobeuren-geschichte-zusatzbestimmungen" /> Trotzdem wurde am 1. Juni 1996 auch der Güterverkehr eingestellt, und am 1. Oktober 1996 erfolgte die Gesamtstilllegung. Im April und Mai 2002 wurde das Gleis abgebaut.<ref name="ottobeuren-geschichte-zusatzbestimmungen" /><ref name="hawangen-chronik" /> Ende Juli 2009 wurde mit dem Umbau zum Bahntrassenradweg begonnen. Nach Abschluss der Arbeiten wurde dieser am 14. November 2009 eröffnet.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Neuer Radweg wird eröffnet|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Neuer Radweg wird eröffnet}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.landratsamt-unterallgaeu.de/aktuelles/pressemitteilung-detail-ansicht/neuer-radweg-wird-eroeffnet%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Neuer Radweg wird eröffnet}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.landratsamt-unterallgaeu.de/aktuelles/pressemitteilung-detail-ansicht/neuer-radweg-wird-eroeffnet}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Neuer Radweg wird eröffnet}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Landratsamt Unterallgäu2009-11-02{{#if: 2024-09-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}		)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.landratsamt-unterallgaeu.de/aktuelles/pressemitteilung-detail-ansicht/neuer-radweg-wird-eroeffnet%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.landratsamt-unterallgaeu.de/aktuelles/pressemitteilung-detail-ansicht/neuer-radweg-wird-eroeffnet}}	}}}}{{#if:Neuer Radweg wird eröffnet|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Neuer Radweg wird eröffnet|lines=0}}	}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: Landratsamt Unterallgäu| Landratsamt Unterallgäu{{#if: 2009-11-02|,|{{#if: 2024-09-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2009-11-02| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2009-11-02|noerror=1}}	format|2009-11-02|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2009-11-02|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2024-09-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2024-09-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2009-11-02Landratsamt Unterallgäu|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:1536009	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2024-09-30|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2024-09-30|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:Landratsamt Unterallgäu2009-11-02{{#if: 2024-09-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2009-11-02{{#if: 2024-09-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.landratsamt-unterallgaeu.de/aktuelles/pressemitteilung-detail-ansicht/neuer-radweg-wird-eroeffnet	[1] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Insbesondere in der Nähe Ottobeurens verläuft der Weg über schon länger bestehende Straßen und erreicht erst in der Nähe des Schinderbächleins den alten Bahnkörper, dem er dann bis Westerheim folgt. Streckenbeschreibung Verlauf Die Bahnstrecke zweigte in Ungerhausen von der Hauptbahn Buchloe–Memmingen ab.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /><ref name="schruft" /> Nach Verlassen des Bahnhofes folgte sie zunächst als südlich gelegenes Parallelgleis dem Streckengleis der Hauptbahn über etwa 1,5 Kilometer nach Osten.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /><ref name="schruft" /><ref name="google-earth" /> In diesem Bereich hatte das Gleis auf freier Strecke zunächst ein Gefälle von bis zu 1:200 (5 ‰).<ref name="lageschema-ungerhausen-1978" /> Am Ortsrand von Westerheim trennten sich die Trassen dann, und das Ottobeurer Gleis wandte sich in südliche Richtung in das Günztal hinab.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="schruft" /> Hier wuchs das Gefälle auf den Höchstwert von 1:60 (16,7 ‰) an,<ref name="baum-daten" /><ref name="lageplan-westerheim-1930" /> bevor nach weiteren rund 600 Metern der Bahnhof von Westerheim erreicht wurde.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /><ref name="schruft" /><ref name="google-earth" /> Dessen Gelände liegt sieben Höhenmeter unterhalb von Ungerhausen und war die tiefstgelegene Betriebsstelle der Strecke.<ref name="baum-daten" /> Anschließend folgte die Trasse der westlichen Talseite und verlief einerseits zwischen dem Ungerhauser Wald im Westen und andererseits den Mäandern der Westlichen Günz und dem Hundsmoor im Osten bis zum Bahnhof von Hawangen.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /><ref name="schruft" /> Der gut 4,7 Kilometer lange Abschnitt wies einige Kurven auf und stieg kontinuierlich um insgesamt 19 Höhenmeter an.<ref name="baum-daten" /> Auch im nachfolgenden letzten Streckenabschnitt bis nach Ottobeuren blieb dieser landschaftliche Charakter der Strecke zwischen Wald und Bachauen für etwa zwei Kilometer zunächst weiter erhalten.<ref name="schruft" /> Nach dem Verlassen des Waldgebietes weitet sich dann das Tal, und die Kulisse Ottobeurens mit den Türmen der Basilika beherrscht die Landschaft.<ref name="schruft" /> Im weiteren, etwas weniger kurvigen Streckenverlauf folgte zunächst eine kleinere Brücke von etwa fünf Metern Lichtweite zur Überquerung des Schinderbächleins ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=47.955928|EW=10.294376|type=landmark|region=DE-BY|globe=|dim=|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Brücke über Schinderbächlein}}|article=|text=Lage|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5	1 =	NS: {{{1}}}	}} {{#iferror:	EW:	}}{{#switch:0	6|14= }}	2 = {{#switch:0	6|14= }}	3 = {{#switch: {{{type}}}	state|adm1st|adm2nd|city|isle|airport|mountain|waterbody|forest|landmark=	example={{#if:		}}	kein Wert	falscher Wert ›{{{type}}}‹ }} in type-Parameter{{#switch:0	6|14= }} }} {{#if: {{{rg}}}			6	}} }} {{#iferror: {{{elevation}}}	{{{elevation}}}{{#switch:0	6|14= }}	}} {{#iferror: 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Die meisten davon waren bahnseitig mit Läute- und Pfeiftafeln versehen und dem querenden Verkehr mit einfachen Andreaskreuzen angekündigt, verfügten dementsprechend nicht über eine technische Sicherung.<ref name="baum-daten" /> Lediglich zwei Bahnübergänge waren technisch ausgestattet. Von Beginn an existierte der Übergang im östlichen Bahnhofskopf von Ungerhausen, wo die Kreisstraße von Westerheim nach Ungerhausen kreuzte.<ref name="schruft" /> Diese Anlage gehörte eigentlich zur parallel verlaufenden Hauptbahn und wurde durch die Nebenbahn nur mitgenutzt.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> Entsprechend war der Bahnübergang durch Bahnschranken gesichert<ref name="baum-daten" /> und verfügte anfangs auch über einen Schrankenwärter.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> Erst in den letzten Betriebsjahren kam ein zweiter technisch gesicherter Bahnübergang hinzu. Um den Ortskern Ottobeurens zu entlasten, wurde um 1990 – also kurz vor der Stilllegung der Bahn – eine Umgehungsstrecke für die Staatsstraße 2013 erbaut und dabei die Bahnstrecke gekreuzt.<ref name="ottobeuren-geschichte-umgehungsstraße" /><ref name="schruft" /> Diese Überfahrt wurde straßenseitig mit einer Lichtzeichenanlage versehen, bahnseitig war ein Überwachungssignal vorhanden.<ref name="ottobeuren-geschichte-zusatzbestimmungen" /> Betriebsstellen Abgesehen vom Anschlussbahnhof Ungerhausen, der an der Hauptbahn Buchloe–Memmingen liegt, waren sämtliche Betriebsstellen einfach ausgestattet.<ref name="baum-daten" /> So verfügten Westerheim, Hawangen und Ottobeuren niemals über zentralisierte Stellwerke, und alle Weichen und Gleissperren waren stets ortsbedient.<ref name="baum-daten" /> Die Betriebsstellen hatten keine Formsignale, sondern waren mit Trapeztafeln gesichert.<ref name="baum-daten" /> Ungerhausen {{#if: Bahnhof Ungerhausen|{{#ifexist:Bahnhof Ungerhausen| → Haupt{{#if:|seite|artikel}}: [[Bahnhof Ungerhausen{{#if: ||{{{titel1}}}}}]]{{#if: |{{#ifexist:{{{2}}}|{{#if: |{{#ifexist:{{{3}}}|, [[{{{2}}}{{#if: ||{{{titel2}}}}}]] und [[{{{3}}}{{#if: ||{{{titel3}}}}}]]| und [[{{{2}}}{{#if: ||{{{titel2}}}}}]]}}| und [[{{{2}}}{{#if: ||{{{titel2}}}}}]]}}|{{#if: |{{#ifexist:| und [[{{{3}}}{{#if: ||{{{titel3}}}}}]]|}}|}}|}}|}} |{{#if: |{{#ifexist:{{{2}}}| → Haupt{{#if:|seite|artikel}}: [[{{{2}}}{{#if: ||{{{titel2}}}}}]]{{#if: |{{#ifexist:{{{3}}}| und [[{{{3}}}{{#if: ||{{{titel3}}}}}]]|}}|}} |{{#if: |{{#ifexist:{{{3}}}| → Haupt{{#if:|seite|artikel}}: [[{{{3}}}{{#if: ||{{{titel3}}}}}]] |}}|}}|}}|}}|}}|}} Der Bahnhof Ungerhausen ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=48.014743|EW=10.271103|type=landmark|region=DE-BY|globe=|dim=|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Bahnhof Ungerhausen}}|article=|text=Lage|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5	1 =	NS: {{{1}}}	}} {{#iferror:	EW:	}}{{#switch:0	6|14= }}	2 = {{#switch:0	6|14= }}	3 = {{#switch: {{{type}}}	state|adm1st|adm2nd|city|isle|airport|mountain|waterbody|forest|landmark=	example={{#if:		}}	kein Wert	falscher Wert ›{{{type}}}‹ }} in type-Parameter{{#switch:0	6|14= }} }} {{#if: {{{rg}}}			6	}} }} {{#iferror: {{{elevation}}}	{{{elevation}}}{{#switch:0	6|14= }}	}} {{#iferror: {{{pop}}}	{{{pop}}}{{#switch:0	6|14= }}	}}	6|14= }}	8 = {{#switch:0	6|14= }}	10= überflüssige Parameter	#default= }}}}) liegt gut einen Kilometer außerhalb des Ortes im Norden.<ref name="google-earth" /> Er wurde zusammen mit der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen erbaut, am 1. Mai 1874 eröffnet<ref name="marr-linie" /> und dann um 1900 im Zuge der Errichtung der Ottobeurer Bahnstrecke erweitert. Die Nebenbahn begann im Gleis 3, welches südlich der Hauptbahnstrecke angelegt worden war.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /><ref name="lageschema-ungerhausen-1978" /><ref name="lageschema-ungerhausen-1995" /> Die Reisenden konnten den zugehörigen Schüttbahnsteig über einen niveaugleichen Übergang erreichen.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> In einem weiteren, noch südlicher liegenden Gleis 4 – eigentlich ein Anschlussgleis – begann seit den späten 1930er-Jahren die Anschlussbahn zum Fliegerhorst Memmingerberg.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> Der Bahnhof wurde im Jahr 1900 anlässlich der Errichtung der Ottobeurer Bahnstrecke mit einem mechanischen Stellwerk ausgestattet und verfügte seither über Ein- und Ausfahrsignale.<ref name="baum-geschichte" /><ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /><ref name="stellwerke-ungerhausen-1900" /> Die entsprechenden Bayerischen Eisenbahnsignale waren die einzigen Formsignale der ganzen Nebenbahnstrecke.<ref name="baum-daten" /> Das der Ottobeurer Bahnstrecke zugehörige Ungerhausener Einfahrsignal B wurde allerdings nicht durch ein Vorsignal angekündigt.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> An seinem Standort stand auch kein Vorsignal für die im weiteren Verlauf liegenden Ausfahrsignale Richtung Memmingen.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> Um 1954 war im östlichen Bahnhofskopf ein Weichentrapez zwischen dem Streckengleis der Hauptbahn und dem der Nebenbahn vorhanden, so dass auch aus Ottobeuren kommend in alle drei Bahnhofsgleise eingefahren werden konnte.<ref name="lageplan-ungerhausen-1954" /> Im Jahr 1977, nach Einstellung der Personenverkehrs, wurde die Anlage vereinfacht, sodass seither aus dem Ottobeurer Gleis nur noch das Bahnhofsgleis 3 direkt erreichbar war.<ref name="lageschema-ungerhausen-1978" /> Seither ersetzten auch ein Relaisstellwerk und H/V-Lichtsignale die ursprüngliche Ausstattung von 1900.<ref name="lageschema-ungerhausen-1978" /><ref name="stellwerke-ungerhausen-1977" /> Bis zur Stilllegung und dem Rückbau der Strecke blieb die Anlage mit Blick auf die Lokalbahn im Wesentlichen unverändert.<ref name="lageschema-ungerhausen-1995" /> Der Betrieb des Bahnhofs Ungerhausen war zuletzt stark von der Nebenbahnstrecke abhängig. Solange regelmäßiger Reisezugverkehr nach Ottobeuren angeboten wurde, war Ungerhausen ein wichtiger Umsteigebahnhof. Nach 1972 endete jedoch auch bald die Bedienung der Station durch Personenzüge auf der Hauptbahnstrecke. Mit der Gesamtstilllegung der Stichbahn im Jahr 1996 und dem Entfall der Treibstofflieferungen für den Fliegerhorst im Jahr 2002 wurde die Anlage zu einem reinen Betriebsbahnhof. Seit einer Gleiserneuerung um 2003 verfügt der Bahnhof nur noch über die Gleise 2 und 3, während alle anderen Anlagen entfernt wurden.<ref name="lageplan-ungerhausen-2014" /> Noch 2014 war Gleis 3 in Planunterlagen allerdings als letzter Rest der Lokalbahnstrecke von Ungerhausen nach Ottobeuren kilometriert, das Gleis 2 dagegen von Buchloe her.<ref name="lageplan-ungerhausen-2014" /> Seit 2017 ist der Bahnhof mit einem Elektronischen Stellwerk und Ks-Lichtsignalen ausgerüstet.<ref name="stellwerke-memmingen-2000" /> Er wird seither durch den Fahrdienstleiter am Bahnhof Memmingen fernbedient und ist nicht mehr mit Personal besetzt.<ref name="stellwerke-memmingen-2000" /> Das Empfangsgebäude befindet sich in Privatbesitz. Vorlage:Center Vorlage:Center Vorlage:Center Vorlage:Center Vorlage:Center Vorlage:Center Westerheim Der Bahnhof Westerheim ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=48.013995|EW=10.296688|type=landmark|region=DE-BY|globe=|dim=|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Haltestelle Westerheim}}|article=|text=Lage|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5	1 =	NS: {{{1}}}	}} {{#iferror:	EW:	}}{{#switch:0	6|14= }}	2 = {{#switch:0	6|14= }}	3 = {{#switch: {{{type}}}	state|adm1st|adm2nd|city|isle|airport|mountain|waterbody|forest|landmark=	example={{#if:		}}	kein Wert	falscher Wert ›{{{type}}}‹ }} in type-Parameter{{#switch:0	6|14= }} }} {{#if: {{{rg}}}			6	}} }} {{#iferror: {{{elevation}}}	{{{elevation}}}{{#switch:0	6|14= }}	}} {{#iferror: {{{pop}}}	{{{pop}}}{{#switch:0	6|14= }}	}}	6|14= }}	8 = {{#switch:0	6|14= }}	10= überflüssige Parameter	#default= }}}}) befand sich am westlichen Rand von Oberwesterheim.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /> Im Bereich der Betriebsstelle querte der Ortsverbindungsweg nach Ungerhausen – die heutige Bahnhofstraße bzw. Ungerhauser Straße – die Bahntrasse.<ref name="schruft" /> Das Gelände liegt in einer leichten Steigung von 1:400 (2,5 ‰).<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Bei der Planung der Station im Jahr 1899 wurde für die Reisenden direkt neben dem Bahnübergang ein etwa 40 Meter langer Schüttbahnsteig am Streckengleis vorgesehen.<ref name="lageplan-westerheim-1899" /> Dort errichtete man auch ein bayerisches Agenturgebäude vom normierten Typ A mit Güterhalle, Dienst- und Warteraum sowie Abort.<ref name="lageplan-westerheim-1899" /><ref name="schaefer" /> Zusätzlich entstand ortsseitig ein kurzes, einseitig aus Richtung Ungerhausen angebundenes Ladegleis nebst Ladestraße.<ref name="lageplan-westerheim-1899" /> Die Distanz zwischen Weichenspitze und Prellbock betrug etwa 75 Meter.<ref name="lageplan-westerheim-1899" /> Dementsprechend war in Westerheim anfangs nur eine einzige Weiche vorhanden,<ref name="lageplan-westerheim-1899" /> so dass der Bahnhof im Vergleich zu Anlagen ähnlicher Bedeutung eher klein angelegt wurde.<ref name="zintl" /> So fehlte insbesondere etwa eine Laderampe.<ref name="zintl" /> Am späteren Bahnübergang existierte auf der anderen Straßenseite schon vor dem Bau der Lokalbahn die Landwirtschaft der Familie Weidhofer, die auch eine Zimmerei sowie ein Sägewerk betrieb.<ref name="westerheim" /> Mit Errichtung der Bahnstrecke eröffnete diese zusätzlich auch die Bahnhofsrestauration „Gastwirtschaft Weidhofer“, wofür einige Jahre später das Hauptgebäude erweitert und um eine Kegelbahn ergänzt wurde.<ref name="westerheim" /><ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Bis ins Jahr 1930 wurde die Bahnanlage für den Güterverkehr erheblich erweitert.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Das Ladegleis wurde verlängert und auch auf Ottobeurer Seite über eine Weiche mit dem Streckengleis verbunden.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Bei einer Distanz von knapp 250 Metern zwischen den Weichenspitzen entstand so ein Nebengleis von 175 Metern Nutzlänge, das beidseitig durch Sperrschwellen gesichert wurde.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Aus diesem Gleis zweigte etwa auf halber Höhe außerdem ein kurzes Anschlussgleis zum Lagerhaus des Darlehenskassen-Vereins Westerheim ab, welches im Süden des Bahnhofes für den Handel mit landwirtschaftlichen Gütern zwischenzeitlich entstanden war.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Vor der Weiche des Anschlussgleises wurde im Nebengleis ferner eine Gleiswaage installiert.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Damit erreichte der Bahnhof mit drei Weichen seine größte Ausdehnung.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Er blieb so im Vergleich zu typischen Haltestellen ähnlicher Bedeutung immer noch vergleichsweise klein.<ref name="zintl" /> Neben dem Landhandel war bis 1930 auch das Dampfsägewerk Weidhofer verlegt und erweitert worden.<ref name="westerheim" /> Befand es sich anfangs noch in einem halb-offenen Schuppen jenseits der Bahn,<ref name="westerheim" /> so wurde es zwischenzeitlich in einen massiveren Neubau am heutigen Bahnweg verlegt.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Statt eines Anschlussgleises verfügte das Sägewerk über eine etwa 150 Meter lange schmalspurige Rollbahn, die den Lagerplatz an der Ladestraße erschloss und mit dem Betrieb auf der anderen Straßenseite verband.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Anlässlich der Streckensanierung 1964/65 wurde die Betriebsstelle erheblich verändert.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /> In der ursprünglichen Anlage bestand die Bahnstrecke im Bereich des Bahnhofes im Wesentlichen aus einer 120 Meter langen Geraden zwischen zwei Rechtskurven von jeweils 300 Metern Halbmesser.<ref name="lageplan-westerheim-1930" /> Diese Situation wurde entschärft und im Sinne höherer Streckengeschwindigkeit durch eine einzige, große Rechtskurve ersetzt, wobei das Streckengleis leicht nach Osten verschwenkt wurde.<ref name="guenztalbahnverein" /> Das Agenturgebäude stand dieser Maßnahme im Weg und wurde dementsprechend abgebrochen.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /><ref name="guenztalbahnverein" /> Als Ersatz wurde ein gemauerter Unterstand mit Glasfront errichtet, der bis zur Einstellung des Personenverkehrs Bestand hatte.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref name="baum-strecke" /> Auch das Nebengleis fiel der Umbaumaßnahme zum Opfer: Die gesamten Anlagen wurden ersetzt durch ein einziges, einseitig aus Richtung Ungerhausen angebundenes und durch eine Gleissperre gesichertes Ladegleis, dessen Nutzlänge mit 85 Metern angegeben ist.<ref name="hoelzler" /><ref name="zusatzbestimmungen" /> Dieses Gleis wurde als Anschlussgleis bis zum Lagerhaus um weitere 30 Meter verlängert.<ref name="hoelzler" /><ref name="zusatzbestimmungen" /> Nach Ende des Personenverkehrs galt Westerheim als Anschlussstelle, deren Grenzen durch Trapeztafeln gesichert waren.<ref name="zusatzbestimmungen" /> Laut Betriebsvorschrift von 1976 waren Kreuzungen und Überholungen nur bedingt zugelassen, nämlich wenn die Hinterstellung eines Zuges im Stumpfgleis überhaupt möglich war.<ref name="zusatzbestimmungen" /> In diesem Fall wäre dem aus Ottobeuren einfahrenden Zug die Vorfahrt eingeräumt worden, so dass dieser ins Ladegleis hätte zurücksetzen können.<ref name="zusatzbestimmungen" /> Im beschriebenen Zustand verblieben die Anlagen bis zum Ende des Bahnbetriebs. Heute (Stand 2024) existieren in Westerheim noch das verfallende Lagerhaus der Darlehenskasse und das nun anderweitig genutzte, private Dampfsägewerk. Auch die ehemalige Bahnhofsrestauration ist noch vorhanden, wurde zwischenzeitlich jedoch in ein Mehrfamilienhaus umgebaut. Das lange freigehaltene Bahnhofsplanum wurde seit 2019 durch mehrere Wohnhäuser überbaut.<ref>Historische Luftbilder auf Google Earth im Vergleich zu aktuellen Luftbildern im BayernAtlas, siehe {{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:geoportal.bayern.de|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=geoportal.bayern.de}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?lang=de&topic=ba&catalogNodes=11&bgLayer=luftbild_labels&E=596691&N=5318683&zoom=13.15333333333333&crosshair=marker%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=geoportal.bayern.de}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?lang=de&topic=ba&catalogNodes=11&bgLayer=luftbild_labels&E=596691&N=5318683&zoom=13.15333333333333&crosshair=marker}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=geoportal.bayern.de}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2024-10-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?lang=de&topic=ba&catalogNodes=11&bgLayer=luftbild_labels&E=596691&N=5318683&zoom=13.15333333333333&crosshair=marker%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?lang=de&topic=ba&catalogNodes=11&bgLayer=luftbild_labels&E=596691&N=5318683&zoom=13.15333333333333&crosshair=marker}}	}}}}{{#if:geoportal.bayern.de|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=geoportal.bayern.de|lines=0}}	}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: |,|{{#if: 2024-10-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}}	format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2024-10-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2024-10-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:1536009	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2024-10-13|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2024-10-13|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:{{#if: 2024-10-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: {{#if: 2024-10-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?lang=de&topic=ba&catalogNodes=11&bgLayer=luftbild_labels&E=596691&N=5318683&zoom=13.15333333333333&crosshair=marker	[7] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Hawangen Der Bahnhof Hawangen ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=47.974022|EW=10.282821|type=landmark|region=DE-BY|globe=|dim=|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Haltestelle Hawangen}}|article=|text=Lage|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5	1 =	NS: {{{1}}}	}} {{#iferror:	EW:	}}{{#switch:0	6|14= }}	2 = {{#switch:0	6|14= }}	3 = {{#switch: {{{type}}}	state|adm1st|adm2nd|city|isle|airport|mountain|waterbody|forest|landmark=	example={{#if:		}}	kein Wert	falscher Wert ›{{{type}}}‹ }} in type-Parameter{{#switch:0	6|14= }} }} {{#if: {{{rg}}}			6	}} }} {{#iferror: {{{elevation}}}	{{{elevation}}}{{#switch:0	6|14= }}	}} {{#iferror: {{{pop}}}	{{{pop}}}{{#switch:0	6|14= }}	}}	6|14= }}	8 = {{#switch:0	6|14= }}	10= überflüssige Parameter	#default= }}}}) befand sich rund ein Kilometer östlich des Dorfkerns.<ref name="baum-strecke" /> Nachdem sich die Hawangener Seite beim Streit über die Trassenführung im Jahr 1898 nicht durchsetzen konnte, wurde der Haltepunkt auf grüner Wiese an der Kreuzung der Bahnstrecke mit der Straße von Hawangen nach Stephansried und Kloster Wald eingerichtet – heute die Bahnhofstraße und der Stephansrieder Weg.<ref name="schruft" /> Diese Lage der Betriebsstelle führte zunächst dazu, dass noch während des Bahnbaus ein Memminger Rechtsanwalt im Namen des Instituts der Englischen Fräulein zu Mindelheim – die im Kloster ein Mädchenpensionat betrieben – eine Petition an den Prinzregenten Luitpold von Bayern richtete, dass der Bahnhof doch den Namen „Hawangen-Klosterwald“ erhalten möge.<ref name="baum-geschichte" /> Nachdem dem Verkehrsaufkommen des Klosters jedoch keine große Bedeutung beigemessen wurde und Doppelnamen eher unerwünscht waren, blieb das Gesuch ohne Erfolg.<ref name="baum-geschichte" /> Wie in Westerheim wurde im Jahr 1899 für die Reisenden ortsseitig direkt neben dem Bahnübergang ein knapp 60 Meter langer Schüttbahnsteig am Streckengleis errichtet, und ebenso ein bayerisches Agenturgebäude vom Typ A mit Güterhalle, Dienst- und Warteraum sowie Abort.<ref name="lageplan-hawangen-1899" /> Daran anschließend wurde wieder ein kurzes, einseitig aus Richtung Ungerhausen angebundenes Ladegleis mit Ladestraße erbaut, wobei die Gesamtlänge zwischen Weichenspitze und Prellbock knapp 90 Meter betrug.<ref name="lageplan-hawangen-1899" /> Genau wie in Westerheim war somit auch in Hawangen zunächst nur eine Weiche vorhanden und wieder wurde auf eine Laderampe verzichtet,<ref name="lageplan-hawangen-1899" /> so dass auch dieser Bahnhof vergleichsweise klein angelegt war.<ref name="zintl" /> Anders als in Westerheim war im Lageplan von Hawangen allerdings Raum für weitere Gleise vorgesehen, welche jedoch letztlich nie errichtet wurden.<ref name="lageplan-hawangen-1899" /> Bereits vor dem eigentlichen Bahnbau wurde schon im Jahr 1898 – während des Streits über die Trassenführung – durch Bürgermeister Seeberger von Hawangen die spätere Bahnhofsrestauration errichtet.<ref name="hawangen-chronik-2" /> Das Gasthaus wurde anschließend dann von wechselnden Pächtern betrieben.<ref name="hawangen-chronik-2" /> Bis zum Jahr 1962 änderte sich an der Gleisanlage von Hawangen recht wenig.<ref name="lageplan-hawangen-1962" /> Nur das Ladegleis wurde etwas verlängert, mit einer zweiten Weiche auch aus Richtung Ottobeuren angebunden und mit Gleissperren versehen.<ref name="lageplan-hawangen-1962" /> Die Nutzlänge des Ladegleises ist mit 92 Meter angegeben.<ref name="lageplan-hawangen-1962" /> Außerdem war an diesem Gleis zwischenzeitlich ein Lagerhaus der Raiffeisen-Kasse erbaut worden.<ref name="lageplan-hawangen-1962" /><ref name="breubeck-ottobeuren" /> Sowohl das Baujahr des Lagerhauses als auch das der Verlängerung sind nicht öffentlich dokumentiert. Bemerkenswert ist im Jahr 1962 allerdings die Lage der Trapeztafeln.<ref name="lageplan-hawangen-1962" /> Diese befanden sich an den beiden Weichen ins Ladegleis, so dass der Bahnsteig von Hawangen nach herkömmlicher Definition eigentlich als separater Haltepunkt an freier Strecke lag und nicht innerhalb der Betriebsstelle.<ref name="lageplan-hawangen-1962" /> Wenig später, noch vor dem Jahr 1971, wurde die Gleisanlage in Hawangen vereinfacht durch Rückbau der Einfahrweiche auf Ungerhauser Seite, zusammen mit der zugehörigen Gleissperre.<ref name="guenztalbahnverein" /><ref name="hoelzler" /><ref name="zusatzbestimmungen" /> Dadurch war das Ladegleis nur noch von Ottobeuren aus angebunden, und es erhielt einen Prellbock auf Ungerhausener Seite.<ref name="guenztalbahnverein" /><ref name="hoelzler" /> Es galt fortan als Anschlussgleis zum Lagerhaus, dessen neue Nutzlänge dann noch 83 Meter betrug.<ref name="zusatzbestimmungen" /> Kurz darauf, nach Stilllegung des Personenverkehrs, wurde auch das Agenturgebäude abgerissen.<ref name="breubeck-ottobeuren" /><ref>Der Standort des Agenturgebäudes ist bis heute (Stand 2024) in amtlichen Katasterkarten verzeichnet, siehe {{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:BayernAtlas|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=BayernAtlas}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| 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Gleise wurde die Anlage der Betriebsstelle nicht mehr verändert.<ref name="hoelzler" /><ref name="eisenbahnarchiv" /> Nachdem im November 2023 das Lagerhaus der Raiffeisenkasse abgerissen wurde,<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Lokschuppen und Betriebsgelände am Bahnhof Ottobeuren|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Lokschuppen und Betriebsgelände am Bahnhof Ottobeuren}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.ottobeuren-macht-geschichte.de/items/show/890%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Lokschuppen und Betriebsgelände am Bahnhof 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Im Sommer 2024 wurde das bis dahin freigehaltene Bahnhofsplanum überbaut mit einer Straße zur Erschließung eines zukünftigen Neubaugebietes.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Bauplätze in Hawangen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bauplätze in Hawangen}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.ottobeuren.de/hawangen/gemeinde/aktuelles/meldungen/2024-10-17-Bauplaetze.php%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bauplätze in Hawangen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.ottobeuren.de/hawangen/gemeinde/aktuelles/meldungen/2024-10-17-Bauplaetze.php}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bauplätze in Hawangen}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Gemeinde Hawangen{{#if: 2024-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.ottobeuren.de/hawangen/gemeinde/aktuelles/meldungen/2024-10-17-Bauplaetze.php%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.ottobeuren.de/hawangen/gemeinde/aktuelles/meldungen/2024-10-17-Bauplaetze.php}}	}}}}{{#if:Bauplätze in Hawangen|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Bauplätze in Hawangen|lines=0}}	}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: Gemeinde Hawangen| Gemeinde Hawangen{{#if: |,|{{#if: 2024-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}}	format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2024-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2024-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:Gemeinde Hawangen|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:1536009	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2024-12-22|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2024-12-22|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:Gemeinde Hawangen{{#if: 2024-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: {{#if: 2024-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.ottobeuren.de/hawangen/gemeinde/aktuelles/meldungen/2024-10-17-Bauplaetze.php	[13] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Ottobeuren Datei:Photo - Ottobeuren - Bahnhof - Manöver - Backöfen.jpg Bayerische Truppen vor Ottobeurer Empfangsgebäude (1903<ref name="ottobeuren-geschichte-feldbaeckerei" />) Der Bahnhof Ottobeuren ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=47.943928|EW=10.307008|type=landmark|region=DE-BY|globe=|dim=|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Bahnhof Ottobeuren}}|article=|text=Lage|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5	1 =	NS: {{{1}}}	}} {{#iferror:	EW:	}}{{#switch:0	6|14= }}	2 = {{#switch:0	6|14= }}	3 = {{#switch: {{{type}}}	state|adm1st|adm2nd|city|isle|airport|mountain|waterbody|forest|landmark=	example={{#if:		}}	kein Wert	falscher Wert ›{{{type}}}‹ }} in type-Parameter{{#switch:0	6|14= }} }} {{#if: {{{rg}}}			6	}} }} {{#iferror: {{{elevation}}}	{{{elevation}}}{{#switch:0	6|14= }}	}} {{#iferror: {{{pop}}}	{{{pop}}}{{#switch:0	6|14= }}	}}	6|14= }}	8 = {{#switch:0	6|14= }}	10= überflüssige Parameter	#default= }}}}) wurde etwa 600 Meter entfernt vom Ortskern im Nord-Osten angelegt an der Distriktstraße nach Sontheim – heute Staatsstraße 2011, im Gemeindegebiet benannt als Bahnhofstraße bzw. Langenberger Straße. Das Gelände liegt in einer leichten Steigung von 1:400 (2,5 ‰).<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> Entsprechend der üblichen bayerischen Praxis wurde auch die Nebenbahn nach Ottobeuren ursprünglich vom Endbahnhof aus betrieben und verwaltet.<ref name="zintl-dienststellenorganisation" /> Infolgedessen wurde der Bahnhof im Jahr 1899 – den typischen Standards entsprechend<ref name="zintl" /> – großzügiger gestaltet: Am Streckenende wurde ein massives Empfangsgebäude nebst Nebengebäude errichtet.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Davor befand sich am Streckengleis ein ursprünglich etwa 70 Meter langer Bahnsteig.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Für den Güterverkehr wurde an der Bahnhofseinfahrt ortsseitig ein insgesamt etwa 130 Meter langes Ladegleis mit Ladestraße vorgesehen, an dessen südöstlichem Ende, neben dem Betriebsgebäude, eine Güterhalle erbaut wurde.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Dieses Ladegleis war durch eine einzige Weichenverbindung aus Ungerhausener Richtung an das Streckengleis angebunden und verfügte auch über eine Gleiswaage.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Auf der ortsfernen Seite des Streckengleises wurde ein beidseitig angebundenes Neben- und Umfahrgleis errichtet.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Dieses Gleis wurde im Südosten in ein Stumpfgleis von 50 Meter Nutzlänge fortgesetzt, das dem Betriebsgebäude gegenüber an einer Seiten- und Kopframpe endete.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Im Nordwesten führte ein weiteres Stumpfgleis von 40 Meter Nutzlänge in einer kurzen Kurve von 200 Meter Radius aus dem Nebengleis zu Kohlenpferch und Maschinenhaus, welches leicht schräg gestellt an der Bahnhofseinfahrt erbaut worden war.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Somit verfügte der Bahnhof anfangs über sechs Weichen und eine Bahnsteigkante.<ref name="lageplan-ottobeuren-1899" /> Im Jahr 1927 wurde schräg gegenüber vom Empfangsgebäude auf der anderen Seite der heute als Bahnhofsplatz bezeichneten Straße das neue Postamt errichtet.<ref>Liste der Baudenkmäler in Ottobeuren, Aktenzeichen D-7-78-186-61</ref> Bis zum Jahr 1947 wurde die Gleisanlage erweitert: Das Ladegleis wurde in Richtung der freien Strecke um etwa 170 Meter verlängert, wodurch sich dessen gesamte Länge auf etwa 300 Meter mehr als verdoppelte.<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> Die Bahnhofsgrenze verschob sich dadurch ebenfalls und lag nun bei etwa Streckenkilometer 10,4.<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> Außerdem wurde das Ladegleis durch eine zweite Weichenverbindung, wieder aus Richtung Ungerhausen, ans Streckengleis angebunden, so dass nun insgesamt acht Weichen vorhanden waren.<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> An der Laderampe des Bahnhofes, gegenüber dem Empfangsgebäude, war inzwischen das Lagerhaus des landwirtschaftlichen Verbandes errichtet worden,<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> der hölzerne Vorgängerbau des späteren Lagerhauses der BayWa. Auch die bahneigene Güterhalle am Ladegleis wurde zwischenzeitlich um etwa sieben Meter zum Empfangsgebäude hin verlängert, so dass die Grundfläche von gut 60 auf knapp 110 Quadratmeter fast verdoppelt wurde.<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> Auf der ortsfernen Seite des Bahnhofsareals hatten sich ein Sägewerk und die Vereinigte Fleischwaren und Konserven Fabriken angesiedelt.<ref name="lageplan-ottobeuren-1947" /> Bis zum Jahr 1961 wurde die Anlage weiter verändert: Der Bahnsteig wurde auf 114 Meter verlängert und jenseits der Weichenverbindung zur Güterhalle durch einen Behelfsbahnsteig von 155 Meter ergänzt.<ref name="lageplan-ottobeuren-1961" /> An der Laderampe stand nun das massive BayWa-Lagerhaus.<ref name="lageplan-ottobeuren-1961" /> Auch die Güterhalle war ein weiteres Mal verlängert worden und kam nun auf eine Grundfläche von etwa 200 Quadratmetern.<ref name="lageplan-ottobeuren-1961" /> Schließlich war das private Sägewerk im Jahr 1961 durch eine Rollbahn an einen Lagerplatz am Nebengleis angebunden: Das Schmalspurgleis führte vom Betrieb zu einer Drehscheibe in Nähe des Normalspurgleises und von dort in beiden Richtungen parallel zum Nebengleis.<ref name="lageplan-ottobeuren-1961" /> Im folgenden Jahrzehnt änderte sich aufgrund diverser Gewerbeansiedlungen der Charakter des Bahnhofsareals.<ref name="lageplan-ottobeuren-1971" /> Bestand etwa das Werk der Firma Berger an der Bahnhofseinfahrt 1961 noch aus einer einzigen Halle mit Nebengebäuden, so wuchs dieses bis 1971 zu einem Gebäudekomplex heran.<ref name="lageplan-ottobeuren-1961" /><ref name="lageplan-ottobeuren-1971" /> Parallel dazu überbaute die Volksbank einen Teil der ehemaligen Ladestraße mit einem Landhandel-Lagerhaus, welches über das Ladegleis direkt beliefert werden konnte.<ref name="lageplan-ottobeuren-1971" /> Jenseits der Gleise war inzwischen die Rollbahn des Sägewerks und der Holzlagerplatz verschwunden, stattdessen war dort eine Baustoffhandlung entstanden.<ref name="lageplan-ottobeuren-1971" /> Nachdem außerdem im Jahr 1971 die Bedienung durch Dampflokomotiven bereits Geschichte war, wurde der Lokschuppen nicht mehr benötigt. Vorerst war jedoch nur das entsprechende Stumpfgleis zum Maschinenhaus mitsamt der Weiche entfernt worden.<ref name="lageplan-ottobeuren-1971" /> Um trotzdem Flankenschutz zu gewährleisten, wurde stattdessen eine Gleissperre eingebaut.<ref name="lageplan-ottobeuren-1971" /> In der Betriebsvorschrift von 1976 ist Ottobeuren der letzte verbliebene Bahnhof der Strecke, war aber betrieblich unbesetzt.<ref name="zusatzbestimmungen" /> Für das Hauptgleis ist eine Nutzlänge von 135 Meter angegeben, für das Umfahrgleis 25 Meter, für das Ladegleis 135 Meter, für das Hallengleis 38 Meter, für das Stumpfgleis am anderen Ende des Ladegleises 62 Meter und schließlich für das Rampengleis 49 Meter.<ref name="zusatzbestimmungen" /> Bis zur Stilllegung verblieben die Ottobeurer Anlagen im geschilderten Zustand. Seither ist das ehemalige Bahngelände weitgehend überbaut worden. Heute (Stand 2024) sind das zu einem Wohnhaus umgebaute Empfangsgebäude und die Güterhalle noch erhalten. Das Lagerhaus der Volksbank im Bereich der ehemaligen Ladestraße ist als Raiffeisen-Markt nach wie vor in Betrieb. Im Bereich des früheren Streckenendes steht nun ein Bürogebäude, während der ehemalige Bereich des Lokschuppens, der Baustoffhandlung und des BayWa-Lagerhauses zwischen 2012 und 2015 mit mehreren Einzelhandelsmärkten neu bebaut wurde. Empfangsgebäude Datei:Ottobeuren, Bahnhofsgebäude, 4.jpeg Vorlage:Center Das Empfangsgebäude von Ottobeuren wurde 1899 nach den Normentwürfen vom Typ F errichtet.<ref name="schaefer" /> Das Gebäude besteht aus einem zweigeschossigen Wohntrakt auf quadratischem Grundriss, welcher ein eher flaches Walmdach trägt, sowie einem Anbau mit Satteldach, in welchem ein Dienstraum und ein Wartesaal untergebracht waren.<ref name="schaefer" /> Über die Jahre des Eisenbahnbetriebs wurde das Gebäude nur leicht angepasst. Beispielsweise kam eine Dachgaube am Wohntrakt hinzu.<ref name="leiner" /> Nach Ende des Bahnbetriebs wurde das Empfangsgebäude vorübergehend durch die Gemeinde genutzt, ging aber schließlich in privates Eigentum über. Nach erheblichen Umbauten dient es heute (Stand 2024) als Wohnhaus. Der Bau war zeitweise in der Liste der Baudenkmäler in Ottobeuren verzeichnet, wurde aber wieder aus dem Denkmalschutz entlassen. Nebengebäude Ergänzend zum Empfangsgebäude wurde 1899 auch ein Nebengebäude errichtet, wobei man sich an den Normentwürfen vom Typ a orientierte.<ref name="schaefer" /> Der Bau enthielt Abortanlagen für die Reisenden, eine Waschküche und eine Holzlege in einem schuppenartigen Verbindungsbau.<ref name="schaefer" /> Das Nebengebäude blieb über die Jahre äußerlich praktisch unverändert.<ref name="leiner" /> Nach Stilllegung der Strecke wurde der Bau mitsamt den benachbarten Laderampen abgebrochen. Dieser Teil des Bahnhofsgeländes wurde anschließend durch ein neues Bürogebäude überbaut. Güterhalle Datei:Bahnhof Lagerhalle Ottobeuren - panoramio.jpg Vorlage:Center Für Stückgut wurde ursprünglich eine relativ kleine Güterhalle vom Typ d errichtet.<ref name="schaefer" /> Der Bau hatte bei Betriebseröffnung bahn- und straßenseitig jeweils ein Tor.<ref name="schaefer" /> Über die Jahre hinweg wurde die Güterhalle zweimalig erweitert, so dass sie zunächst je Seite erst zwei Tore und später drei Tore hatte. Bei der zweiten Erweiterung wurde auch die Fassade der älteren Teile neu gestaltet, so dass die Halle ein deutlich moderneres Aussehen erhielt.<ref name="leiner" /> In der Güterhalle hat sich nach Ende des Bahnbetriebs der Eisenbahnverein niedergelassen. Der Bau ist weitgehend im letzten Betriebszustand erhalten. Lokschuppen Der einständige Ottobeurer Lokschuppen wurde 1899 basierend auf den Normentwürfen vom Typ o oder vom sehr ähnlichen Typ p erbaut.<ref name="schaefer" /> Markantes Kennzeichen des Baus war sein Krüppelwalmdach.<ref name="schaefer" /> Neben der eigentlichen Remise für die Lokomotive enthielt das Gebäude im hinteren Teil auch eine Dienstwohnung.<ref name="schaefer" /> In späteren Jahren wurde das Gebäude mehrfach verändert. Beispielsweise wurde der Wohnteil vergrößert und mit einer zusätzlichen Tür versehen.<ref name="leiner" /> Auch wurde der Walm auf Remisenseite in späteren Jahren entfernt und ein Giebel hergestellt, so dass der Bau dann ein Satteldach mit rückwärtigem Walm besaß.<ref name="leiner" /> Die Remise war bereits mit Ende des Dampfbetriebs überflüssig, wurde dann noch einige Zeit genutzt und schließlich bereits vor der Streckenstilllegung abgerissen um Platz für einen Baustoffhandel zu schaffen.<ref name="guenztalbahnverein" /> Fahrzeugeinsatz und Verkehr Die ersten zugeteilten Lokomotiven waren die zwei D VI „Grünten“ und „Iller“,<ref name="breubeck-ottobeuren" /> aber spätestens seit 1902 versahen vorwiegend D VII den Dienst. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges verkehrten zudem D IX und GtL 4/4 auf der Strecke. Letztere dominierten als Baureihe 98.8 von 1945 bis 1953 den Zugverkehr. Ihnen folgte in diesem Jahr die Baureihe 98.18, unterstützt von Lokomotiven der Baureihe 98.10. Mitte der 1950er Jahre verkehrte kurze Zeit die Baureihe 70.0 auf der Strecke, der von 1955 bis 1957 die Baureihe 98.17 folgte. Ihren Platz übernahmen die Baureihe 64 sowie Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 95. Den bis Ende der 1960er Jahre eingesetzten GmP zog eine V 100, um 1968 unterstützt durch die Dampflokomotiven der Baureihe 50 aus dem Bahnbetriebswerk Lindau. Für die Personenbeförderung wurden Umbauwagen eingereiht. Nach Einstellung des Personenverkehrs wurden für den verbliebenen Güterverkehr Lokomotiven der Baureihen 211 und 260 eingesetzt. Der letzte Güterzug fuhr am 30. September 1996.<ref name="ottobeuren-geschichte-zusatzbestimmungen" /> Lokomotive 365 706-1 gelangte als Lokzug nach Ottobeuren und holte von dort mehrere zweiachsige Schüttgutwagen der Gattung Tds ab zur Weiterbeförderung nach Mulhouse.<ref name="ottobeuren-geschichte-zusatzbestimmungen" /> Sonderzüge Im Rahmen der Konzert-Sonderzüge gelangte mindestens einmal eine VT-601-Einheit nach Ottobeuren, ansonsten wurde als Triebfahrzeug die Baureihe 218 mit je einer Lokomotive an jedem Zugende benutzt, da der Bahnhof Ottobeuren zum Umsetzen zu kurz war. Im Juli 1974 zog die 86 346 einen Dampfsonderzug aus Krumbach nach Ottobeuren. Am 30. April 1990 erreichte eine dreiteilige Schienenbus-Garnitur der Baureihe 798 Ottobeuren, am 17. Juni 1995 die 75 1118 und zuletzt am 1. Juni 1996 die 64 289.<ref name="breubeck-ottobeuren" /> Zwischenfälle Am 24. Januar 1911 kam der gegen 9 Uhr vormittags einlaufende Lokalbahnzug 3 nicht rechtzeitig zum Halten.<ref name="ottobeuren-geschichte-unglueck" /><ref name="ottobeurer-volksblatt-1911" /> Die Lokomotive lief auf den Prellbock auf und entgleiste mit der Vorderachse.<ref name="ottobeuren-geschichte-unglueck" /><ref name="ottobeurer-volksblatt-1911" /> Zwei Reisende wurden bei dem Zwischenfall leicht verletzt.<ref name="ottobeuren-geschichte-unglueck" /><ref name="ottobeurer-volksblatt-1911" /> Am 17. Dezember 1962 überfuhr der um 8:28 Uhr in Ottobeuren einlaufende Zug 8751 mit Lokomotive V 100 1151 den Beton-Prellbock am Streckenende.<ref name="guenztalbahnverein" /><ref name="ottobeuren-geschichte-unglueck" /> Der allein im Führerstand anwesende Lokomotivführer hatte ungefähr 460 Meter zuvor bei etwa 35 km/h Geschwindigkeit das Bewusstsein verloren, und die Sicherheitsfahrschaltung konnte eine Bremsung nicht mehr rechtzeitig auslösen.<ref name="guenztalbahnverein" /> Der Zug überfuhr die anschließende Staatsstraße, heute die Langenberger Straße, und kam dann etwa 20 Meter hinter dem Streckenende in einem Wäldchen beim Freibad zum Stehen.<ref name="guenztalbahnverein" /> Der hinter der Lok laufende Packwagen wurde beim Aufprall vollständig zerstört, als er von dem an dritter Stelle laufenden Personenwagen, einer Donnerbüchse, überfahren wurde.<ref name="guenztalbahnverein" /> Zugführer und Schaffner befanden sich in Erwartung der Ankunft bereits auf den Trittbrettern des Packwagens, konnten rechtzeitig abspringen und wurden dabei nur leicht verletzt.<ref name="guenztalbahnverein" /> Vier Reisende aus dem Personenwagen wurden ins Krankenhaus eingeliefert, ebenso der schwerer verletzte Lokomotivführer.<ref name="guenztalbahnverein" /> Die praktisch fabrikneue Lok wurde schwerer beschädigt, konnte später aber wieder instand gesetzt werden.<ref name="v100" /> Im Juni 1993 wurde ein Landwirt aus Hawangen schwer verletzt, als sein Traktor an einem unbeschrankten Bahnübergang von einem Güterzug erfasst und 60 Meter mitgeschleift wurde.<ref name="hawangen-chronik" /> Literatur {{#invoke:Vorlage:Literatur|f}} {{#invoke:Vorlage:Literatur|f}} {{#invoke:Vorlage:Literatur|f}} {{#invoke:Vorlage:Literatur|f}} Weblinks [[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: [{{canonicalurl:Commons:Category:{{#if:|{{{1}}}|Bahnstrecke Ungerhausen–Ottobeuren}}|uselang=de}} Commons: {{#if:|{{{2}}}|{{#if:|{{{1}}}|{{#invoke:WLink|getArticleBase}}}}}}]{{#switch:1	x=	-=	s= – 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Die Anlage ist heute (Stand 2024) im Besitz des Günztal-Museumsbahnvereins in Ottobeuren. Projektbegleitend publizierte Richard Leiner eine Website mit Vergleichsfotos, die jedoch seit etwa 2014 nicht mehr verfügbar ist.| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:http://go4leiner.de%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=http://go4leiner.de}}	}}}}{{#if:Ottobeuren in den 60er-Jahren|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Ottobeuren in den 60er-Jahren|lines=0}}	}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7C,%7C{{#if: 2014-03-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}}	format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7C,%7C{{#if: 2014-03-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7C,%7C{{#if: 2014-03-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C+{{#if:%7C{{#if:https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7Carchiviert%7Cehemals}}%7C{{#if:https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7CArchiviert%7CEhemals}}}}+{{#if:https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7Cvom%7Cim}}+Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: 2014-05-17| am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|2014-05-17{{#if:1536009	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2014-03-19|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2014-03-19|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}Richard Leiner erbaute in den 2010er-Jahren eine modulare Modellbahnanlage in Nenngröße 0, die den Bahnhof Ottobeuren zum Thema hat. 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Projektbegleitend publizierte Richard Leiner eine Website mit Vergleichsfotos, die jedoch seit etwa 2014 nicht mehr verfügbar ist.|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}|{{#if:https://web.archive.org/web/20140517144525/http://go4leiner.de/%7C%7C{{#ifeq: 1 | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: http://go4leiner.de	[21] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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