Quelltext der Seite Berliner Luftbrücke

[[Datei:C-54 landing at Tempelhof.jpg|mini|hochkant=1.3|Berliner beobachten die Landung eines [[Rosinenbomber]]s auf dem [[Flughafen Berlin-Tempelhof|Flughafen Tempelhof]], 1948, Fotografie von [[Henry Ries]]]]

Die '''Berliner Luftbrücke''' diente der Versorgung des Westteils der Stadt Berlin durch Flugzeuge der [[Westalliierte]]n, nachdem die [[Sowjetunion|sowjetische]] Besatzungsmacht die Land- und Wasserwege von der [[Trizone]] zu den [[West-Berlin|West-Sektoren Berlins]] vom 24.&nbsp;Juni 1948 bis 12.&nbsp;Mai 1949 durch die [[Berlin-Blockade]] gesperrt hatte. Am 30.&nbsp;September 1949 wurde die Luftbrücke offiziell beendet.

== Geschichte ==
[[Datei:Lucius-d-clay-80-87.jpg|mini|hochkant|General [[Lucius D. Clay]], Militärgouverneur der US-amerikanischen Besatzungszone]]
[[Datei:William H. Tunner.jpeg|mini|hochkant|General [[William H. Tunner]], Leiter der Berliner Luftbrücke]]

Ab Januar 1948 schränkte die [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland]] (SMAD) in wechselnder Dauer und Art wiederholt den Güter- und Personenverkehr sowohl der westalliierten Militärs als auch von Zivilisten von den Westzonen in die Westsektoren Berlins ein. Eine erste Zuspitzung gab es, als auf Anordnung des Chefs der SMAD, [[Wassili Danilowitsch Sokolowski]], ab dem 1.&nbsp;April 1948 eine Reihe von Straßen in der westlichen [[Sowjetische Besatzungszone|Sowjetischen Besatzungszone]], darunter eine wichtige Brücke über die [[Elbe]] bei [[Magdeburg]], für Transporte in die Westsektoren blockiert wurden. Briten und US-Amerikaner beantworteten dies ab dem 3.&nbsp;April mit der „kleinen [[Luftbrücke]]“, die zwei Tage lang ihre Garnisonen in Berlin versorgte.

Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten durchgeführte [[Währungsreform 1948 (Westdeutschland) |Währungsreform]] in den drei Westzonen nahm die sowjetische Besatzung dann zum Anlass einer unbefristeten Blockade.

{{Hauptartikel|Berlin-Blockade}}
Zunächst wurden die Westsektoren Berlins in der Nacht auf den 24.&nbsp;Juni 1948 von der Stromversorgung aus der [[Sowjetisch besetzte Zone|Sowjetisch besetzten Zone]] (SBZ) abgeschnitten. Gegen 6&nbsp;Uhr am 24.&nbsp;Juni folgte die Unterbrechung des gesamten [[Güterverkehr]]s als auch des [[Personenverkehr]]s auf Straßen, [[Interzonenzug|Schienen]] und einige Tage später (entgegen der schriftlichen Zusage von 1946) auch zu Wasser von den westlichen Besatzungszonen nach [[West-Berlin]]. Bei der Ankündigung der Blockade hatte die SMAD betont, dass die Westsektoren nicht aus der SBZ oder [[Ost-Berlin]] versorgt und die Belieferung tatsächlich am 25.&nbsp;Juni 1948 eingestellt werden könnte.<ref name="Miller 1998">Roger Gene Miller: [http://www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-101001-053.pdf ''To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949''.] (PDF; 9,8&nbsp;MB; 135&nbsp;S.) Air Force History and Museum Program, United States Government Printing Office, 1998, 1998-433-155/92107.</ref>

Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform gerechnet, aber diese totale Blockade traf sie weitgehend unvorbereitet. Der [[Militärgouverneur]] der US-amerikanischen Zone, [[Lucius D. Clay]], setzte sich in den nächsten Tagen mit seinem Engagement für eine Luftbrücke gegen Vorschläge seines britischen Kollegen Sir [[Brian Robertson, 1. Baron Robertson of Oakridge|Brian Robertson]] durch, die Besetzung Berlins zu Gunsten gesamtdeutscher Wahlen aufzugeben.

=== Versorgungslage ===
In den westlichen Sektoren Berlins lebten damals etwa 2,2&nbsp;Millionen Menschen. Hinzu kamen etwa 9000 amerikanische, 7600 britische und 6100 französische alliierte Soldaten mit ihren Angehörigen. Als Millionenstadt musste Berlin nahezu komplett aus dem Umland versorgt werden, bisher war dies zu etwa 75 % durch Importe aus den Westzonen geschehen. Zu Beginn der Blockade lagerten in den Westsektoren Vorräte nur für diese geschätzte Dauer:<ref name="Tusa&Tusa 1989">Ann Tusa, John Tusa: ''The Berlin Blockade''. Coronet Books, Coronet Ed., 1989, ISBN 0-340-50068-9, 557&nbsp;S.</ref><ref name="Miller 1998" /><ref name="Reeves Daring">Richard Reeves: ''Daring Young Men: The Heroism and Triumph of The Berlin Airlift, June 1948 – May 1949''. Simon and Schuster, 2010, ISBN 978-1-4391-9984-8, 336&nbsp;S.</ref>

* Lebensmittel 36 Tage
* Medikamente 6 Monate
* Benzin 4–5 Monate
* Motoröl 3–4 Monate
* Diesel 7–8 Wochen
* Steinkohle
** für Heizen, Kochen 35 Tage
** für Frischwasser- und Abwasser-Pumpen der Wasserwerke 35 Tage
** für Kraftwerke bei starker Strom-Rationierung 3 Wochen
* Koks 49 Tage
* Braunkohle-Briketts 25 Tage

Dabei beruhten die Schätzungen auf außerordentlich knappen täglichen Rationen. So liegt der [[Physiologischer Brennwert#Energiebedarf des Menschen|mittlere täglich nötige Bedarf an Energie aus Lebensmitteln]] für Frauen bei 2400 und Männer bei 3100&nbsp;[[kcal]]. Über ihre [[Lebensmittelmarke|Lebensmittelkarten]] erhielten damals „Normale Verbraucher“ (NC) aber nur etwa 1500&nbsp;kcal. Zwar konnte das auf dem Land nach Schätzungen der Besatzungsmacht<ref>''[[:en:Food in occupied Germany|Food in occupied Germany]]'' in der englischsprachigen Wikipedia</ref> durch eigene Erzeugung um 200–500&nbsp;kcal erhöht werden, aber nicht mitten in einer Millionenstadt wie Berlin.

Und während für den bevorstehenden Winter beispielsweise im südlichen [[Britannien]] etwa 1730&nbsp;kg (34&nbsp;[[Hundredweight|cwt]]) und selbst den [[Hamburger]]n etwa 890&nbsp;kg Kohle je Haushalt zugeteilt wurden, schätzten die Briten, in ihrem Berliner Sektor selbst unter optimalen Bedingungen jedem Haushalt lediglich etwa 152&nbsp;kg für den gesamten Winter zuteilen zu können. In Berlin blieb da als Selbsthilfe nur das Abholzen von Bäumen in Straßen, privaten und öffentlichen Anlagen wie dem [[Großer Tiergarten|Tiergarten]] und, soweit für Zivilisten zugänglich, im [[Grunewald (Forst)|Grunewald]].

=== Die Luftbrücke beginnt ===
[[Datei:Berlin Blockade Milk.jpg|mini|hochkant|[[GI (Soldat)|GIs]] beladen ein Flugzeug nach West-Berlin mit [[Milch]]]]
[[Datei:BerlinerBlockadeLuftwege.png|mini|links|hochkant|Luftwege während der [[Berliner Blockade]]]]

Am 30. November 1945 waren den westlichen Stadtkommandanten drei [[Luftkorridor (Berlin)|Luftkorridore]] von je etwa 32&nbsp;km Breite zwischen den westlichen Besatzungszonen und Berlin schriftlich zugesichert worden:<ref name="Tusa&Tusa 1989" /><ref name="Huschke Rosinenbomber 2008" /><ref>„agreement concerning the creation of a system of air corridors to be used for flights in the respective Zones of occupation in Germany“</ref> der Hamburg Air Corridor (Nordwesten) in Richtung Hamburg, der Bueckeburg Air Corridor (Westen) in Richtung Hannover (damals mit den Flugplätzen [[Heeresflugplatz Bückeburg|Bückeburg]], [[Heeresflugplatz Celle|Celle-Wietzenbruch]] und [[Fliegerhorst Faßberg|Faßberg]]), und der Frankfurt Air Corridor (Südwesten) in Richtung Frankfurt. In einer weiteren schriftlichen Vereinbarung vom 31.&nbsp;Dezember 1945<ref>„Flight rules for aircraft flying in air corridors in Germany and the Berlin Control Zone“</ref> waren die Nutzungsregeln festgelegt worden. Demnach durften die Korridore völlig frei, zu jeder Tageszeit, ohne vorherige Benachrichtigung der anderen Alliierten und durch alle Arten von Flugzeugen der Besatzungsmächte, auch zivile, genutzt werden.<ref>„full freedom of action, at any time of day and night, without prior notification, by aircraft of the nations governing Germany“</ref>

Es stellte sich nun als Vorteil heraus, dass die britischen Alliierten den Plan, den sie Anfang April 1948 in der „Kleinen Luftbrücke“ umgesetzt hatten, bis Juni 1948 mehrfach unter dem Namen „Operation Knicker“ erweitert hatten.<ref name="Tusa&Tusa 1989" /> Der Chef der britischen Luftwaffenverbände in Berlin [[Rex Waite|Reginald „Rex“ Waite]] hatte schon Wochen zuvor bei der Erweiterung der ''Operation Knicker'' überprüfen lassen, ob eine Luftbrücke auch die zivile Bevölkerung West-Berlins versorgen könnte. Das Ergebnis zeigte die Machbarkeit der Versorgung der eigenen Truppen und der Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke zumindest für die warme Jahreszeit. Am 24.&nbsp;Juni 1948 wurde Clay darüber unterrichtet. Am Tag darauf befahl er Berlins gewählten Bürgermeister [[Ernst Reuter]] zu sich und fragte ihn, ob die Berliner Bevölkerung die eingeschränkte Versorgung durch eine Luftbrücke ertragen würde. Reuter, begleitet von [[Willy Brandt]], entgegnete, Clay solle sich um die Luftbrücke, er werde sich um die Berliner kümmern. Berlin werde zugunsten der Freiheit die notwendigen Opfer bringen&nbsp;– es komme, was wolle. Nach dem Gespräch allerdings äußerte Reuter, er bewundere zwar Clays Entschlossenheit, glaube aber nicht, dass die Versorgung per Luftbrücke möglich sei.<ref name="Shlaim 1983">Avi Shlaim: ''The United States and the Berlin Blockade, 1948–1949: A Study in Crisis Decision-making''. In: ''International crisis behavior series'', Vol.&nbsp;2, University of California Press, 1983, 463&nbsp;S., ISBN 978-0-520-04385-5.</ref><ref>Judith Michel: ''Willy Brandts Amerikabild und -politik 1933–1992''. In: Dittmar Dahlmann, Christian Hacke, Klaus Hildebrand, [[Christian Hillgruber]], [[Joachim Scholtyseck]] (Hrsg.): ''[[Internationale Beziehungen. Theorie und Geschichte]]'', Bd.&nbsp;6. Vandenhoeck & Ruprecht, 2010, ISBN 978-3-86234-126-9, S.&nbsp;91.</ref><ref>Helena P. Schrader: ''The Blockade Breakers: The Berlin Airlift''. The History Press, Großbritannien, 2011, ISBN 978-0-7524-6803-7.</ref><ref name="Tusa&Tusa 1989" /> Clay ordnete am selben Tag in Absprache mit dem Kommandanten der [[United States Air Force|US Air Forces]] in Europe [[Curtis E. LeMay]] die Errichtung einer [[Luftbrücke]] an. Hierzu wurden drei amerikanische [[Geschwader]] nach Deutschland verlegt:

{{Zitat|Text=Die amerikanische Luftwaffe teilte heute mit, daß zunächst drei amerikanische Geschwader aus Alaska, den Luftstützpunkten in Westindien und von der Einsatzreserve in Texas nach Deutschland fliegen werden, um für die Versorgung Berlins eingesetzt zu werden. Die Flugzeuge werden bereits in den nächsten 24 Stunden ihren Flug über den Ozean nach Europa durchführen. Auch die britische Luftwaffe wurde wesentlich verstärkt. Die britischen Behörden erhielten vom Transportkommando der RAF eine große Anzahl von Flugzeugen zur Verfügung gestellt. Zwei zusätzliche Geschwader britischer Transportflugzeuge sind bereits auf dem Flugplatz in Gatow eingetroffen.|Quelle=Meldung in der ''[[Weltpresse]]'' vom 28. Juni 1948|ref=<ref>{{ANNO|dwp|28|06|1948|1|Luftgeschwader aus Uebersee zum Einsatz nach Berlin|HERVORHEBUNG=Luftgesdiwader&#32;aus&#32;Uebersee&#32;zum&#32;Einsatz&#32;nach&#32;Berlin}}</ref>}}

Am 26. Juni 1948 flogen die ersten Maschinen der [[United States Air Force|US-amerikanischen Luftwaffe]] von Frankfurt (Rhein-Main Airbase) und Wiesbaden ([[Flugplatz Wiesbaden-Erbenheim]]) aus zum [[Flughafen Berlin-Tempelhof|Flughafen Tempelhof]] in Berlin und starteten damit die ''Operation Vittles'' (Operation Proviant). Die [[Royal Air Force|britische Luftwaffe]] beteiligte sich mit ''Operation Plainfare'' (zunächst ''Operation Carter Patterson'' genannt) an der Luftbrücke. Erstmals ließ sie am 28.&nbsp;Juni 1948 von Wunstorf aus „Dakotas“ (britische Bezeichnung für die [[Douglas DC-3]]) zum [[Flugplatz Gatow]] fliegen. Ab Anfang Juli bis zum Einsetzen des ersten Frosts im Dezember 1948 nutzten die Briten auch [[Flugboot]]e, die wegen ihrer Korrosionsfestigkeit bevorzugt mit Salz beladen wurden, auf der [[Elbe|Unterelbe]] bei [[Hamburg-Finkenwerder]] starteten und in Berlin auf der [[Havel]] und auf dem [[Großer Wannsee|Großen Wannsee]] landeten. Australien nahm mit der ''Operation Pelican'' teil.

=== Kosten === 
Die anfangs als ''Luftpendelverkehr'' bezeichnete Versorgung West-Berlin kostete allein Großbritannien Anfang Juli 1948 täglich 6.000&nbsp;£ (kaufkraftbereinigt entspricht das heute etwa {{Inflation|UK|6000|1948|r=-4}}&nbsp;£),<ref name="Inflation-UK-5">Diese Zahl wurde mit der [[Vorlage:Inflation]] ermittelt, ist auf volle 10.000&nbsp;£ gerundet und bezieht sich auf Januar {{JETZIGES_JAHR}}.</ref> wie Staatsminister [[Hector McNeil]] auf Anfrage eines Abgeordneten mitteilte. Zu dieser Zeit wurden täglich 500 zwei- und viermotorige Flugzeuge eingesetzt. 

Für die USA und Großbritannien wurden tägliche Aufwendungen von 56.000 [[US-Dollar]] genannt (entspricht heute ungefähr {{Inflation|US|56000|1948|r=-4}}&nbsp;US-Dollar).<ref name="INFLATION-US-5">Diese Zahl wurde mit der [[Vorlage:Inflation]] ermittelt, ist auf volle 10.000 US-Dollar gerundet und bezieht sich auf Januar {{JETZIGES_JAHR}}.</ref> Hierin waren die Kosten für Personal und Verschleiß an Maschinen und Gerät nicht enthalten.<ref>{{ANNO|dwp|06|07|1948|1|Hohe Kosten der Versorgung aus der Luft|HERVORHEBUNG=Hohe&#32;Kosten&#32;der&#32;Versorgung&#32;aus&#32;der&#32;Luft}}</ref>

=== Die Luftbrücke wird optimiert ===
[[Datei:C-47s at Tempelhof Airport Berlin 1948.jpg|mini|links|Entladung von Douglas C-47 auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, 1948]]
[[Datei:Berlin Children Playing Luftbrucke Game.jpg|mini|Berliner Kinder spielen mit Flugzeugmodellen die Luftbrücke nach, 1948]]

Anfangs ging man davon aus, dass allenfalls 750&nbsp;[[Tonne (Einheit)|Tonnen]] Luftfracht pro Tag möglich seien. Es ist daher verständlich, dass im Juli 1948 von den durch die Westalliierten befragten Berlinern 86 % angaben, Berlin würde trotz der Luftbrücke nicht über den Winter kommen, sondern in einigen Monaten gegenüber den Russen kapitulieren müssen. Das sagten zwar auch die [[Ost-Berlin]]er Medien voraus. Aber selbst [[Otto Suhr]], damals Vorsteher der [[Stadtverordnetenversammlung]], meinte, die West-Alliierten würden schließlich aufgeben und Berlin verlassen.<ref name="Tusa&Tusa 1989" />

Es war also offenkundig, dass die materielle und personelle Ausstattung verstärkt und die Abläufe optimiert werden mussten, um die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies galt vor allem für den Fall, dass die Luftbrücke auch in der kalten Jahreszeit nötig sein würde, weil dann für Steinkohle vor allem für Kraftwerke und Heizungen nahezu die doppelte Tonnage eingeflogen werden musste.

Am 23. Juli 1948 wurde Generalleutnant [[William H. Tunner|William Henry Tunner]] Befehlshaber der in Wiesbaden zur Abstimmung der US Air Force und der Royal Air Force eingerichteten [[Combined Airlift Task Force]] (CALTF). Tunner hatte bereits die US-Luftbrücke über den Himalaya ([[The Hump]]) organisiert. Dank seiner Erfahrung und seines Engagements war man Ende Juli 1948 schon bei über 2000&nbsp;Tonnen pro Tag.

Etwa zwei Drittel des Transportvolumens bestand aus Steinkohle. Sie wurde überwiegend vom Flughafen Faßberg aus eingeflogen, der in der britischen Zone lag, dessen Flugbetrieb aber nach wenigen Wochen in US-amerikanische Verantwortung überging. Die Briten transportierten rund ein Drittel aller Hilfsgüter nach Berlin. Im Gegensatz zu den US-Amerikanern setzten sie eine Vielzahl verschiedener Flugzeugtypen ein und nahmen außerdem organisiert durch [[British European Airways]] (BEA) etwa 25 private Luftfrachtunternehmen unter Vertrag. Schiffe, die Getreide geladen hatten und als Hilfslieferungen aus den USA für Großbritannien bestimmt waren, wurden von den Briten nach Deutschland umgeleitet. Das hatte zur Folge, dass zu Zeiten der Luftbrücke in Großbritannien selbst das Getreide rationiert wurde, was es noch nicht einmal während des Zweiten Weltkriegs gegeben hatte. Anders als es bei den US-Amerikanern die Regel war, beförderten britische Flugzeuge auch vielfach Fracht und Passagiere aus Berlin heraus. So nahmen britische Flugzeuge auf dem Rückflug Kinder aus Berlin mit, die sich zur Wiederherstellung ihrer Gesundheit in Westdeutschland erholen konnten.<ref>Zit. n. [[Volker Koop]] in: ''Die Luftbrücke'' (''[[Terra X History|ZDF-History]]'', 24. Juni 2008).</ref>

Die massiven Steigerungen der eingeflogenen Mengen beruhten vor allem auf einer Optimierung hinsichtlich der Flugzeugtypen, der Landebahnen, der Flugzeugwartung, der Entladevorgänge und der Flugrouten.<ref name="CALFT Tunner 1975">''Combined Airlift Task Force (CALTF): A Report On The Airlift, Berlin Mission; the operational and internal aspects of the advance element''. Veröffentlichung der US Air Force auf Grundlage eines Berichts von William H. Tunner, 1975; {{archive.org|AReportOnTheAirlift|Blatt=}}</ref><ref>''Berlin airlift: a USAFE summary''. United States Air Forces in Europe, 1949 (214&nbsp;S.); {{archive.org|Berlinairlift00Unit|Blatt=}}</ref> Bei letzteren half ein ausgeklügeltes System: Die drei Luftkorridore wurden als Einbahnstraßen verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen mit einem Höhenabstand von 500&nbsp;[[Fuß (Einheit)|Fuß]]. Ein dramatisches Erlebnis Tunners am 13.&nbsp;August 1948 („Black Friday“) ließ ihn eine weitere Regel einführen: Von Wiesbaden aus anfliegend war er im Luftraum über Berlin in einen massiven Stau von Frachtflugzeugen geraten, weil diese wegen schlechter Sicht nicht wie geplant in Abständen von drei Minuten in Tempelhof landen konnten. Die nachkommenden Flugzeuge mussten über Berlin in Höhen von 3.000 bis 11.000&nbsp;Fuß geparkt werden. Schließlich verloren die Fluglotsen die Übersicht. Auf der Landebahn unter Tunners Maschine verunglückten drei Flugzeuge, eines davon brannte aus.<ref>{{ASN|id=19480813-0|Titel=der DC-4/C-54G 45-514|Abruf=2016-12-01}}</ref> Tunner ließ per Funk alle benachbarten Frachtflugzeuge zu ihrer Basis zurückkehren, um den gefährlichen Stau aufzulösen und selbst ungefährdet landen zu können, und ordnete an, dass zukünftig Maschinen, deren Landung misslungen war, zu ihrem Ausgangsflughafen zurückfliegen und sich dort neu in die Kette der nach Berlin fliegenden Flugzeuge einreihen mussten. Mit diesem System war es seitdem möglich, dass in Berlin schließlich alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Außerdem wurde durch eine ähnlich straffe Organisation der Wartungsarbeiten der Aufenthalt am Boden von 75 auf 30&nbsp;Minuten verkürzt. Der Abwurf von Gütern ohne Landung war dagegen nach wenigen Versuchen als unzweckmäßig wieder eingestellt worden.

Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus [[Australien]], [[Neuseeland]], [[Kanada]] und [[Südafrika]]. [[Frankreich]] dagegen konnte sich nur mit wenigen Flugzeugen an der Luftbrücke beteiligen, da die [[Französische Luftstreitkräfte|Armée de l’air]] im [[Indochinakrieg]] gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen mit [[Junkers Ju 52/3m]] versorgen. Stattdessen errichteten die Franzosen in ihrem Sektor den neuen [[Flughafen Berlin-Tegel|Flughafen Tegel]]. Mitte Dezember 1948 sprengten französische Pioniere nach erfolglosen Aufforderungen an die sowjetische Seite durch den französischen Stadtkommandanten [[Jean Ganeval]] die den Anflug behindernden [[Sendemast]]en des [[Sender Tegel|Senders Tegel]], der den sowjetisch beherrschten [[Berliner Rundfunk]] ausstrahlte. Der Sender musste ins [[brandenburg]]ische [[Stolpe (Hohen Neuendorf)|Stolpe]] verlegt werden.<ref name="Tusa&Tusa 1989" /><ref name="Miller 1998" /><ref>{{Der Spiegel |ID=14319894 |Titel=Zum Tod von Jean Ganeval |Jahr=1981 |Nr=4 |Seiten=}}</ref>

Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter ([[Sozialdemokratische Partei Deutschlands|SPD]]) zum Symbol des (West-)Berliner Durchhaltewillens. Seine Rede vom 9.&nbsp;September 1948 vor der Ruine des [[Reichstagsgebäude]]s „[…]&nbsp;Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt. Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. […] Ihr Völker der Welt, ihr Völker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt!&nbsp;[…]“<ref>[https://www.berlin.de/berlin-im-ueberblick/geschichte/artikel.453082.php ''Ernst Reuters Rede am 9. September 1948 vor dem Reichstag.''] In: ''berlin.de'', abgerufen am 13. Dezember 2013. Zur Popularität Reuters beispielsweise Wehler: ''Politiker'', S.&nbsp;195&nbsp;f. Zur Fähigkeit Reuters, über öffentliche Reden Druck auszuüben, siehe Barclay: ''Schaut auf diese Stadt'', S.&nbsp;247&nbsp;f.</ref> Gut zwei Jahre später, am 18. September 1950, erschien Reuter auf dem Titel des ''[[Time|Time Magazine]]'',<ref>[http://content.time.com/time/covers/0,16641,19500918,00.html ''Ernest Reuter''.] In: ''[[Time]]'', 18. September 1950; abgerufen am 4. November 2009 (englisch).</ref> das ihm zugleich die Titelstory widmete.<ref>[http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,813243,00.html ''Germany: Last Call for Europe.''] In: ''[[Time]]'', 18. September 1950; abgerufen am 4. November 2009 (englisch).</ref>

=== Transportleistung ===

'''Im zeitlichen Verlauf'''

Durch Erfahrung und Optimieren der Abläufe, Aufstocken von Personal und Ersatzteilen sowie Verbesserung des Materials kam es zu drastischen Erhöhungen der täglich eingeflogenen Mengen. Sie überstiegen ab Ende August 1948 im Monatsmittel den geschätzten Mindestbedarf des im Sommer nötigen Nachschubs von Lebensmitteln, Steinkohle, Benzin und Diesel, Medikamenten und weiteren Bedarfsgütern. Zwar wurde die für einen normalen Winter mindestens für nötig eingeschätzte Frachtleistung im Monatsmittel nie erreicht, der Winter 1948/49 war aber ungewöhnlich mild. Tage mit eingeschränkter Sicht vor allem durch Nebel führten allerdings anfangs zu massiven Einbrüchen der Transportleistung. Dadurch gab es in den Westsektoren Ende 1948 zeitweise nur noch Vorräte für wenige Tage. Um den Jahreswechsel 1948/49 konnte aber auf US-amerikanischer Seite der [[Instrumentenflug]] ausreichend vieler Flugzeuge durch [[Ground Controlled Approach|GCA]] und CPS-5 ermöglicht werden. Ein anderes schwerwiegendes Problem war der Mangel an Treibstoff im eingeschlossenen Berlin. Sowjetische Bestände, die in den Westsektoren lagen, waren im November 1948 beschlagnahmt worden. Den Briten gelang es ebenfalls um die Jahreswende, ihre Flugzeuge, die Treibstoffe nach Berlin brachten, umfassend mit ihrer Navigationstechnik Rebecca-Eureka auszurüsten, wodurch nun ausreichend Treibstoff eingeflogen werden konnte.<ref name="Tusa&Tusa 1989" /> Insgesamt entwickelte sich die Transportleistung während der Blockade wie folgt:

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Zeitraum bzw. Tag!!Tonnen (t)<br />pro Tag!!Hinweis<ref>auch in amtlichen und militärischen Quellen weichen die Angaben teilweise voneinander ab</ref><ref>''Berlin-Blockade und Luftbrücke – Chronologie''. Mit Genehmigung durch [[John Provan]] hrsg. durch Stiftung Luftbrückendank, [http://www.stiftung-luftbrueckendank.de/index_htm_files/Berlinblockade%20und%20Luftbruecke%20Chronologie.pdf stiftung-luftbrueckendank.de] (PDF; 75&nbsp;kB; 10&nbsp;S.)</ref><ref name="Miller 1998" /><ref name="Tusa&Tusa 1989" /><ref name="Honsberger">Clément Honsberger: {{Webarchiv |url=http://www.auguste-piccard.ch/pages/TM-PDF/TM2013/TM2013Honsberger.pdf |text=''Logistische Aspekte der Berliner Luftbrücke 1948/49''. |wayback=20161027134656}} (PDF; 5 MB) Matura-Arbeit, 55 S., 2013</ref>
|-
| Importe vor der Blockade<br />im Sommer
|style="text-align:right"| 10.900
|
|-
| geschätzter Mindestbedarf<br />im Sommer
|style="text-align:right"| 4.500
| davon 1.360 t Lebensmittel,<br />der Rest Kohle, Benzin, Diesel
|-
| geschätzter Mindestbedarf<br />in üblichem Winter
|style="text-align:right"| 10.000
| vor allem Steinkohle<br />für Heizungen
|- class="hintergrundfarbe5"
|colspan="3"| Transportleistung der Luftbrücke
|-
| erste Woche
|style="text-align:right"| 80
|
|-
| zweite Woche
|style="text-align:right"| 910
|
|-
| Juli 1948
|style="text-align:right"| 2.020
|
|-
| Ende August 1948
|style="text-align:right"| 4.500
| erstmals Erreichen<br />der im Sommer<br />mindestens nötigen<br />Frachtleistung
|-
| August 1948
|style="text-align:right"| 3.480
|
|-
| September 1948
|style="text-align:right"| 4.220
|
|-
| Oktober 1948
|style="text-align:right"| 4.320
|
|-
| November 1948
|style="text-align:right"| 3.430
| Nebel ab 26. d.&nbsp;M.
|-
| Dezember 1948
|style="text-align:right"| 4.140
| bis 6. Dez. weiter Nebel
|-
| Januar 1949
|style="text-align:right"| 5.030
|
|-
| 20. Februar 1949
|style="text-align:right"| 185
| Nebel
|-
| Februar 1949
|style="text-align:right"| 4.930
|
|-
| März 1949
|style="text-align:right"| 5.740
|
|-
| 15./16. April 1949
|style="text-align:right"| 11.700
| „[[#Oster-Parade|Tunner’s Oster-Parade]]“
|-
| April 1949
|style="text-align:right"| 7.120
|
|-
| 12. Mai 1949
|
| Ende der totalen Blockade
|-
| Mai 1949
|style="text-align:right"| 7.340
|
|-
| Juni 1949
|
| keine Angaben
|-
| 24. Juli 1949
|
| Einlagerung von Vorrat<br />für 2 Monate erreicht
|-
| Juli 1949
|style="text-align:right"| 7.410
|
|-
| ab 1. August 1949
|
| schrittweises Verringern<br /> der Transportleistung
|-
| August 1949
|style="text-align:right"| 2.320
|
|-
| September 1949
|style="text-align:right"| 450
|
|-
| 30. September 1949
|
| letzte Landung für Luftbrücke
|}

'''Aufsummiert'''

Insgesamt waren von Juni 1948 bis September 1949 rund 2,1&nbsp;Millionen Tonnen Fracht (davon 1,6&nbsp;Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44&nbsp;Millionen Tonnen Kohle, 485.000&nbsp;Tonnen Nahrungsmittel und 160.000&nbsp;Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, aber auch zum Erweiterungsbau des [[Heizkraftwerk Reuter|Kraftwerks Reuter]], eingeflogen worden. Es wurden soweit möglich dehydrierte Lebensmittel wie Milchpulver, getrocknetes Gemüse, Trockenkartoffeln und Mehl statt fertiger Teigwaren eingeflogen, um Gewicht zu sparen. Außerdem wurden 74.145&nbsp;Tonnen Fracht aus Berlin ausgeflogen, die zu einem Großteil aus in der Stadt hergestellten Produkten bestand, die mit dem Etikett „Hergestellt im Blockierten Berlin“ versehen waren. Es wurden zudem insgesamt 227.655 Passagiere befördert.<ref name="Miller 1998" />

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Statistik der [[United States Air Forces in Europe|USAFE]]<ref>{{Literatur |Hrsg=Headquarters, United States Air Forces in Europe |Titel=Berlin Airlift, a USAFE Summary........26 June 1948, 30 September 1949 |Verlag=USAFE Reproduction Center |Ort= |Datum=1949 |Seiten=12 |Sprache=en-US |Online={{archive.org|Berlinairlift00Unit|Blatt=}} |OCLC=15469731}}</ref><ref group="A">Die Originalstatistiken verwenden aufgrund einer Absprache zwischen den britischen und US-amerikanischen Beteiligten „[[Tonne (Einheit)#Short ton|amerikanische Tonnen]]“ (short tons, sh. tn.) als Maßeinheit für die Frachtangaben. Für beide hier vorstehenden Tabellen wurden die originalen Angaben in metrische Tonnen (t) umgerechnet (1&nbsp;tn.&nbsp;sh. =&nbsp;0,90718474&nbsp;t).</ref><br /> !! Gesamt !! US-Anteil<ref group="A">Der US-Anteil setzt sich zusammen aus Flügen der [[United States Air Force|U.S. Air Force]] und der [[United States Navy|U.S. Navy]].</ref> !! Britischer Anteil<ref group="A">Der britische Anteil setzt sich zusammen aus Flügen der [[Royal Air Force]] und ziviler britischer Charterflugunternehmen.</ref>
|-
| Anzahl Flüge<ref group="A">Die Statistik zählt jeweils Hin- und Rückflug zusammen als ein Flug. Insgesamt gab es also mehr als 550.000 Einsatzflüge.</ref>
|style="text-align:right"| 277.569
|style="text-align:right"| 189.963
|style="text-align:right"| 87.606
|-
|colspan="4"|
|-
| Eingeflogene Güter (gesamt) <!-- Die Angaben der Originalquelle wurden von short tons in metrische Tonnen umgerechnet -->
|style="text-align:right"| 2.109.666,8 t
|style="text-align:right"| 1.618.029,9 t
|style="text-align:right"| 491.636,9 t
|-
|style="padding-left:2em"| davon Lebensmittel <!-- Die Angaben der Originalquelle wurden von short tons in metrische Tonnen umgerechnet -->
|style="text-align:right"| 486.890,9 t
|style="text-align:right"| 268.816,3 t
|style="text-align:right"| 218.074,5 t
|-
|style="padding-left:2em"| davon Kohle <!-- Die Angaben der Originalquelle wurden von short tons in metrische Tonnen umgerechnet -->
|style="text-align:right"| 1.438.821,6 t
|style="text-align:right"| 1.289.217,3 t
|style="text-align:right"| 149.604,3 t
|-
|style="padding-left:2em"| davon sonstige Güter <!-- Die Angaben der Originalquelle wurden von short tons in metrische Tonnen umgerechnet -->
|style="text-align:right"| 183.954,4 t
|style="text-align:right"| 59.996,3 t
|style="text-align:right"| 123.958,1 t
|-
|colspan="4"|
|-
| Ausgeflogene Güter (gesamt)<ref group="A">Für die Monate Juni–Oktober 1948 und September 1949 sind von amerikanischer Seite keine Angaben zur Menge der ausgeflogenen Güter verfügbar.</ref> <!-- Die Angaben der Originalquelle wurden von short tons in metrische Tonnen umgerechnet -->
|style="text-align:right"| 74.144,9 t
|style="text-align:right"| 41.628,6 t
|style="text-align:right"| 32.516,3 t
|-
|colspan="4"|
|-
| Beförderte Passagiere (gesamt)
|style="text-align:right"| 227.655
|style="text-align:right"| 62.749
|style="text-align:right"| 164.906
|-
|style="padding-left:2em"| davon nach Berlin
|style="text-align:right"| 60.078
|style="text-align:right"| 25.263
|style="text-align:right"| 34.815
|-
|style="padding-left:2em"| davon aus Berlin
|style="text-align:right"| 167.577
|style="text-align:right"| 37.486
|style="text-align:right"| 130.091
|- class="hintergrundfarbe5"
|colspan="4"| Zahlen für den Zeitraum vom 26. Juni 1948 bis 30. September 1949.
|}
[[Datei:DBPB 1959 188 Berlin Blockade.jpg|hochkant|mini|[[Briefmarken-Jahrgang 1959 der Deutschen Bundespost Berlin|Briefmarke der Deutschen Bundespost Berlin (1959)]] zum zehnten Jahrestag der Beendigung der Berlin-Blockade]]
[[Datei:Gail Halvorsen ca. 1983.jpg|hochkant|mini|[[Gail Halvorsen]]]]
[[Datei:Tafel 12159 Berlin Handjerystr.2.jpg|mini|Tafel in der [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Friedenau#Handjerystraße*|Handjerystraße]]&nbsp;2 in Berlin zur Erinnerung an einen Flugzeugabsturz]]
[[Datei:Wiesbaden-Taunusstraße 11.jpg|mini|Das Gebäude der CALTF in Wiesbaden]]
[[Datei:Berliner Gedenktafel Platz der Luftbrücke 5 (Temph) Operation Little Vittles.jpg|mini|[[Berliner Gedenktafel]] am Platz der Luftbrücke in [[Berlin-Tempelhof]]]]

Für Zivilpersonen richtete die [[Royal Air Force]] Flüge zwischen dem Flugplatz Gatow und [[Flughafen Lübeck-Blankensee|Lübeck-Blankensee]] sowie [[Wunstorf]] ein. Insgesamt wurden so von Ende Juni 1948 bis Anfang Mai 1949 etwa 68.000 Passagiere ausgeflogen, die in der Regel hierfür nur eine Gebühr etwa in Höhe der Kosten für eine Bahnkarte zu entrichten hatten.<ref name="Tusa&Tusa 1989" /> Kinder flogen kostenlos.<ref>{{Internetquelle |autor=Arne Hoffrichter |url=http://www.bpb.de/geschichte/zeitgeschichte/deutschlandarchiv/hoffrichter20130214/ |titel=Personentransport mit der Berliner Luftbrücke |werk=[[Bundeszentrale für politische Bildung]] |datum=2013-02-14 |abruf=2015-04-24}}</ref>

Der größere Teil der Frachttonnage wurde über Tempelhof abgewickelt, die meisten Flugbewegungen im Laufe der Luftbrücke wurden am Flughafen Gatow registriert.<ref>Isabel Fannrich-Lautenschläger: [https://www.deutschlandfunk.de/70-jahre-berliner-luftbruecke-das-suesse-bild-der.1148.de.html?dram:article_id=381370 ''Das süße Bild der Rosinenbomber''] In: ''[[Deutschlandfunk]]'', 16. März 2017.</ref>

=== Das Ende der Luftbrücke ===
Insbesondere wegen der nachteiligen Folgen auf die Wirtschaft der SBZ und von Ost-Berlin durch das [[Embargo]] hochwertiger Technologie durch den Westen ''(Gegen-Blockade)'' und durch den Wegfall des Handels mit den Westzonen und angesichts des mit der Luftbrücke demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen [[Annexion]] zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schließlich veranlasst, die bisherige Blockade aufzuheben. Kurz vor Mitternacht vom 11. auf den 12.&nbsp;Mai 1949 wurden die Westsektoren wieder mit Strom versorgt und um 0:01&nbsp;Uhr wurde die totale Blockade der Verkehrswege zu Land und Wasser aufgehoben. Es kam mit mehreren erneuten Einschränkungen und entsprechenden Protesten der westlichen Stadtkommandanten<ref name="Tusa&Tusa 1989" /> schließlich bis zum Herbst 1949 wieder zu einer Lage der Verkehrswege, wie sie vor Beginn der Blockade seitens der sowjetischen Seite zugestanden worden war. Die Anzahl der Flüge der Luftbrücke wurde schrittweise verringert, bis Lagerbestände für etwa zwei Monate erreicht waren. Am 30.&nbsp;September 1949 wurde die Luftbrücke offiziell eingestellt. An diesem Tag landete auf dem Tempelhofer Flughafen der letzte [[Rosinenbomber]] mit zehn Tonnen [[Kohle]] an Bord.<ref>[https://www.tagesschau.de/multimedia/video/video564892.html ''Tagesschau'' vom 30. September 1989 (ab Min. 12:58)]</ref>

== Unfälle ==
Im Zusammenhang mit der Luftbrücke gab es teils in der Luft, teils am Boden Unfälle mit auch tödlichen Personenschäden. Die Angaben hierzu variieren schon deswegen, weil einige Autoren keinen Zugang zu den militärischen Unterlagen aller beteiligten Nationen hatten. Mehrere Autoren berichten übereinstimmend von 31 US-amerikanischen Toten.<ref name="Miller 1998" /><ref name="Honsberger" /><ref name="Turner 1987">[[Henry Ashby Turner]]: ''The Two Germanies Since 1945: East and West'', Yale University Press, 1987, ISBN 0-300-03865-8.</ref><ref name="Provan Abriss">[[John Provan]]: [http://www.stiftung-luftbrueckendank.de/index_htm_files/Berlinblockade%20und%20Luftbruecke%20Chronologie.pdf ''Berlinblockade und Luftbrücke – ein zeitlicher Abriss.''] (PDF; 75&nbsp;kB) [[Stiftung Luftbrückendank]]</ref><ref>Darin ist beispielsweise nicht die (in der Regel mindestens dreiköpfige) Besatzung der [[Douglas C-54|C-54]] enthalten, die&nbsp;– nach anderweitig nicht bestätigten Angaben&nbsp;– am 13.&nbsp;Oktober 1948 von einem sowjetischen Jagdflugzeug gerammt worden sein soll.</ref> Der erste Unfall war der [[Flugunfall auf dem Steinkopf 1948]].

Zumindest für die Unfälle des Flugzeugtyps [[Douglas DC-4]] (C-54 bzw. R5D) gibt es vollständige Listen anhand der einzelnen Fabriknummern. Bei 10 Unfällen der USAF bzw. US Navy kamen vom 13.&nbsp;August 1948 bis zum 12.&nbsp;Juli 1949 insgesamt 15 Besatzungsmitglieder ums Leben.<ref>[https://aviation-safety.net/database/types/Douglas-DC-4/database ''Accident list: Douglas DC-4.''] In: ''[[Aviation Safety Network]]'', abgerufen am 21. Dezember 2016 (englisch).</ref><ref>John and Maureen Woods: ''The Douglas DC-4'', Production List. Airline Publication & Sales, Hounslow 1980, ISBN 0-905117-71-9 (englisch).</ref><ref>Tony Eastwood, John Roach: ''Piston Engine Airliner Production List''. The Aviation Hobby Shop, West Drayton 1996, S.&nbsp;257–321, ISBN 0-907178-61-8 (englisch).</ref><ref>Peter Berry, Tom Dunstall, Michael Ford, John A. Whittle: ''The Douglas DC-4, including Canadair 4 and Douglas DC-5.'' In: ''Air-Britain (Historians)'', Hutton, Brentwood, 1967 (englisch).</ref><ref>Bo-Göran Lundkvist: ''Douglas DC-4, Detailed Production List.'' In: ''Lundkvist Aviation Research'', Sunrise, Florida 33313, Juni 1981 (englisch).</ref><ref>{{Webarchiv|url=https://www.welt-im-web.de/?%C3%9Cber_mich%2Funs:Flugzeug-Traum-Ph%C3%A4nomen:Rosinenbomber-Abst%C3%BCrze |wayback=20200812152300 |text=''Rosinenbomber-Abstürze.''}} In: ''welt-im-web.de'', abgerufen am 17. Mai 2023.</ref><ref>[http://aviation-safety.net/wikibase/ ''ASN Aviation Safety WikiBase.''] In: ''[[Aviation Safety Network]]'', abgerufen am 21. Dezember 2016 (englisch).</ref>

Außerdem kamen mindestens 40 Briten<ref name="Turner 1987" /> und 13 Deutsche (davon sieben als Passagiere)<ref name="Miller 1998" /> um. Zwar gab es insgesamt im Rahmen der Luftbrücke allein auf US-amerikanischer Seite etwa 120 Unfälle und bei allen Beteiligten mindestens 101 Tote.<ref>[[William Henry Tunner]]: ''Over the Hump.'' In: ''Duell, Sloan and Pearce'', New York, 1964, Nachdruck 1998 durch Office of USAF History and Museums Program (englisch).</ref> Tunner weist aber darauf hin, dass die Zahl der Unfälle weniger als 50 % dessen betrug, was für dieselbe Zahl von Flugstunden damals bei der US Air Force zu erwarten war.<ref name="CALFT Tunner 1975" />

== Konfrontation ==
Auf einigen Stützpunkten kam es zu Sabotageakten. Auch wurden einige Piloten über der sowjetischen Besatzungszone behindert z.&#8239;B. durch störende Flugmanöver sowjetischer Jagdflugzeuge, Flak-Beschuss im Grenzbereich der [[Luftkorridor (Berlin)|Luftkorridore]] zur Einschüchterung oder Blenden der Piloten mit [[Flugabwehrkanone|Flak]]&shy;scheinwerfern. Amerikanische Piloten berichteten von 733 Vorkommnissen. Dabei kam es erstmals zur Konfrontation von westalliierten Flugzeugen mit sowjetischen [[Mikojan-Gurewitsch MiG-15|MiG-15]].<ref>[[John Provan]]: ''The Berlin Airlift.'' Band 1. The First Battle of the Cold War, Kapitel III.U (englisch).</ref>

== Infrastruktur ==
=== Außerhalb Deutschlands ===
Die Luftbrücke bestand nicht nur aus den Luftkorridoren zwischen West-Deutschland nach West-Berlin, sondern die Hilfsgüter mussten zuerst nach Deutschland gebracht werden. Für damalige Flugzeugtypen war die Flugstrecke für einen Direktflug aus den USA nach Deutschland zu weit. Flugzeuge mit amerikanischen Hilfsgütern mussten somit zwischenlanden. In [[Grönland]] erfüllten die Flughäfen [[Kangerlussuaq|Søndre Strømfjord]] (US Air Force Base „Bluie West Eight“, heute Kangerlussuaq) und [[Narsarsuaq]] (US Air Force Base „Bluie West One“) diese Aufgaben.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.polarwelten.de/include.php?path=content%2Farticles.php&contentid=877 |wayback=20170914084104 |text=''Berliner Luftbrücke in Grönland: Berliner Geschichte mit arktischen Geschichten.'' }} In: ''polarwelten.de'', 12. März 2009; abgerufen am 17. Mai 2023</ref><ref>Museum Narsarsuaq sowie Jørgen Vaengtoft, Museum Kangerlussuaq.</ref>

=== Flugverkehrskontrolle ===
Als [[Bezirkskontrollstelle]] für den Luftraum über Berlin und die Luftkorridore durch die SBZ diente die [[Luftsicherheitszentrale Berlin]], in der aufgrund des Vier-Mächte-Status alle Besatzungsmächte auch während der Blockade zusammenarbeiteten. Für die US-Zone übernahm das Air Traffic Control Center Frankfurt die [[Flugverkehrskontrolle]] und für die britische Zone das Air Traffic Control Center [[Bad Eilsen]].

=== Berlin ===
In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (Britischer Sektor), Tempelhof (Amerikanischer Sektor) und ab Anfang Dezember 1948 auch Tegel (Französischer Sektor) angeflogen. Anfangs gab es in Gatow und Tempelhof lediglich unbefestigte Graspisten, erst im Laufe der Operation wurden Pisten angelegt, die winterfest waren und der Belastung durch die sehr zahlreichen Start- und Landevorgänge gewachsen waren. In Tegel wurden auf einer bis dahin nur als Truppenübungsplatz genutzten Fläche durch bis zu 19.000 überwiegend deutsche Arbeiter (darunter etwa die Hälfte Frauen) im Einsatz rund um die Uhr in der Rekordzeit von 90&nbsp;Tagen die notwendigsten Gebäude und Einrichtungen und die mit 2400&nbsp;m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet. In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten Flugbetrieb auf den der Luftbrücke dienenden Flughäfen auch bei ungünstiger Witterung und bei Nacht aufrechterhalten zu können. Außerdem landeten die von Hamburg-Finkenwerder kommenden britischen Flugboote auf der Havel und dem Großen Wannsee.

=== Westdeutschland ===
Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden ([[Flugplatz Wiesbaden-Erbenheim|Flugplatz Erbenheim]]) und der [[Rhein-Main Air Base]] am [[Flughafen Frankfurt Main]]. Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut [[Kohle]] waren die in der britischen Zone gelegenen Flugplätze von [[Heeresflugplatz Faßberg|Faßberg]], ferner [[Fliegerhorst Wunstorf|Wunstorf]] sowie (erst später einbezogen) [[Flughafen Lübeck-Blankensee|Lübeck-Blankensee]], [[Heeresflugplatz Celle|Celle-Wietzenbruch]] und [[Fliegerhorst Schleswig|Schleswig-Land]]. Die Flugplätze wurden zum Teil aufwendig ausgebaut und an die [[Gleisanschluss|Bahn angeschlossen]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.berliner-mauer.de/fruehe-signale/exkurs-luftbruecke.html |titel=Berliner Luftbrücke {{!}} „Operation Vittles“ |werk=berliner-mauer.de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190805192134/http://www.berliner-mauer.de/fruehe-signale/exkurs-luftbruecke.html |archiv-datum=2019-08-05 |abruf=2021-03-03}}</ref>

Die Koordination der Luftbrücke erfolgte durch die ''Combined Airlift Task Force'' mit Sitz in der Taunusstraße in [[Wiesbaden]].

=== „Veronicas“ ===
Die Blockade Berlins sorgte nicht nur in der eingeschlossenen Stadt, sondern auch anderswo für einen Ausnahmezustand: Rund um die großen Luftwaffenstützpunkte wie [[Celle]] blühte die [[Prostitution]]. Bis zu 2000 „leichte Mädchen“ befriedigten 1948/49 die Bedürfnisse einiger britischer und vor allem einiger&nbsp;– gemessen am deutschen Lebensstandard jener Zeit hervorragend versorgter&nbsp;– amerikanischer Piloten, Ingenieure und Lademeister. Mit Informationsbroschüren und Plakaten warnte die Militärverwaltung vor [[Geschlechtskrankheit]]en&nbsp;– „venereal diseases“, abgekürzt „VD“. Diese Abkürzung sei umgedeutet worden zu „Veronica, Danke schön“. So jedenfalls lautet eine Erklärung dafür, dass die deutschen Prostituierten jener Zeit von ihren Kunden oft „Veronicas“ genannt wurden.<ref>[[Sven Felix Kellerhoff]]: [https://www.welt.de/politik/article2140263/Wie-die-Luftbruecke-die-Prostitution-bluehen-liess.html ''Wie die Luftbrücke die Prostitution blühen ließ.''] In: ''[[Die Welt]]'', 24. Juni 2008.</ref>

== Besondere Aktionen ==

=== „candy bomber“,  „Rosinenbomber“ ===
Der Name „candy bomber“ geht zurück auf den amerikanischen Piloten [[Gail Halvorsen]], der Süßigkeiten (''candy'' =&nbsp;‚Bonbon‘, ‚Süßigkeit‘) wie Schokoladentafeln und Kaugummis an selbstgebastelte Taschentuch-Fallschirme band und diese vor der Landung in Tempelhof für die wartenden Kinder abwarf. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berliner Presse von den Abwürfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise, und viele seiner Kollegen folgten ihm. Air-Force-Flieger und auch zivile Amerikaner sammelten Süßigkeiten und Kaugummis, um damit die ''Operation Little Vittles'' (kleiner Proviant) zu unterstützen. Organisiert wurde die Aktion später durch Captain Eugene Williams, als Nachfolger von Gail Halvorsen. Insgesamt wurden rund 23&nbsp;Tonnen Süßigkeiten im Rahmen der ''Operation Little Vittles'' bis zum 30. September 1949 über Berlin abgeworfen.<ref>Zit. n. [[Volker Koop]] in: ''Die Luftbrücke'' (ZDF History, 24. Juni 2008).</ref>

Die Berliner nannten die Versorgungsflugzeuge auch liebevoll „[[Rosinenbomber]]“. Dies soll darauf zurückgehen, dass ein britischer Pilot in der Vorweihnachtszeit 1948 eine Ladung Rosinen für die Weihnachtsbäckerei nach Berlin geflogen hatte.<ref name="Huschke Rosinenbomber 2008">Wolfgang Julien Huschke: ''Die Rosinenbomber: die Berliner Luftbrücke 1948/49; ihre technischen Voraussetzungen und deren erfolgreiche Umsetzung''. 2. Auflage. Berliner Wissenschafts-Verlag, 2008, ISBN 978-3-8305-1485-5.</ref>

=== Clarence & Clarissa ===
Der [[Fliegerhorst Neubiberg|US-Luftwaffen-Stützpunkt Neubiberg]] hatte als [[Football (Sportart)|Football]]-[[Maskottchen]] ein (männliches) [[Kamele|Kamel]] namens Clarence. Mit seiner Hilfe wurden in der US-Zone Geschenke für West-Berliner Kinder gesammelt. Clarence musste wegen eines gebrochenen Beins gegen ein eigens aus [[Nordafrika]] besorgtes Kamel ausgetauscht werden, das allerdings weiblich war und eigentlich Clarissa hieß. Clarissa wurde unter dem bekanntgewordenen Namen Clarence am 21.&nbsp;Oktober 1948 zusammen mit mehr als drei Tonnen Süßigkeiten nach West-Berlin geflogen. Aus den gefüllten Packtaschen erhielten die Kinder ihre Geschenke.<ref name="Tusa&Tusa 1989" /><ref name="Provan Abriss" />

=== Operation Weihnachtsmann ===
Die Westmächte organisierten zu Weihnachten 1948 eine Reihe von besonderen Aktionen. So verteilte „Santa Claus“ Geschenke aus dem Flugzeug heraus. Außerdem gab es spezielle Weihnachtsessen für Berliner Kinder, zu denen die Briten eingeladen hatten. Am 20.&nbsp;Dezember 1948 fand die „Operation Weihnachtsmann“ statt: Vom [[Fliegerhorst Faßberg|Stützpunkt Faßberg]] bei Celle<ref>[https://www.geschichtsspuren.de/artikel/luftfahrt-luftwaffe/61-fliegerhorst-fassberg.html Fliegerhorst Faßberg] auf Geschichtsspuren.de, abgerufen am 18. April 2021</ref> wurden Geschenke für 10.000 West-Berliner Kinder eingeflogen.<ref>[[Sven Felix Kellerhoff]]: [https://www.welt.de/geschichte/article123263006/Wie-Stalin-zu-Weihnachten-Alptraeume-bekam.html ''Wie Stalin zu Weihnachten Alpträume bekam.''] In: ''[[Die Welt]]'', 24. Dezember 2013.</ref>

=== American Way of Life ===
Die Herzen auch der erwachsenen West-Berliner wurden umworben und zugleich wurde den Soldaten im Auslandseinsatz Vertrautes aus der Heimat mitgebracht: Der [[Unterhaltungskünstler|Entertainer]] [[Bob Hope]] besuchte West-Berlin zu Weihnachten 1948 und gab auf dem Flughafengelände Tempelhof drei zusätzliche Aufführungen, zu denen auch Besucher vom Stützpunkt Wiesbaden eingeflogen wurden.<ref name="Huschke Candy Bombers 2008">Wolfgang Julien Huschke: ''The Candy Bombers: The Berlin Airlift, 1948/49: the Technical Conditions and Their Successful Transformation''. 2. Auflage. Berliner Wissenschaftsverlag, 2008, ISBN 978-3-8305-1484-8.</ref> Ebenfalls zu Besuch kam die damals bei Männern als [[Titelbild|Cover Girl]] beliebte Eugenia Lincoln „Jinx“ Falkenburg, [[Model]], [[Theaterschauspieler]]in am [[Broadway (Theater)|Broadway]], [[Filmschauspieler]]in und Star einer Radio- und ersten Fernseh-[[Talkshow]]. Die [[Tanz#Schautanz|Tänzerinnen]]-Truppe [[The Rockettes]] der [[Radio City Music Hall|Radio City]] ergänzte die Show. Der Komponist [[Irving Berlin]] schrieb eigens den Titel ''Operation Vittles'' und trug ihn selbst vor, wozu [[GI (Soldat)|GIs]] den Refrain eingeübt hatten.<ref>Renita Menyhert: ''Operation Vittles: Stories from the Berlin Airlift''. Xlibris Corporation, 2012, ISBN 978-1-4691-4392-7.</ref><ref>Philip L. Green: ''Much Alive at Ninety-Five''. iUniverse, 2013, ISBN 978-1-4759-9622-7.</ref>

=== Oster-Parade ===
In der durch Tunner initiierten „Oster-Parade“ vom 15. zum 16.&nbsp;April 1949 wurde mit 12.849&nbsp;Tonnen Fracht und 1398 Flügen in 24&nbsp;Stunden das größte Frachtaufkommen eines Tages erreicht.<ref>Berthold Seewald: [https://www.welt.de/geschichte/article192040691/Luftbruecke-1948-49-Geheimunternehmen-brach-den-Willen-der-Sowjets.html ''Dieses Geheimunternehmen brach den Willen der Sowjets.''] In: ''[[Die Welt]]'', 17. April 2019.</ref> Neben Nahrungsmitteln wie Getreide, [[Milchpulver|Trockenmilch]], Trockenkartoffeln und Mehl wurden hauptsächlich [[Kohle]] als Brennstoff und zur Stromproduktion, [[Motorenbenzin|Benzin]], [[Medikament]]e und alle anderen in Berlin benötigten Dinge eingeflogen. Organisatorische Erfahrungen aus dieser befristeten Aktion halfen, in den kommenden Monaten das Frachtvolumen noch weiter zu steigern.

== Flugzeuge und Wartungspersonal der Berliner Luftbrücke ==
In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige [[Douglas DC-3|C-47 Skytrain]] (in der RAF ''Dakota'' genannt) beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal drei Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die größeren viermotorigen [[Douglas C-54|C-54 Skymaster]] bzw. deren Zivilversion [[Douglas DC-4|DC-4]] ersetzt wurden, die immerhin neun Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die [[Boeing C-97|C-97 Stratofreighter]] und die [[Douglas C-74|C-74 Globemaster]], die mit einer Zuladung von jeweils rund 20&nbsp;Tonnen für damalige Verhältnisse gigantisch war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.

Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Starts und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung waren einfacher und effizienter. Die auf einem Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be- und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.

Die Briten hingegen setzten verschiedenste Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen britischer Bomber. In Ermangelung eigener Flugzeuge charterte die Royal Air Force zusätzlich viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten Typ [[Short Sunderland|Short S.25 Sunderland]] dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen [[Handley Page Halifax|Halifax]]-Bomber die Aufgabe des Salztransportes.

Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju&nbsp;52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gründen verzichtet.

Dagegen wurden auf Betreiben [[William Henry Tunner|Tunners]] und unter Einbeziehung des ehemaligen Generalmajors der [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]], [[Hans-Detlef Herhudt von Rohden]], unter Hintanstellung des bestehenden Fraternisierungs- und Beschäftigungsverbots zahlreiche deutsche Flugzeugmechaniker eingestellt, die schließlich die Amerikaner an Zahl übertrafen.<ref>„We had more German mechanics than American!“; Tunner, ''Over the hump'', The Berlin Airlift, S.&nbsp;181&nbsp;ff.; S.&nbsp;183.</ref>

[[Datei:Avro York.jpg|mini|''Avro York''-Transportflugzeug der Royal Air Force]]
[[Datei:An USAF C-54 Skymaster.jpg|mini|Douglas C-54 ''Skymaster'' der U.S. Air Force]]
[[Datei:Short Sunderland Mk V.jpg|mini|Flugboot ''Short Sunderland'' der Royal Air Force]]

* [[Avro Lancaster]]
* [[Avro York]]
* [[Avro 688|Avro 688 Tudor 1]]
* [[Avro 688|Avro 689 Tudor 2]]
* [[Avro Lancastrian]]
* [[Boeing C-97]] ''Stratofreighter''
* [[Bristol 170|Bristol 170 Freighter]]
* [[Consolidated B-24]] ''Liberator''
* Douglas C-47 ''Skytrain'' bzw. [[Douglas DC-3]] (RAF-Bezeichnung: ''Dakota'')
* [[Douglas C-54]] ''Skymaster'' bzw. [[Douglas DC-4]]
* [[Douglas C-74]] ''Globemaster''
* [[Fairchild C-82]] ''Packet''
* [[Handley Page Halifax]] und Halton
* [[Handley Page Hastings]]
* [[Junkers Ju 52/3m]] (kurzzeitig durch Frankreich)
* [[Short S. 25 Sunderland]]
* [[Vickers Viking]]

== Rezeption ==

=== Denkmäler/Erinnerungsstätten/Stiftungen ===
[[Datei:Berlin Tempelhof Luftbrueckendenkmal.jpg|mini|hochkant|links|[[Luftbrückendenkmal]] am [[Flughafen Berlin-Tempelhof]], 2002]]
[[Datei:LuBrueDeMaF-1.jpg|mini|Luftbrückendenkmal am [[Flughafen Frankfurt Main]], 2008]]
[[Datei:HLGedenksteinFlughafen.JPG|mini|Gedenkstein auf dem [[Flughafen Lübeck-Blankensee]] zur Erinnerung an die Flüge der Royal Australian Air Force, 2008]]
[[Datei:Luftbrücke Ginkgo.jpg|mini|hochkant|Ginkgobaum und Erinnerungstafel an die auf dem [[Friedhof Ohlsdorf]] in [[Hamburg]] beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke]]

Seit 1951 erinnert in Berlin das von [[Eduard Ludwig (Architekt)|Eduard Ludwig]] geschaffene [[Luftbrückendenkmal]] am [[Platz der Luftbrücke]] vor dem [[Flughafen Berlin-Tempelhof|Flughafen Tempelhof]] an die Opfer der Luftbrücke. Später wurden weitere baugleiche Denkmäler beim [[Flughafen Frankfurt]] und&nbsp;– in etwas kleinerer Ausführung&nbsp;– im Ortsteil [[Wietzenbruch]] der Stadt Celle nahe dem Fliegerhorst Wietzenbruch/Immelmann-Kaserne [[Heeresflugplatz Celle]] errichtet.

Am [[Heeresflugplatz Faßberg|Fliegerhorst Faßberg]] lädt ein Luftbrückenmuseum zur Auseinandersetzung mit der Geschichte ein.<ref>[http://www.geschichtsspuren.de/artikel/luftfahrt-luftwaffe/61-fliegerhorst-fassberg.html Fliegerhorst Faßberg und Luftbrücke Faßberg–Berlin.] geschichtsspuren.de</ref> Auch im [[AlliiertenMuseum]] in der Clayallee 135 nimmt die Luftbrücke breiten Raum ein. Am [[Fliegerhorst Erding]] wurde die Militärsiedlung Williamsville nach einem der verunglückten Piloten benannt. Am 11.&nbsp;Mai 2012 wurde vor dem Towergebäude des ehemaligen [[Flugplatz Gatow|Flugplatzes Gatow]] ein neues Denkmal eingeweiht, das die Ausstellung einer auf dem Flugplatz beherbergten [[Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow|Außenstelle des Militärhistorischen Museums der Bundeswehr]] ergänzt. Es besteht aus einer C-47 der [[Royal Australian Air Force]], die bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt wurde, und einem Gedenkstein.

1959 wurde durch [[Willy Brandt]] die gemeinnützige Stiftung „Luftbrückendank“ errichtet. Nach seinem Spendenaufruf kamen rund 1,6&nbsp;Millionen [[Deutsche Mark|Mark]] (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|1.6|1959|r=1}}&nbsp;Millionen Euro) zusammen. Aus den Zinsen des Stiftungskapitals konnten Angehörige der Opfer der Luftbrücke finanziell unterstützt werden. Heute fördert die Stiftung Projekte und Ideen, die sich mit dem Thema „Luftbrücke und Berlin-Blockade“ auseinandersetzen.<ref>[http://www.stiftung-luftbrueckendank.de/index_htm_files/Satzung%20Stiftung%20Luftbrueckendank.pdf Stiftung Luftbrückendank] (PDF; 2,7&nbsp;MB)</ref>

An die auf dem [[Friedhof Ohlsdorf]] in Hamburg beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke erinnern eine Tafel und ein Ginkgobaum.

=== Besuch Kennedys zum 15. Jahrestag der Luftbrücke ===
Anlässlich des 15. Jahrestags des Beginns der Luftbrücke, kurz nach dem Bau der [[Berliner Mauer]], besuchte erstmals ein US-Präsident, [[John F. Kennedy]], West-Berlin. Seine berühmte Jubiläumsrede am 26.&nbsp;Juni 1963 vor dem [[Rathaus Schöneberg]] „[[Ich bin ein Berliner]]“ diente der Bekräftigung der während der Luftbrücke bewiesenen Solidarität und Unterstützung des US-amerikanischen Volkes für den Freiheitswillen der Bevölkerung von (ganz) [[Berlin]].

=== Fest der Luftbrücke ===
Am 12. Mai 2019 wurde zum 70.&nbsp;Jahrestag der Luftbrücke in den Hangars und auf dem Vorfeld des Flughafens Tempelhof unter dem Motto ''Feiern und Erinnern&nbsp;– ein Fest für die ganze Familie'' das Fest der Luftbrücke begangen. Unter den zahlreichen Zeitzeugen war auch der 98-jährige amerikanische Luftbrückenpilot [[Gail Halvorsen]].

=== 70. Jahrestag des Endes der Berliner Luftbrücke ===
Vom 10. bis 15. Juni 2019 organisierte eine Privatinitiative den 70. Jahrestag mit 25 historischen Flugzeugen auf allen wesentlichen Flugplätzen im Westen die Luftbrücke. Zusammen mit der U.S. Army in Wiesbaden wurde eine Großveranstaltung in den Hangars und auf dem Vorfeld der Clay-Kaserne und mit der [[Bundeswehr]] auf den Luftbrücken-Flugplätzen in Schleswigland / Jagel und Faßberg ausgerichtet. Darunter 21 Rosinenbomber vom Typ C-47 und DC-3 aus den USA und Europa. Unter dem Motto ''70th anniversary of the end of the Berlin Airlift'' und ''Die Rückkehr der Rosinenbomber'' wurde die Veranstaltungen durch zahlreiche Verbände und Organisationen sowie die Stadt Wiesbaden und Faßberg unterstützt. Unter den zahlreichen Zeitzeugen war auch der 98-jährige amerikanische Luftbrückenpilot [[Gail Halvorsen]], der mit einer historischen Douglas C-47 eingeflogen und von der Flughafenfeuerwehr mit einer traditionellen Wasserkaskade als Pilot geehrt wurde. Mehr als 45.000 Teilnehmer besuchten die Veranstaltung in Wiesbaden.<ref>[https://www.army.mil/article/222989/berlin_airlift_commemoration_draws_45000_visitors ''Berlin Airlift commemoration draws 45,000 visitors.''] Abgerufen am 10. Juni 2024.</ref><ref>[https://www.classic-aviation-team.de/reports/2019/70-jahre-luftbrücke-in-wiesbaden/ ''70 Jahre Luftbrücke auf der Wiesbaden Air Base.''] Abgerufen am 10. Juni 2024.</ref> Auf den Flugplätzen in Faßberg und Schleswigland besuchten zusammen mehr als 100.000 Teilnehmer die Jubiläumsveranstaltung. In Berlin konnten abschließend alle drei Luftbrücken-Flughäfen Tempelhof, Tegel und Gatow im Tiefflug überflogen werden.

=== Radfahrt ''Candy B. Graveller'' ===
Seit 2017 organisiert [[Gunnar Fehlau]] eine jährliche [[Selbstversorger]]-Radfahrt ohne
Zeitnehmung auf einer für [[Gravelbike]]s zugeschnittenen Route entlang des Flugkorridors der ehemaligen „Candy B(omber)“. Die Teilnehmer starten gemeinsamem oder individuell und transportieren ein kleines [[CARE International|CARE]]-Paket vom Luftbrückendenkmal in Frankfurt/Main über [[Darmstadt]], [[Aschaffenburg]] und [[Fulda]] zum Luftbrückendenkmal in Berlin&nbsp;– 550–640&nbsp;km weit, teilweise über [[Singletrail]]s.<ref>{{Webarchiv|url=https://www.candybgraveller.cc/ueber/ |wayback=20200805053203 |text=Über }} candybgraveller.cc, 2017, abgerufen am 17. September 2020.</ref><ref>Sebastian Brust: {{Webarchiv|url=https://www.bike-magazin.de/mtb_news/events_rennen/candy-b-graveller-bikepacking-abenteuer-durch-deutschland/a34817.html |wayback=20200806221423 |text=Candy B. Graveller: Bikepacking-Abenteuer durch Deutschland: Mit dem Bike auf den Spuren der Rosinenbomber }} bike-magazin.de, 10. Jänner 2017, abgerufen am 17. September 2020.</ref><ref>[http://www.pd-f.de/2017/04/27/cbg17 Zweiter Candy B. Graveller gestartet: Radabenteuer entlang der Route der Berliner Luftbrücke] pd-f.de, Pressedienst Fahrrad, 12. April 2018, abgerufen am 17. September 2020.</ref><ref>{{Webarchiv|url=https://www.fahrer-berlin.de/accessoires/candy-b-goodie-bag |wayback=20220221120713 |text=CANDY B. Goodie Bag }} kleine Mehrzwecktasche, fahrer-berlin.de, abgerufen am 17. September 2020.</ref>

== Literatur ==
* [[Corine Defrance]], [[Bettina Greiner]], [[Ulrich Pfeil]] (Hrsg.): ''Die Berliner Luftbrücke. Erinnerungsort des Kalten Krieges'', Christoph Links Verlag, Berlin 2018, ISBN 978-3-86153-991-9.
* Heiner Wittrock: ''Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945–1998)'', hrsg. von der Stadt Wunstorf.
* Gerhard Keiderling: ''Rosinenbomber über Berlin''. Dietz Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-320-01959-7.
* [[Ulrich Kubisch]] [[et al.]] für Deutsches Technikmuseum: ''Auftrag Luftbrücke''. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3.
* {{Literatur |Autor=Uwe Prell, Lothar Wilker |Titel=Berlin-Blockade und Luftbrücke 1948/49. Analyse und Dokumentation |Auflage=2. Auflage |Verlag=Berlin Verlag Arno Spitz |Ort=Berlin |Datum=1987 |Umfang=191 |ISBN=3-8706-1338-6}}
* [[John Provan]]: ''The History of Rhein-Main Air Base'' Kindle ebook, Halle 2011, ISBN 978-0-945794-13-4.
* John Provan: ''Big Lift. Die Berliner Luftbrücke 26. Juni 1948 – 30. September 1949.'' Edition Temmen, Bremen 1998, ISBN 3-86108-706-5.
* John Provan: ''The Berlin Airlift – Vol 1 The Men that made the airlift work.'' LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-16-9, ibooks- und Kindle ebook, Geschichte der Luftbrücke, Fotos und Tabellen.
* John Provan: ''The Berlin Airlift – Vol 2 The Task Force Times newspaper.'' LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-17-7. ibooks und Kindle ebook, Scans der Ausgaben der amerikanischen Truppenzeitschrift zur Luftbrücke.
* John Provan: ''The Berlin Airlift – Vol 3 The Men that made the airlift work.'' LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-18-5. ibooks und Kindle ebook, Liste aller US-Einheiten und Namensliste der US-Militärangehörigen.
* [[Walter Lehweß-Litzmann]]: ''Absturz ins Leben''. Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7.
* Gail S. Halvorsen: ''Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers''. edition Grüntal, Berlin 2005, ISBN 3-938491-02-7.
* Klaus Scherff: ''Luftbrücke Berlin''. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-87943-417-4.
* Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: ''Mercedes und der Schokoladenpilot. Eine wahre Geschichte über die Berliner Luftbrücke und Süssigkeiten, die vom Himmel fielen''. edition grüntal Kinderbuch, Berlin 2005, ISBN 3-938491-03-5.
* Roger G. Miller: [http://www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-101001-053.pdf ''To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949''.] (PDF; 9,8 MB) Air Force History and Museum Program, United States Government Printing Office, 1998, 1998-433-155/92107.

== Filme ==
* ''[[Operation Vittles (Dokumentarfilm)|Operation Vittles]]'', Dokumentarfilm, 1948
* ''[[Die Luftbrücke – Nur der Himmel war frei]]'', 2005, mit [[Ulrich Tukur]], [[Heino Ferch]], [[Bettina Zimmermann]] und [[Ulrich Noethen]]. 186&nbsp;min<ref>[https://www.peter-adler.de/zeitgeschichte/die-luftbruecke ''Die Luftbrücke.''] In: ''peter-adler.de''.</ref>
* ''Die Luftbrücke.'' Dokumentarfilm, [[ZDF]] 2005. Gezeigt bei [[Phoenix (Fernsehsender)|Phoenix]] am 26. Juli 2014, 20:15–21:45&nbsp;Uhr. (Dokumentaraufnahmen, Zeitzeugen)
* ''[[Es begann mit einem Kuß]]'' Spielfilm, USA 1950

== Weblinks ==
{{Commonscat|Berlin Airlift|Berliner Luftbrücke}}
* {{DNB-Portal|4168233-6|TEXT=Literatur zur|NAME=Luftbrücke}}
* {{Webarchiv |url=http://www.salvator.net/salmat/pw/luft/blockade.html |text=''Die Berliner Blockade''. |wayback=20080208050122}} Salvatorschule [[Berlin-Waidmannslust]]
* [http://www.hdg.de/lemo/html/Nachkriegsjahre/EntstehungZweierDeutscherStaaten/berlinBlockadeUndLuftbruecke.html Berliner Blockade und Luftbrücke.] [[Lebendiges Museum Online|LeMO]]
* [http://www.luftbrueckenmuseum.de/ Luftbrückenmuseum] in [[Faßberg]]
* [http://www.verkehrswerkstatt.de/luftbruecke Projekt Luftbrücke.] Berliner Bildungsportal; Dokumente zur Berliner Blockade und Luftbrücke
* [http://www.stiftung-luftbrueckendank.de/ Stiftung Luftbrückendank]

'''Videos'''
* [http://www.nationalarchives.gov.uk/films/1945to1951/filmpage_ba.htm ''Berlin Air-Lift'' (1949)] – Informationsfilm der britischen Regierung zur Berliner Luftbrücke (englisch)

== Anmerkungen ==
<references group="A" />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4168233-6}}

[[Kategorie:Berliner Luftbrücke| ]]
[[Kategorie:Ereignis 1948]]
[[Kategorie:Ereignis 1949]]