Quelltext der Seite Containerschiff

{{Dieser Artikel|befasst sich mit Übersee-Containerschiffen. Zu Containerschiffen im Zubringerverkehr siehe [[Feederschiff]].}}
[[Datei:NYK Virgo (8154929586).jpg|mini|Containerschiff ''NYK Virgo'' auf der [[Unterelbe|Elbe]]]]
[[Datei:Container ship in Hamburg.jpg|mini|Containerschiff auf der Elbe in Hamburg]]
Ein '''Containerschiff''' oder '''Containermotorschiff''' ist ein [[Schiffstyp]], der für den [[Verschiffung|Transport]] von [[ISO-Container]]n ausgelegt ist.

Die Ladungskapazität von Containerschiffen wird in TEU (''[[Twenty-foot Equivalent Unit]]s'', vgl. [[Tonnage]]) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-[[Fuß (Einheit)|Fuß]]-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie ''Forty-foot Equivalent Unit''), seit Mitte der 1990er Jahre ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings an Deck geladen werden müssen, da die ''[[Cellguides]]'' (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40-Fuß-Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere [[Stückgut|Stückgüter]] existieren auch so genannte ''[[Flat Rack]]s'', [[ISO-Container#Weitere Containerarten|Open-Top-Container]] oder ''platforms'', die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.

Bis zu einer Ladungskapazität von 3400 TEU besitzen Containerschiffe teilweise eigenes [[Schiffskran|Ladegeschirr]], Schiffe mit höheren Kapazitäten benötigen für den Containerumschlag entsprechende Suprastruktur im [[Hafen]]. Dies sind üblicherweise [[Containerbrücke]]n an [[Containerterminal]]s. Die Tendenz hin zu immer größeren Containerschiffen bewirkt eine steigende Konzentration der möglichen Anlaufpunkte für Containerschiffe auf relativ wenige, zentrale [[Containerhafen|Containerhäfen]], über die ein Großteil des [[Seehandel]]s abläuft.<ref>Nasrin Khaniha, Zahra Pishgahi Fard: [http://docsdrive.com/pdfs/medwelljournals/sscience/2009/304-312.pdf ''Globalization and Important Straits.''] (PDF, 761&nbsp;kB) In: ''The Social Sciences'', Volume 4, Issue 3, 2009, S.&nbsp;304–312.</ref> Diese Häfen werden zu [[Hub and Spoke|Hubs]]; von und nach dort fahren kleinere Containerschiffe, z.&nbsp;B. [[Feederschiff]]e (siehe auch [[Umladeproblem]]&nbsp;– ein [[Optimierungsproblem]] aus dem Bereich der [[Logistik]]).

== Geschichte ==
[[Datei:Ideal X.jpg|mini|Seitenansicht der ''Ideal X'']]
[[Datei:Manchester Docks (Salford Quays) 1979 - geograph.org.uk - 812843.jpg|mini|Containerschiff der ersten Generation, ''Manchester Concord'']]
[[Datei:Bethlehem Steel Workers at the Sparrows Point Shipyard for the launching of the new Tanker Chevron Hawaii - Nara - 546860 (B).jpg|mini|1970 zum Containerschiff umgebauter Stückgutfrachter ''American Alliance'']]

Erste Ansätze zur Rationalisierung von Schiffstransporte mit einer heutigen Containern ähnlichen Konstruktion gehen auf eine deutsche Erfindung zurück:

{{Zitat
|Sprache=en
|Text=Where did it all begin? One of the first attempts containerization was made in Germany around the turn of the century. German movers constructed "steel lift vans" to carry household goods and the practice adopted by Bowling Green Storage and Van Co., Inc. of New York. In 1901 they purchased 41 "steel lift vans" to move customers belongings across the Atlantic on foreign flag vessels. They unwittingly set the pace for was to become a revolution in shipping nearly half a cen tury later.
|Übersetzung=Wo hat alles angefangen? Einer der ersten Versuche zur Einführung von Containern fand um die Jahrhundertwende in Deutschland statt. Deutsche Umzugsunternehmen bauten Stahl-Liftwagen für den Transport von Einrichtungsgegenständen. Dieses Verfahren wurde in New York von der Bowling Green Storage and Van Co. Inc. übernommen. 1901 kaufte dieses Unternehmen 41 Stahl-Liftwagen, um das Hab und Gut ihrer Kunden mit unter ausländischer Flagge verkehrenden Schiffen über den Atlantik zu transportieren. Ohne es zu ahnen legten sie damit den Grundstein für eine fast ein halbes Jahrhundert später einsetzende Revolution in der Schifffahrt.
|Quelle=''Advent of the ship's stores container brings a new wrinkle.'' In: ''Sealift.'' Band 23, Nr. 4. Washington D. C. April 1973, S. 10.
|ref=<ref>{{Literatur |Autor= |Titel=Advent of the ship's stores container brings a new wrinkle |Sammelwerk=Sealift |Band=23 | Nummer=4 |Verlag= |Ort=Washington D.&nbsp;C. |Datum=1973-04 |Seiten=10 |Online={{Google Buch | BuchID=uobKBm5xzZ8C | Seite=10 }}|Abruf=2026-04-26}}</ref>}}

Das Containerschiff heutiger Bauart entstand in den 1950er Jahren in den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]]. Nach der 1955 in Dienst gestellten [[Clifford J. Rogers (Schiff)|''Clifford J. Rogers'']] mit noch sehr kleinen Containern folgte 1956 der umgebaute Tanker ''[[Ideal&nbsp;X]]'' des [[Spedition]]sunternehmers [[Malcolm McLean]]. Dieser fing damit an, die Aufliegergehäuse von [[Sattelschlepper]]n ohne [[Fahrgestell]] über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960&nbsp;gründete McLean die Reederei [[Sea-Land Corporation]]. Schon in der ersten Hälfte der 1960er Jahre entstanden als [[Semicontainerschiff]]e geplante Neubauten, wie die 1963 in Dienst gestellte [[Tobias Mærsk]], 1964&nbsp;wurde in Australien mit der ''[[Kooringa]]'' der erste als Vollcontainerschiff für ISO-Container geplante Neubau in Betrieb genommen.

Die Schiffe sind so eingerichtet, dass Container „längs“ zur Schiffsachse in Ladebuchten oder auf Deck gestapelt werden. Cellguides sind vertikale Schienen zur Führung und Befestigung der Container. In eine Zelle passt genau ein Stapel aus 40-Fuß-Containern. Wird ein Platz mit zwei längs aneinandergestellten 20-Fuß-Containern genutzt, wird dieses Paar am Stoß mit Schraubarmaturen verbunden.

Mitte der 1960er Jahre gab es in den Vereinigten Staaten bereits 171 (allerdings nahezu alles umgebaute) Containerschiffe. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff ''[[Fairland (Schiff)|Fairland]]'' der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Schon am 31.&nbsp;Juli 1968 waren weltweit 102&nbsp;Semi- oder Vollcontainerschiffe beauftragt oder in Bau.<ref>Fairplay International Shipping Journal</ref> Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr (zwischen USA/Ostküste und Westeuropa), ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der [[NYK Line]] die ''[[Hakone Maru]]'' eingesetzt. Ende 1968 wurden vom [[Bremer Vulkan]] mit der ''Weser Express'' für den [[Norddeutscher Lloyd|Norddeutschen Lloyd]] sowie von [[Blohm + Voss]], Hamburg, mit der [[Elbe-Express-Klasse|''Elbe Express'']] für die [[Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft|HAPAG]] die ersten Containerschiffe (je 750&nbsp;TEU) in [[Deutschland]] gebaut. Sie kamen mit den [[Schwesterschiff]]en ''Rhein Express'' und ''Mosel Express'' auf der Nordatlantik-Route in Betrieb. Ebenfalls 1968 setzte die Hamburger Reederei [[August Bolten]] mit der ''Bärbel Bolten'' (140&nbsp;TEU) ein weiteres Vollcontainerschiff unter deutscher Flagge ein.<ref>[http://www.aug-bolten.eu/de/unternehmen/geschichte/ ''Geschichte''.] Aug. Bolten Wm. Miller’s Nachfolger.</ref>

Am 1. Juli 1970 betrug der weltweite Bestand an Semi- und Vollcontainerschiffen 201 Einheiten (davon 154 Vollcontainerschiffe),<ref>Bruno Bock: ''Schiffe des Jahres 1970/71'' in: ''Jahrbuch des Schiffahrtswesens'', Vol. 10, Hestra-Verlag, Darmstadt 1971, S. 171.</ref> im Jahr darauf betrug der Bestand an Vollcontainerschiffen 231 Einheiten.<ref>Bruno Bock: ''Schiffe des Jahres 1971/72''. In: ''Jahrbuch des Schiffahrtswesens'', Vol. 11, Hestra-Verlag, Darmstadt 1972.</ref> 1969&nbsp;erfolgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik / [[Golf von Mexiko]]. 1981&nbsp;folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari-Dienst). Damit war die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr abgeschlossen.

1984 bot die Reederei [[United States Lines]] erstmals einen in östliche Richtung laufenden ''Round the World Service'' an. Dieser mit zwölf Schiffen der [[American-New-York-Klasse]] betriebene Dienst endete nach sechs Monaten mit dem Konkurs der Reederei. Ein im gleichen Jahr von der [[Evergreen Marine]] aus Taiwan via [[Panamakanal]] und [[Suezkanal]] mit jeweils zwölf Schiffen in beiden Richtungen gestarteter Dienst wurde etwa 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. In den 1990er Jahren ging auch die deutsche [[Senator Lines]] mit einem ''Round the World Service'' an den Start, stellte ihn jedoch zu Gunsten eines ''Pendulum Service'' ein.

<!-- Die ?? heute ?? fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von [[A. P. Møller-Mærsk|Mærsk-Sealand]]. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Suezkanal, Singapur, Hongkong und Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste. bitte belegen + datieren -->
Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 [[Fuß (Einheit)|ft]] Länge, 8&nbsp;ft Breite und 8&nbsp;ft 6&nbsp;[[Zoll (Einheit)|in]] Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35&nbsp;ft ist weggefallen, vielmehr werden heute vermehrt auch 40-ft- und 45-ft-''High-Cube''-Container eingesetzt, innerhalb der USA auch 53-Fuß-Container, da dort längere [[Sattelzug|Sattelzüge]] als in Europa zulässig sind.

Anfang 2020 waren die Frachtraten wegen der Auswirkungen der [[COVID-19-Pandemie]] auf die Weltwirtschaft stark eingebrochen, ein Container von China nach Europa kostete nur noch rund 800 Dollar statt davor 1000 Dollar, Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,4&nbsp;Millionen Standardcontainern ([[Twenty-foot Equivalent Unit|TEU]]) waren als [[Auflieger (Schifffahrt)|Auflieger]] vorübergehend unbeschäftigt.<ref>Jacqueline Goebel, Jannik Deters: [https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/fast-so-heftige-auswirkungen-wie-finanzkrise-wie-die-handelsschifffahrt-unter-dem-coronavirus-leidet/25590726.html ''Wie die Handelsschifffahrt unter dem Coronavirus leidet.''] wiwo.de, [[Wirtschaftswoche]], 29. Februar 2020; abgerufen am 15. Februar 2021.</ref> Doch schon im August 2020 belebte sich der weltweite Schiffsverkehr deutlich, die Größe der inaktiven Flotte sank auf unter eine Million TEU.<ref>[https://shippingwatch.com/carriers/Container/article12369436.ece ''The inactive container fleet hits lowest level in 2020.''] shippingwatch.com, 26. August 2020, Ritzau Finans (englisch); abgerufen am 15. Februar 2021.</ref>

Im vierten Quartal 2020 setzte ein regelrechter Boom in der Container-Schifffahrt ein. Die Zahl der Neubestellungen von Schiffen der [[HMM Megamax-Klasse]] erreichte mit einer Gesamtkapazität von 673.500&nbsp;TEU das höchste Niveau seit dem dritten Quartal 2015.<ref>[https://www.dhl.com/content/dam/dhl/global/dhl-global-forwarding/documents/pdf/glo-dgf-ocean-market-update.pdf ''Ocean Freight Market Update February 2021.''] (PDF; 1,8&nbsp;MB) In: ''dhl.com''. [[DHL]], Februar 2021, abgerufen am 15. Februar 2021 (englisch).</ref> Für den Zeitraum bis 2024 rechnet DHL mit jährlichen Steigerungsraten im weltweiten Containerverkehr zwischen drei und vier Prozent, beim Verkehr von Asien nach Europa wird eine Zunahme um 3,7 % vorhergesagt, von Asien nach Nordamerika ein Plus von 3,9 %. Die Frachtraten von Shanghai nach Hamburg und Los Angeles sind im Januar 2021 förmlich explodiert, auf bis zu 9520 Dollar pro Container, die Umsätze und Gewinne der Reedereien sind 2020 gegenüber 2019 enorm gestiegen, bei Hapag-Lloyd um 82 %, bei Maersk um 181 %, bei CMA CGM um 803 %.<ref>Sebastian Balzter, Dyrk Scherff, Stefan Walter: ''Auf den Schiffen wird es eng.'' In: ''Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung'', 14. Februar 2021, S. 29.</ref>

Nach den statistischen Erhebungen des Branchendienstes ''Alphaliner'' waren im Februar 2021 weltweit 6220 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von 24,35 Millionen TEU im Einsatz.<ref>[https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/ ''TOP 100.''] axsmarine.com, Alphaliner, abgerufen am 15. Februar 2021 (englisch).</ref> Die größten drei Reedereien nach [[Marktanteil]] waren demnach [[A.&nbsp;P. Møller-Mærsk]] (16,9 %), [[Mediterranean Shipping Company]] (15,9 %) und die [[COSCO]] Group (12,5 %). Größte deutsche Gesellschaft ist [[Hapag-Lloyd]] auf Platz 5 mit 7,2 %.

{{Siehe auch|Containertransport}}

== Technische Entwicklung ==
Containerschiffe wurden zunächst in Generationen eingeteilt, dann fanden [[Schiffsgrößen und Wasserstraßen|von Wasserstraßen abgeleitete Schiffsgrößen]] wie ''Panamax'' Verwendung, schließlich Klassifizierungen wie ''VLCS'' and ''ULCS''.
{{Anker|Containerschiffsgenerationen}}
{| class="wikitable zebra float-right" style="font-size: 95%; text-align: center;"
|+ style="padding-bottom:0.5em; font-size: 110%"| Containerschiffsgenerationen
|- class="hintergrundfarbe5"
! Gene-<br /> ration !! Jahr !! Länge !! Breite !! neben-<br /> einander !! [[Tiefgang]] !! [[Twenty-foot Equivalent Unit|TEU]]
|-
| 1. || bis 1968 || 180 m || 25 m || 10 || 9,0 m || 500–800
|-
| 2. || ab 1969 || 225 m || 30,5 m || 12 || 11,5 m || 1500
|-
| 3. || ab 1972 || 275 m || 32 m || 13 || 12,5 m || 3000
|-
| 4. || ab 1987 || 287 m || 39 m || 15? || 13,5 m || 4500
|-
| 5. || ab 1997 || 325 m || 41 m || 16? || 14,1 m || 5500
|-
| 6. || ab 1999 || 345 m || 43 m || 17? || 14,5 m || über 8000
|-
| 7. || ab 2006 || 398 m || 56 m || 22? || 16,0 m || über 14.000
|-
| [[Ultra Large Container Ship|ULCS]] (8.?) || ab 2008 || 365–400 m || 48–61,5 m || 19?-24 || 16,0 m || 12.000–24.000
|}

<!-- in der Tabelle Spalte Ladekapazität meint "TEU", Anzahl TEU räumlich und mit pi mal Daumen 2/3 Maximalgewichtsauslastung (gibts da einen Standard?) jedes Containers oder TEU-Anzahl mit voll=schweren TEUs?

Gen. = Generation

neb. = Stapel längs orientierter ISO-Conzainer

-->

=== Erste und zweite Generation ===

Die ersten Containerschiffe Anfang der 1960er Jahre waren umgebaute [[Massengutfrachter]] oder [[Tanker]]. Der Umbau bestehender Schiffe war kostengünstiger und weniger riskant, da Container erst langsam Verbreitung fanden. Diese Schiffe hatten [[Kran|Kräne]] an Bord, da die meisten Hafenterminals noch nicht für den Containerumschlag ausgerüstet waren. Außerdem waren sie mit einer Geschwindigkeit von etwa 18 bis 20 Knoten relativ langsam und konnten Container nur auf den umgerüsteten Decks und nicht im Bauchraum befördern. Schließlich wurden auch Neubauten dieses Types in Auftrag gegeben, der die erste Generation von Containerschiffen bildet, die bis zu 1.000 TEU transportieren konnten. Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der ersten Generation.<ref>{{Internetquelle |autor=L. Müller |url=https://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/holland/holland-htm/ |titel=Innovative Containerschiffe – eine Herausforderung an die Klassifikation |abruf=2023-01-15}}</ref>

Mit der massiven Verbreitung des Containers Anfang der 1970er Jahre begann der Bau der zu der zweiten Generation gehörenden Vollcontainerschiffe (''engl. fully cellular containership''). Zu den ersten ausschließlich für den Containerumschlag gebauten Schiffsklassen gehören die ''Typ-C7-Klasse'' mit der ''American Lancer''<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Containerschifffahrt-Beginn-einer-neuen-Aera-in-den-60ern,container608.html |titel=Containerschifffahrt: Beginn einer neuen Ära in den 1960ern |hrsg=Norddeutscher Rundfunk |datum=2022-04-30 |abruf=2023-01-15}}</ref> (1968) oder die [[Encounter-Bay-Klasse]] (1969). Die Zellen, in denen Container übereinander gestapelt werden, bieten den großen Vorteil, dass auch die Schiffskapazität unter Deck genutzt werden kann, was zu einer Verdopplung der TEU-Menge führte. Zur Erhöhung der Kapazität wurden zudem die Kräne aus der Schiffskonstruktion entfernt, da mittlerweile spezialisierte Containerterminals diese Aufgabe übernahmen. Diese Vollcontainerschiffe waren mit einer Geschwindigkeit von 20 bis 24 Knoten auch erheblich schneller als ihre Vorgängergeneration.

=== Panamax-Schiffe ===
{{Hauptartikel|Panamax}}

Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275&nbsp;m Länge und 32,3&nbsp;m Breite, damit sie den (alten) [[Panamakanal]] durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3.&nbsp;Generation bezeichnet.

Seit etwa 1988 bezeichnet man als ''Panamax'' die Schiffe, die auch die maximale Länge von Panamakanal-Schleusen (294 Meter) nutzen (und nicht nur die Breite).

In der Anfangsphase (etwa 1972) waren maximal 3000&nbsp;TEU die Obergrenze des technisch Umsetzbaren, 1988 waren es 4300&nbsp;TEU. Spätere „Panamax“-Neubauten konnten bis zu 5060&nbsp;TEU laden.

Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3&nbsp;m Breite ist der Name ''Post-Panamax'' gebräuchlich. Schiffe mit über 7000&nbsp;TEU werden (Stand 2011) als ''Super-Post-Panamax-'' oder ''Post-Panamax-Plus''-Schiffe bezeichnet, die über 11.000&nbsp;TEU als ''New Panamax''.<ref>Christoph Papsch: ''Dicker Pott''. In: ''Deutsche Seeschifffahrt'', Heft 7–8/2011, S. 22–33, Verband Deutscher Reeder e.&nbsp;V., Hamburg 2011, {{ISSN|0948-9002}}</ref>

=== Post-Panamax-Schiffe ===
[[Datei:Container ships President Truman (IMO 8616283) and President Kennedy (IMO 8616295) at San Francisco.jpg|mini|Zwei Schiffe der ersten Post-Panamax-Klasse]]

Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,3&nbsp;m (Panamakanal-Schleusen) waren, sind die fünf Schiffe der [[President-Truman-Klasse]] der ''[[American President Lines]]'' (APL, USA). Sie wurden 1988 von der Werft [[Bremer Vulkan]] (Vegesack) und [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|HDW]] (Kiel) gebaut und nur im Trans-Pazifik-Dienst der Reederei eingesetzt. Sie waren 275,0&nbsp;m ü.&nbsp;a. lang und 38,5&nbsp;m breit bei 61.296&nbsp;BRZ, 53.613&nbsp;tdw und konnten maximal 4400&nbsp;TEU befördern. An Deck wurden maximal 15 Container nebeneinander gestaut.

1991 wurde von der [[Daewoo Heavy Industries]] die ''CGM Normandie'' für die französische CGM (heutige [[CMA CGM]]) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410&nbsp;TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost-Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,0&nbsp;m 15&nbsp;Container nebeneinander an Deck platziert werden. 1992&nbsp;folgte die ''Bunga Pelangi'' für die Reederei MISC ([[Malaysia International Shipping Corporation Berhad]]) mit ähnlichen Abmessungen.

1994/1995 folgten die ''Nedlloyd Hongkong'' und ''Nedlloyd Honshu'' als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für [[Royal P&O Nedlloyd|Royal Nedlloyd]]. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der ''NYK-Altair''-Klasse für die [[NYK Line]], fünf baugleiche Schiffe für die [[Mitsui O.S.K. Lines]] und die ''OOCL-California''-Klasse der Reederei [[OOCL]] (Hongkong), die erstmals mit 40&nbsp;Metern Breite auf Deck 16&nbsp;Container nebeneinander stauen konnten.

1995 wurden für [[American President Lines]] (APL) weitere sechs Post-Panamax-Schiffe ([[C11-Klasse]]) gebaut, jeweils drei bei HDW (Kiel) und Daewoo Heavy Industries. APL&nbsp;hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt elf solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.

Die ersten über 300&nbsp;Meter langen Containerschiffe wurden ab 1996 mit dem [[Regina-Mærsk-Typ]] von der dänischen [[Odense Staalskibsværft]] gebaut. Mit einer Breite von 42,8&nbsp;Metern können sie 17&nbsp;Containerreihen nebeneinander stauen. Die Stellplatzkapazität von 7000&nbsp;TEU war über 50 % größer als die der bisherigen Rekordhalter – einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben.

Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von [[Klassifizierungsgesellschaft]]en oder/und Bauwerften für einen als [[Suezmax]]-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000&nbsp;TEU gibt es seit etwa 1996. Seit dem Ausbau des Suezkanals können jedoch auch größere Schiffe wie die Emma-Mærsk-Klasse den Suezkanal passieren. Auch sind Entwürfe für ein [[Malaccamax]]-Containerschiff für 21.000&nbsp;TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt.

Die deutsche ''Hapag-Lloyd AG'' hielt sehr lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und begann als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahr 2001 mit dem Neubau eines ersten Post-Panamax-Schiffs, der ''Hamburg Express''.

2005 wurde mit der ''MSC Pamela'' das erste Containerschiff mit 45,6 m Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18&nbsp;Container nebeneinander gestaut werden.<ref>siehe auch Artikel in der [[:en:MSC Pamela|englischen Wikipedia]]</ref>

=== Very Large Container Ships (VLCS) ===
<!-- Definition orientiert an https://transportgeography.org/contents/chapter5/maritime-transportation/evolution-containerships-classes/ -->
{{Hauptartikel|Very Large Container Ship}}
[[Datei:Edithmaersk.jpg|mini|hochkant=3|Das Containerschiff ''Edith Mærsk'', ein Schwesterschiff der ''[[Emma-Mærsk-Klasse|Emma Mærsk]]'', in [[Bremerhaven]] (2007)]]

Die [[Odense-Werft]] realisierte ab September 2006 mit der ''[[Emma-Mærsk-Klasse]]'' einen sehr großen Containerschiffstyp mit einer Tragfähigkeit von 14.770&nbsp;TEU. Er kommt trotz seiner Größe mit einer Schiffsschraube aus; sie wird angetrieben von einem 14-Zylinder-[[Wärtsilä RT-flex96C]]-B-[[Schiffsdieselmotor|Zweitakt-Motor]] mit weit über 80&nbsp;MW Leistung. Die acht Schiffe der ''Emma-Mærsk''-Klasse, die einheitlich mit „E“ beginnende Mærsk-Namen tragen, können bei 56,4&nbsp;m Breite 22&nbsp;Container nebeneinander auf Deck laden. Sie sind 397&nbsp;m lang und haben einen Maximaltiefgang von 16&nbsp;m. Bis zu elf Containerlagen übereinander werden im Rumpf des Schiffes, darüber maximal neun Lagen an Deck gestapelt<ref>{{Webarchiv |url=http://www.alphaliner.com/liner2/research_files/liner_studies/misc/EMMA_MAERSK_capa_estimate.pdf |text=TEU-Kapazitätsanalyse für die Emma Mærsk. |format=PDF |wayback=20110707115855}}</ref>. Es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer.

2016 wurde begonnen, die Containerkapazität der Schiffe durch Erhöhung der [[Decksaufbau|Deckshäuser]] und Laschbrücken bei [[Beihai Shipbuilding]] in [[Qingdao]] um etwa 3.100&nbsp;TEU zu vergrößern.<ref>{{Internetquelle |autor=Mike Wackett |url=http://theloadstar.co.uk/maersk-upgrades-e-class-containerships-bolster-capacity/ |titel=Maersk upgrades E-class containerships to bolster capacity |hrsg=The Loadstar |datum=2016-08-04 |sprache=en |abruf=2017-01-19}}</ref> Die Umbauten sollten 2018 abgeschlossen werden. Die Containerkapazität erhöhte sich auf 17.816&nbsp;TEU.<ref>Eckhard-Herbert Arndt: ''TEU-Upgrade für „Emma Maersk“ und Co.'' In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 4.&nbsp;April 2018.</ref>

[[Datei:CMA CGM Alexander von Humboldt elbaufwärts in Höhe Lotsenstation.png|mini|Die [[CMA-CGM-Marco-Polo-Typ|''CMA CGM Alexander von Humboldt'']] für 16.020&nbsp;TEU läuft den Hamburger Hafen am 28.&nbsp;Mai&nbsp;2013 an]]

Im Jahr 2008 wurde die ''MSC Daniela'' in Dienst genommen. Sie ist im Dienst der [[Mediterranean Shipping Company]]. Mit einer Länge von 366&nbsp;m und Breite von 51,2&nbsp;m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte „Megaboxer“ für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt und kann 13.800&nbsp;TEU transportieren.<ref>''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 19. Dezember 2008, S. 3</ref> Das Typschiff der [[MSC-Daniela-Klasse]] leitete den Bau einer Serie von Schwesterschiffen ein, zu der auch die – allerdings anders motorisierte – [[CMA&nbsp;CGM Christophe Colomb]] gehört.

=== Ultra Large Container Ships (ULCS) ===
<!-- Definition orientiert an https://transportgeography.org/contents/chapter5/maritime-transportation/evolution-containerships-classes/ -->
{{Hauptartikel|Ultra Large Container Ship}}

Maersk bestellte im Februar 2011 zehn 18.270-TEU-Schiffe der [[Triple-E-Klasse]] mit einer Option auf 20 weitere Schiffe.<ref>ML/KN: ''Maersk Line’s »Triple-E« class mega-containerships''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 4/2011, S. 16–19</ref> Im Juni 2011 wurde die Option auf den Bau von weiteren zehn Schiffen eingelöst, wodurch sich die Bauorder auf 20&nbsp;Schiffe erhöhte.<ref>[https://www.dvz.de/rubriken/logistik/news/maersk-ordert-zehn-rekord-frachter-in-suedkorea.html ''Maersk ordert zehn Rekord-Frachter in Südkorea''.] In: ''DVZ'', 21. Februar 2011.</ref> Sie sind mit zwei Hauptmaschinen ausgestattet. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt 23&nbsp;Knoten (die der Emma-Maersk-Klasse 25&nbsp;Knoten). Auch sind die Schiffe darauf ausgelegt, bei niedrigerer Geschwindigkeit treibstoffsparend betrieben zu werden ([[Slow steaming]]).<ref>[http://www.tradewinds.no/weekly/w2010-11-26/article571396.ece ''Maersk to take massive size leap''.] In: ''Tradewinds''; abgerufen am 24. Januar 2011, [http://www.tradewindsnews.com/archive/?q=Maersk%20to%20take%20massive%20size%20leap&offset=10&sort=aged&useFromToDate=false&articleTypes=net&articleTypes=paper Artikel-Anfang].</ref>

„Triple E“ steht für „economy of scale, energy efficiency and environmentally improved“, also für [[Economies of Scale|wirtschaftlich durch Größe]], energieeffizient und umweltfreundlicher. Ende 2012 fuhren weltweit 163&nbsp;Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 10.000&nbsp;TEU, inklusive der 20 Triple-E von Maersk waren 120 weitere bestellt.<ref>[http://www.bbc.co.uk/news/magazine-21432226 William Kremer: ''How much bigger can container ships get?''] [[BBC]] World Service vom 19. Februar 2013</ref> Das erste dieser Schiffe hatte am 23.&nbsp;Februar 2013 in Korea seinen ''semi-launch''.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.maerskline.com/link/?page=news&path=%2Fnews%2Fstory_page%2F13%2FIt_floats |text=maerskline.com |wayback=20130915061528}}</ref>

Anfang März 2015 gab die japanische Reederei ''Mitsui O.S.K. Lines'' die ersten Einheiten mit über 20.000 Stellplätzen in Auftrag. Der [[MOL 20.000-TEU-Typ]] kam 2017 in Fahrt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.verkehrsrundschau.de/mol-bestellt-sechs-20-000-teu-schiffe-1614293.html |titel=MOL bestellt sechs 20.000 TEU-Schiffe |werk=verkehrsrundschau.de |datum=2015-03-03 |abruf=2015-03-08}}</ref> Nach Auffassung von Schifffahrtsexperten war damit das „Ende der Fahnenstange“ erreicht,<ref>[http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/xxl-frachtschiffe-sind-zu-gross-sind-containerriesen-bald-ein-fall-fuer-den-verschrotter/13317470.html ''XXL-Frachtschiffe sind zu groß · Sind Containerriesen bald ein Fall für den Verschrotter?''] handelsblatt.com</ref> andere Experten erwarteten bereits innerhalb weniger Jahre Schiffe mit 22.000&nbsp;TEU und mehr.<ref>Stephanie Lützen: [https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/22000-teu-frachter-sind-eine-realistische-groesse.html ''22000-TEU-Frachter sind eine realistische Größe''.] DVZ, 2. Dezember 2014 (Artikel hinter Bezahlschranke).</ref> Eine Studie der [[Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung|OECD]] ergab 2015, dass die Kostenersparnis in der Ultra-Large-Klasse sehr gering ist. Außerdem sei das wirtschaftliche Risiko enorm hoch, da sich die größten Schiffe nur rechnen, wenn sie wirklich voll beladen sind. Letztlich profitierten nur noch „koreanische Werften“ von „XXL-Schiffen“.

Seit 2019 werden Schiffe der 24.000-TEU-Klasse in Dienst gestellt.

Inzwischen wird die ökologische und ökonomische Sinnhaftigkeit der übergroßen Containerschiffe infrage gestellt.<ref>Ulrich Malchow: ''Mega-Schiffe – Mega-Irrtum?'' In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 10/2021, S. 18/19</ref>

=== Entwicklung der Schiffsgröße ===
Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet. Aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in '''Fettschrift'''
{| class="wikitable zebra sortable" style="font-size: 91%; text-align: center;"
|-
! Baujahr
! Schiffsname
! [[Schiffsmaße#Längenangaben|Länge]] in m
! [[Schiffsmaße#Längenangaben|Breite]] in m
! [[Schiffsmaße#Tiefgang|max. Tiefgang]] in m
! [[Twenty-foot Equivalent Unit|TEU]]
! [[Schiffsmaße#Brutto- und Nettoraumzahl (BRZ, NRZ)|BRZ]]
! [[Schiffsmaße#Deadweight Tons|tdw]]
in t
! [[#Werften|Bauwerft]]
! [[#Reedereien|Reederei]] / Staat
|-
| {{DatumZelle|2023-03}}
| '''[[MSC-Irina-Typ|MSC Irina]] ([[MSC-Irina-Typ]])'''
| 399,93
| 61,33
| '''17,0'''
| '''24.346'''
| '''236.184'''
| 240.739
| [[Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding]], China
| [[Mediterranean Shipping Company|MSC]] / CH
|-
| {{DatumZelle|2021-07}}
| [[Evergreen A-Klasse|Ever Ace]] ([[Evergreen A-Klasse]])
| 399,9
| '''61,5'''
| 14,5
| 23.992
| 235.579
| '''241.960'''
| [[Samsung Heavy Industries]] (SHI), Südkorea
| [[Evergreen Marine]] / KR
|-
| {{DatumZelle|2020-04}}
| [[HMM Algeciras]] ([[HMM Megamax-Klasse|HMM Megamax-24]])
| 399,9
| 61,4
| 16,5
| 23.964
| 223.930
|
| Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Südkorea
| [[Hyundai Merchant Marine]] / KR
|-
| {{DatumZelle|2019-07}}
| [[MSC Gülsün]] (MSC Megamax-24)
| 399,9
| '''61,5'''
| 16,5
| 23.756<ref>{{Internetquelle |url=https://splash247.com/worlds-largest-boxship-featuring-24-rows-across-is-delivered/ |titel=World’s largest boxship featuring 24 rows across is delivered |werk=Splash 247 |datum=2019-07-03 |sprache=en |abruf=2019-08-19}}</ref>
| 232.618
| 197.500
| Samsung Heavy Industries, Südkorea
| [[Mediterranean Shipping Company|MSC]] / CH
|-
| {{DatumZelle|2018-01}}
| ''[[CMA CGM 20.600-TEU-Typ|CMA CGM Antoine de Saint-Exupéry]]''
| '''400'''
| 59
| 16
| 20.776
| 207.673
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| [[Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines]], Philippinen
| CMA CGM / FR
|-
| {{DatumZelle|2017-05}}
| ''[[OOCL 21.100-TEU-Typ|OOCL Hong Kong]]''
| 399,87
| 58,8
| 16
| 21.413<ref>''Weltgrößtes Containerschiff geht in Fahrt''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 6/2017, S. 8.</ref>
| 210.890
| 191.317
| [[Samsung Heavy Industries]], Südkorea
| [[OOCL]] / HK
|-
| {{DatumZelle|2017-04}}
| ''[[Triple-E-Klasse|Madrid Mærsk]]''
| 399
| 58,6
| 16,5
| 20.586
| 214.286
| 210.019
| [[Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering|Daewoo Shipbuilding]], Südkorea
| Mærsk-Line / DK
|-
| {{DatumZelle|2017-03}}
| ''[[MOL 20.000-TEU-Typ|MOL Triumph]]''
| '''400'''
| 58,8
| 16
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| 199.000
| 192.672<ref>''„MOL Triumph“ übergeben''. In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 30. März 2017, S. 13.</ref>
| Samsung Heavy Industries, Südkorea
| [[Mitsui O.S.K. Lines]] (MOL) / JP
|-
| {{DatumZelle|2016-05}}
| ''[[Pegasus-Klasse (2016)|MSC Jade]]''
| 398,45
| 59,07
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| Daewoo Shipbuilding, Südkorea
| [[Mediterranean Shipping Company|MSC]] / CH
|-
| {{DatumZelle|2015-05}}
| ''[[UASC A18-Klasse|Barzan]]''
| '''400'''
| 58,6
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| Hyundai, Südkorea
| UASC / AE
|-
| {{DatumZelle|2014-12}}
| ''[[Olympic-Serie|MSC Oscar]]''
| 395,4
| 59
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| Daewoo Shipbuilding, Südkorea
| MSC / CH
|-
| {{DatumZelle|2014-11}}
| ''[[CSCL-Globe-Typ|CSCL Globe]]''
| 399,67
| 58,6
| 16
| 19.000
| 187.541
| 184.320
| Hyundai Heavy Industries, Ulsan
| CSCL / CN
|-
| {{DatumZelle|2013-07}}
| ''[[Triple-E-Klasse|Mærsk Mc-Kinney Møller]]''
| 399
| 59
| 15,5
| 18.270
| 194.849
| 194.153
| Daewoo Shipbuilding
| Mærsk-Line / DK
|-
| {{DatumZelle|2012-11}}
| ''[[CMA CGM Marco Polo]]''
| 396
| 53,6
| 16
| 16.020
| 175.343
| 187.625
| Daewoo Shipbuilding
| CMA CGM / FR
|-
| {{DatumZelle|2006-09}}
| ''[[Emma-Mærsk-Klasse|Emma Mærsk]]''
| 397,7 / 398,9{{FN|(b)}}
| 56,4
| 15,5
| (11.000) 15.500{{FN|(a)}} / 17.816{{FN|(b)}}
| 151.687
| 156.907 / 174.239{{FN|(b)}}
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| {{DatumZelle|2006-07}}
| ''[[Xin-Los-Angeles-Typ|Xin Los Angeles]]''
| 336,7
| 45,6
| 14,5
| 9580
| 107.800
| 111.889
| Samsung, Koje
| CSCL / CN
|-
| {{DatumZelle|2006-02}}
| ''[[Hyundai 9000|Cosco Guangzhou]]''
| 350,56
| 42,8
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| Hyundai Heavy Industries, Ulsan
| COSCO / CN
|-
| {{DatumZelle|2005-07}}
| ''[[MSC Pamela]]''
| 336,7
| 45,6
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| Samsung, Koje
| MSC / CH
|-
| {{DatumZelle|2005-06}}
| ''[[Gudrun-Maersk-Klasse|Gudrun Mærsk]]''
| 367,28
| 42,8
| 15,5
| (7500) 9074{{FN|(a)}}
| 97.933
| 115.700
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| {{DatumZelle|2005-03}}
| ''[[Colombo Express]]''
| 335,07
| 42,87
| 14,6
| 8749
| 93.750
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| Hyundai Heavy Industries, Ulsan
| Hapag-Lloyd / DE
|-
| {{DatumZelle|2004-12}}
| [[Mondriaan-Klasse|''P&O Nedlloyd Mondriaan'']]
| 335
| 42,8
| ??
| 8450
| 94.724
| 97.612
| IHI, Kure
| P&O Nedlloyd / GB-NL
|-
| {{DatumZelle|2004-07}}
| ''CSCL Asia''
| 334
| 42,8
| 14,5
| 8498
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| Samsung, Koje
| CSCL / CN
|-
| {{DatumZelle|2003-05}}
| [[OOCL SX-Klasse|''OOCL Shenzhen'']]
| 322,97
| 42,8
| 13
| 8063
| 89.097
| 99.518
| Samsung, Koje
| OOCL / HK
|-
| {{DatumZelle|2003-03}}
| [[Mærsk A-Klasse (2003)|''Axel Mærsk'']]
| 352,1
| 42,8
| 15
| (6600) 8272{{FN|(a)}}
| 93.496
| 109.000
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| data-sort-value="1997,09" | Sep. 1997
| [[Sovereign-Mærsk-Typ|''Sovereign Mærsk'']]
| 346,98
| 42,8
| 14,5
| (6600) 8160{{FN|(a)}}
| 91.500
| 104.886
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| data-sort-value="1996,01" | Jan. 1996
| [[Regina-Mærsk-Typ|''Regina Mærsk'']]
| 318,24
| 42,8
| 14,5
| (6000) ~7000{{FN|(a)}}
| 81.488
| 90.456
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| data-sort-value="1995,08" | Aug. 1995
| ''OOCL California''
| 276,02
| 40
| 12,2
| 4960
| 66.046
| 67.756
| Mitsubishi, Nagasaki
| OOCL / HK
|-
| data-sort-value="1994,12" | Dez. 1994
| ''NYK Altair''<!-- https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?86165-NYK-Altair-IMO-9468308 nennt andere Daten: * 2010, 232 m ... ein Nachfolgeschiff? -->
| 299,85
| 37,1
| 1?,?
| 4743
| 60.117
| 63.179
| IHI, Kure
| NYK / JP
|-
| data-sort-value="1991,02" | Feb. 1991
| [[Hannover-Express-Klasse|''Hannover Express'']]
| 294
| 32,3
| 11,4
| 4639
| 53.783
| 67.680
| Samsung, Koje
| Hapag-Lloyd / DE
|-
| data-sort-value="1988,04" | Apr. 1988
| [[Mærsk M-Klasse (1988)|''Marchen Mærsk'']]
| 294,12
| 32,22
| 13,52
| (3500) ~4500{{FN|(a)}}
| 52.191
| 60.639
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| data-sort-value="1984,06" | Juni 1984
| [[American-New-York-Klasse|''American New York'']]
| 290
| 32,3
| ?
| 4400
| 57.075
| 58.870
| Daewoo Shipbuilding, [[Okpo]]
| United States Lines / US
|-
| data-sort-value="1984,03" | März 1984
| [[Mærsk L-Klasse (1983)|''Louis Mærsk'']]
| 270
| 32,3
| 13
| (3390) ~3700{{FN|(a)}}
| 43.332
| 53.325
| Odense
| Mærsk-Line / DK
|-
| data-sort-value="1981,06" | Juni 1981
| ''[[Frankfurt Express (Schiff, 1981)|Frankfurt Express]]''
| 287,73
| 32,28
| ?
| 3430
| 57.540
| 51.540
| HDW, Kiel
| Hapag-Lloyd / DE
|-
| data-sort-value="1972,07" | Juli 1972
| ''[[Hamburg-Express-Klasse (1972)|Hamburg Express]]''
| 287,7
| 32,27
| ?
| 3010
| 58.088
| 48.453
| Blohm & Voss, Hamburg
| Hapag-Lloyd / DE
|-
| data-sort-value="1972,03" | März 1972
| ''[[Liverpool-Bay-Klasse (1972)|Liverpool Bay]]''
| 289,55
| 32,26
| 10,79
| 2987
| 58.889
| 48.542
| HDW, Hamburg
| OCL, dann P&O / GB
|-
| data-sort-value="1971,11" | Nov. 1971
| ''[[Kamakura-Maru-Typ|Kamakura Maru]]''
| 261,2
| 32,2
| ?
| 1838
| 50.159
| 35.405
| Mitsubishi, Kobe
| NYK / JP
|-
| data-sort-value="1970,09" | Sep. 1970
| ''[[Sydney Express]]''
| 217
| 30,58
| 11,8
| 1665
| 27.407 [[Schiffsmaße#Raumgehalt, Tonnage|BRT]]
| 33.330
| Blohm & Voss, Hamburg
| HAPAG, Hapag-Lloyd / DE
|-
| data-sort-value="1969,02" | Feb. 1969
| ''[[Encounter-Bay-Klasse|Encounter Bay]]''
| 227,31
| 30,56
| ?
| 1572
| 27.835 BRT
| 29.260
| Deutschland
| OCL, dann P&O / GB
|-
| data-sort-value="1968,08" | Aug. 1968
| ''[[Hakone Maru]]''
| 187
| 26
| ?
| 752
| 16.240 BRT
| 14.745
| Mitsubishi, Kobe
| NYK, Showa / JP
|-
| data-sort-value="1964,05" | Mai 1964
| ''[[Kooringa]]''
| 126,3
| 19,1
| 7,6
| 483{{FN|(c)}}
| 5825 BRT
| 6753
| New South Wales State Dockyard
| Associated Steamships, McIlwraith, McEacharn & Co / AU
|-
| data-sort-value="1955,11" | Nov. 1955
| ''[[Clifford J. Rogers (Schiff)|Clifford J. Rogers]]''
| 102,24
| 14,33
| 5,58
| 210{{FN|(d)}}
| 2983 BRT
| 4000
| Canadian Vickers, Montréal
| White Pass & Yukon Railway / CA
|}

{{FNBox|
  {{FNZ|(a)|Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-''Stellplatzkapazität'' angegeben. Die Reederei [[A. P. Møller-Mærsk|Mærsk-Line]] bildete dabei lange eine Ausnahme und gab nicht die maximale TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern die maximale Anzahl von ''beladenen TEUs'' zu je 14&nbsp;Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die maximale Stellplatzzahl. Inzwischen gibt auch Mærsk die Größe seiner Containerschiffe in maximalen TEU an.}}
  {{FNZ|(b)|nach Erweiterung durch Umbau 2018}}
  {{FNZ|(c)|Die ''Kooringa'' war für den Transport von 276 35-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 483&nbsp;TEU.}}
  {{FNZ|(d)|Die ''Clifford J. Rogers'' war für den Transport von 600 7-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 210&nbsp;TEU.}}}}

=== Kühlcontainerschiffe ===
{{Hauptartikel|Kühlcontainerschifffahrt}}
[[Datei:1994 01 Transvaal PICT1078 Kk b.JPG|mini|Kühlcontainerschiff ''Transvaal'' in Hamburg]]

Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern wurden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972&nbsp;begann United Fruit (heute [[Chiquita]]) mit dem Befördern von [[Dessertbanane|Bananen]] in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahr 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990&nbsp;TEU Kühlcontainer sowie 33&nbsp;TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für [[Dole Food Company|Dole]] im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die&nbsp;USA. Heute gehört [[Hamburg&nbsp;Süd]] zu einer der größten Reedereien, die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach [[Südamerika]] spezialisiert haben.

Die Schiffe der [[Monte-Klasse (2004)|„Monte“-Klasse]] mit 5500 TEU und [[Rio-Klasse|„Rio“-Klasse]] mit 5905 TEU der Hamburg&nbsp;Süd sind die Containerschiffe mit der größten Kühlkapazität. Sie haben 1365&nbsp;Anschlüsse für Kühlcontainer, das sind Stellplätze für rund 2500&nbsp;TEU Kühlcontainer an und unter Deck.

=== Lukendeckellose Containerschiffe ===
{{Hauptartikel|Open-Top-Containerschiff}}
[[Datei:Wagenborg-rijnborg.jpg|mini|Open-Top-Containerschiff ''Rijnborg'']]

Seit 1990 werden lukendeckellose Containerschiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Laderäume keine [[Lukendeckel]] (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der Lukendeckel eingespart wird. Ein spezieller [[Bug (Schiffbau)|Bug]] gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Das weltweit erste Schiff dieser Bauart war die [[Bell Pioneer]]. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später [[Royal P&O Nedlloyd NV]], jetzt [[Mærsk]] mit den fünf 1991/1992 gebauten [[Panamax]]-Schiffen vom [[Ultimate Container Carrier|Ultimate-Container-Carrier]]-Typ, sowie den zwei weltweit ersten [[Postpanamax]]-Open-Top-Schiffen ''Nedlloyd Hongkong'' und ''Nedlloyd Honshu'', Baujahr 1994.

Aus Gründen der Schiffsfestigkeit ([[Torsion (Mechanik)|Torsion]]), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000&nbsp;TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die [[Gurtungsdeck|Gurtung]] versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher [[Schiffsmaße#Freibord|Freibord]] nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die [[Feederschiff]]e der Werft [[J.J. Sietas|Sietas]], die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene [[Lukenkumming]]e.)

=== Antrieb ===
Die Containerschiffe der ersten und zweiten Generation hatten Einschraubenantrieb ([[Dampfturbine]] oder [[Schiffsdieselmotor|Dieselmotor]]). Die Schiffe der dritten Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28&nbsp;[[Knoten (Einheit)|Knoten]] konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig. Ein weiteres Konzept, das in dieser Generation von Containerschiffen erstmals umgesetzt wurde, waren die [[Gasturbinenschiff]]e des [[Euroliner]]-Typs. Dieser Antrieb, bisher nur von Militärschiffen bekannt, stellte sich jedoch, insbesondere nach der Ölkrise Anfang der 1970er Jahre, schnell als unwirtschaftlich heraus. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000&nbsp;PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28&nbsp;Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2&nbsp;Turbinen / 2&nbsp;Propellern auf 1&nbsp;Turbine / 1&nbsp;Propeller, wie zum Beispiel die vier Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei 25&nbsp;Knoten.

Die im Mai 2006 von der [[Volkswerft Stralsund]] gelieferte ''[[VWS 4000|Mærsk Boston]]'' als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen, erreicht mit einem Zwölfzylinder-Sulzer-Dieselmotor eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2&nbsp;Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt.

Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren waren Zwölfzylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen [[MAN Diesel|MAN-B&W]] 12K98ME/MC mit 69,1&nbsp;MW bei 94–104/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C [[Common rail#Das Diesel-Common-Rail-System|Common Rail]] mit 68,7&nbsp;MW bei 100/min.

Ein Problem bei der Verwirklichung der über 12.000-TEU-Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollten bis zur Krise im Jahr 2008 nur Containerschiffe mit einer Dauergeschwindigkeit von 25&nbsp;Knoten (plus Reserven), um die Schiffe (besonders wenn sie im [[Linienschiff (Handelsmarine)|Liniendienst]] fahren) in bestehende Umläufe integrieren zu können. Dafür wurde bei der [[Emma-Mærsk-Klasse]] statt eines bisher weit verbreiteten Zwölfzylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000&nbsp;PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908&nbsp;PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat circa 10,0&nbsp;m Durchmesser und wiegt etwa 130&nbsp;Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104/min) in Vortrieb umzusetzen.

Angesichts hoher Kraftstoffkosten und einer seit Mitte 2008 andauernden [[Schifffahrtskrise]] fahren die meisten Schiffe inzwischen deutlich langsamer als vor Beginn der Krise („[[Slow steaming]]“). Bei den neu in Auftrag gegebenen, größten Containerschiffen der Maersk Line mit einer Kapazität von 18.000&nbsp;TEU wurde die Maximalgeschwindigkeit auf 23&nbsp;Knoten herabgesetzt und ein Zweischraubenantrieb verbaut. Bei bereits in Betrieb befindlichen Schiffen konnte es sich sogar rentieren, die [[Bug (Schiffbau)|Bugwulst]] umzubauen und durch eine Form zu ersetzen, die für eine geringere Geschwindigkeit optimiert ist.<ref>Jonathan Wichmann: {{Webarchiv |url=http://maersklinesocial.com/nose-job/ |text=''The nose job: Why 10 of our ships are getting a new bulbous bow'' |wayback=20130725091055}}, Maersk Line, 21.&nbsp;Dezember 2012.</ref> Die neuen Nasen sollen 1–2 % Kraftstoff sparen.<ref>[http://www.oldsaltblog.com/2013/03/container-ship-nose-jobs-maersk-retrofits-bulbous-bows-for-slow-steaming/ ''Container Ship Nose Jobs – Maersk Retrofits Bulbous Bows for Slow Steaming''.] The Old Salt Blog, 17.&nbsp;März 2013.</ref> Die Schiffe der [[UASC A19-Klasse|UASC-A19-Klasse]], die zu den größten Containerschiffen der Welt zählen, ist für eine Betriebsgeschwindigkeit (operation speed) von nur noch 12 bis 18&nbsp;Knoten ausgelegt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.technolog.biz/technologgmbh.ua.html |text=''UASC A14 and A18 Class Container Vessels just ordered'' |wayback=20150619064437}}, Technolog, 30.&nbsp;August 2013</ref>
<!--- es gibt Neubauten mit kleineren Motoren ---->

=== Wirtschaftlichkeit von Großcontainerschiffen ===
Seit ca. 2007 befassen sich verschiedene Untersuchungen und Simulationsstudien mit der Analyse des Einflusses des Größenwachstums von Containerschiff-Neubauten auf deren Wirtschaftlichkeit.<ref>Axel Schönknecht: ''Maritime Containerlogistik'', Berlin, Heidelberg 2009, S. 129 ff.</ref> Teils wird befürchtet, dass Grenznutzen des raschen Wachstums der Schiffsgrößen (gemessen in TEU) abnimmt oder gar negativ wird, so dass es dann zu einer plötzlichen Abwrackaktion kommen könnte wie sie bei Großtankern erfolgte. 1981 wiesen die größten Neubauten eine Kapazität von 3.800 TEU auf. 1988 wurde die Breitenbegrenzung des Panamakanals durchbrochen. Mit dem rapiden Wirtschaftswachstum in China in den 1990er Jahren kam es zu einem Entwicklungssprung: 1995 betrug die maximale Kapazität ca. 5.000, 2008 ca. 10.000 und 2016 sogar schon 19.000 TEU; d.&nbsp;h. durchschnittlich alle zehn Jahre verdoppelte sich die Transportkapazität der jeweils größten Schiffe. Während sich jedoch die Fixkosten unterproportional zur Schiffsgröße entwickelten und noch weiter sinken, stellt die Hafenlogistik ein Nadelöhr dar, das die Liegezeiten für die größten Schiffe überproportional verlängert. Außerdem können diese Schiffe bei voller Ladung nur noch ca. 10 Seehäfen weltweit anlaufen. Bei Schiffen von über 13.000 TEU steigen die Hafenliegzeiten sprunghaft auf bis zu fünf Tage an. Diese Nachteile sind auch nicht durch [[Feederschiff|Feederverkehr]] zu kompensieren, da das mehrfache Umschlagen zu zeitraubend und teuer ist.<ref>Axel Schönknecht: ''Größenentwicklung von Containerschiffen und Auswirkung auf die intermodale Transportkette.'' In: [https://www.logistics-journal.de/not-reviewed/2007/4/818/pawellek.pdf Logistics Journal April 2007] (PDF; 234&nbsp;kB)</ref>

Als Risiko wird auch der erstmals 2023 über längere Zeit herrschende Wassermangel im Panamakanal gesehen, der die Transportzeiten und -kosten erhöht und infolge der Erderwärmung zum Dauerproblem werden konnte.

Die Studie des HWWI und der Berenberg Bank geht davon aus, dass in Zukunft das Volumen der Transporte von Fertigprodukten abnehmen wird, während die Bedeutung des Rohstoff- und Energietransport relativ wieder zunehmen dürfte. (Der Anteil der Tankschiffe an der Gesamtladung hatte sich von 1980 bis 2017 fast halbiert.)<ref>Jörn Quitzau, Henning Vöpel, Malte Jahn u.&nbsp;a.: ''Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels. Strategie 2030''. HWWI/Beerenberg, Hamburg 2018, S. 28.</ref> Mit der [[Digitalisierung]] und Vernetzung der Schiffe und Häfen ergeben sich jedoch neue Möglichkeiten zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Containerschifffahrt. Eine Studie der Klassifikationsgesellschaft [[DNV (Unternehmen)|DNV]] im Auftrag der [[Hamburg Port Authority]] ergab, dass die Schiffe nicht größer als zum Transport von 25.800 TEU werden, 430 Metern und eine Breite von 61,5 werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dnv.de/news/dnv_veroeffentlicht_neue_studie_zur_schiffsgroessenentwicklung/ |titel=DNV veröffentlicht neue Studie zur Schiffsgrößenentwicklung |datum=2024-03-12 |sprache=de |abruf=2024-03-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=NDR |url=https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Containerschiffe-werden-laut-Studie-nicht-mehr-viel-groesser,containerschiffe136.html |titel=Containerschiffe werden laut Studie nicht mehr viel größer |sprache=de |abruf=2024-03-18}}</ref>

=== Umweltaspekte ===
[[Datei:HHLA-CTB-5.jpg|mini|Landstromversorgung auf LNG-Basis in Hamburg]]
Die Treibhausgasemissionen durch die Seeschifffahrt in der EU haben zwischen 1990 und 2008 um 48&nbsp;Prozent zugenommen und machten so im Jahr 2015 rund 13&nbsp;Prozent der gesamten Emissionen des Verkehrs in der EU aus.<ref>Frank Hütten: [https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/schifffahrt-eu-staaten-wollen-bei-co2-messung-auch-die-frachtmenge-wissen.html ''Schifffahrt: EU-Staaten wollen bei CO2-Messung auch die Frachtmenge wissen''.] DVZ, 25. Oktober 2019.</ref>

Es steht in der Kritik, dass es in Hafenstädten Fahrverbote für Dieselautos gibt, während Schiffe im Hafen mit laufender Diesel-Energieversorgung [[Emissionen durch die Schifffahrt#Luftbelastung in den Häfen|die Luft belasten]]. Eine Lösung soll ein Pilotprojekt anbieten, bei dem Schiffe mit einem externen Aggregat auf [[Flüssigerdgas|LNG]]-Basis versorgt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hafen-hamburg.de/de/news/becker-marine-systems-hapag-lloyd-und-hhla-testen-alternative-energieversorgung-im-hamburger-hafen---35967 |titel=Alternative Energieversorgung im Hamburger Hafen |abruf=2018-08-26}}</ref> Der Generator hat die Maße eines 40-Fuß-Containers und kann damit einfach auf einem Containerschiff geladen werden. Problematisch sind (Stand 2018) die noch fehlende Normung der Schiffs-Anschlusstechnik und die vielerorts nicht vorhandene LNG-Infrastruktur.<ref>das LNG für das Pilotprojekt in Hamburg kam 2018 per LKW aus den Niederlanden.</ref>

{{Siehe auch|Landstromanschluss}}

== Werften ==
Große Containerschiffe mit über 7000 TEU wurden unter anderem auf folgenden Werften gebaut:

=== Europa ===
[[Odense Staalskibsværft]] (Odense Steel Shipyard), Dänemark (2012 geschlossen)

=== Ostasien ===
* [[Hyundai Heavy Industries]], [[Ulsan]]/Südkorea
* Hyundai Heavy Industries, Samho Yard/Südkorea
* [[Samsung Heavy Industries]], [[Koje Island]]/Südkorea
* [[Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering]]
* [[Doosan]], [[Okpo]] Yard/Südkorea
* [[Hanjin Heavy Industries]], [[Busan]]/Südkorea
* [[IHI]], [[Kure]]/Japan
* [[Imabari Zōsen]], [[Marugame]]/Japan
* Imabari Zōsen, [[Saijō]]/Japan
* Imabari Zōsen, [[Mihara]]/Japan
* [[Mitsubishi Heavy Industries]], [[Kōbe]]/Japan
* Mitsubishi Heavy Industries, [[Nagasaki]]/Japan
* [[Kawasaki Heavy Industries]], [[Sakaide]]/Japan
* [[China Shipbuilding Corp.]], [[Kaoshiung]]/Taiwan
* [[COSCO|Nantong COSCO KHI]], [[Nantong]]/China
* [[Hudong Shipyard]], [[Shanghai]]/China

=== Containerschiffe deutscher Werften ===
In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968 bis 1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3.&nbsp;Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren:

[[Datei:Nedlloyd.Barentsz.jpg|mini|Post-Panamax-Containerschiff ''P&O Nedlloyd Barentsz'' (5468&nbsp;TEU) Bj.&nbsp;2000 von der Kvaerner Warnowwerft (2001)]]

* [[Blohm + Voss]], Hbg. (Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau)
* [[A.G. Weser]], Bremen (Konkurs in den 1980er Jahren)
* [[Bremer Vulkan]], Bremen-Vegesack (1997 letztes (Container-)Schiff gebaut, dann Konkurs)
* [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW)]], Werk Hamburg-Finkenwerder (Werk aufgegeben)
* [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|HDW, Werk Kiel]] (baute von 1989 bis 1993 19 Exemplare der [[Bonn-Express-Klasse|''Bonn-Express''-Klasse]])
* [[Flender-Werke|Flenderwerft]], Lübeck
* [[Nordseewerke]], Emden
* [[Peene-Werft]], Wolgast (zahlreiche Containerschiffe bis 1800&nbsp;TEU)
* [[Meyer Werft]], Papenburg, 2005 wurden vier Open-Top-Schiffe der [[Eilbek-Klasse|''Eilbek''-Klasse]] (je 1600&nbsp;TEU) gebaut
* Die bisher größten gebauten Containerschiffe ([[Warnow CV 5500]]) haben eine Kapazität von 5468&nbsp;TEU und wurden von [[Aker MTW]], Wismar und [[Marinearsenal Warnowwerft|Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde]] 1999/2000 an P&O Nedlloyd geliefert.

[[Datei:2006-03-xx Containerschiff vor der Volkswerft Stralsund.jpg|mini|''Mærsk Boston'', Ende März 2006 vor der Volkswerft Stralsund]]

Die derzeit größten bei einer deutschen Werft gebauten Containerschiffe wurden ab Herbst 2005 bei der [[Volkswerft Stralsund]], Stralsund gebaut. Das Typschiff, die ''Mærsk Boston'' wurde am 24.&nbsp;März 2006 getauft und im Mai 2006 abgeliefert. Sie sind vom Typ [[VWS 4000]] und maßen 294,1&nbsp;m Länge ü.a. und 32,18&nbsp;m Breite bei einer Kapazität von 4250&nbsp;TEU. Der Antrieb besteht aus einem Sulzer 12&nbsp;RTA&nbsp;96C Diesel mit 93.400&nbsp;PS. Dadurch wird eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2&nbsp;Knoten erreicht, es sind die schnellsten Containerschiffe der Welt.

Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV&nbsp;2500/2700) bauten HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm&nbsp;+ Voss in Hamburg, Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Rostock-Warnemünde.

Die Werft [[J. J. Sietas]] in Hamburg war eine Zeitlang führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200&nbsp;TEU Größe ([[Feederschiff]]e).
Sietas baute von 2001 bis 2007 zwölf Einheiten des [[Sietas Typ&nbsp;170]]. Das erste abgelieferte 1700-TEU-Schiff war die ''Safmarine Mbashe''.
Im November 2011 meldete Sietas Insolvenz an.

== Reedereien ==
=== Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt ===
''Stand: Juni 2019''<ref name="alphaliner">{{Webarchiv |url=http://www.alphaliner.com/top100/index.php |text=Top 100. |wayback=20170523034522}} Alphaliner (englisch)</ref>

{| class="wikitable sortable"
|-
!style="background-color:#00BFFF"|Rang
!style="background-color:#00BFFF"|Name
!style="background-color:#00BFFF"|Land
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!style="background-color:#00BFFF"|Kapazität in [[Twenty-foot Equivalent Unit|TEU]]
!style="background-color:#00BFFF"|Containerbild
|-
| 1.
| [[Mærsk Line|APM-Maersk]]
| {{DNK}}
| [[Kopenhagen]]
| 718
| 4.152.693
| [[Datei:Maersk shipping container.jpeg|200px|rahmenlos|zentriert]]
|-
| 2.
| [[Mediterranean Shipping Company|MSC]]
| {{CHE}}
| [[Genf]]
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|-
| 3.
| [[COSCOCS]]
| {{CHN}}
| [[Peking]]
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|-
| 4.
| [[CMA CGM]]
| {{FRA}}
| [[Marseille]]
| 521
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| [[Datei:CMA CGM shipping container.jpeg|200px|rahmenlos|zentriert]]
|-
| 5.
| [[Hapag-Lloyd]]
| {{DEU}}
| [[Hamburg]]
| 236
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|-
| 6.
| [[Ocean Network Express]]
| {{SGP}}
| [[Singapur]]
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|-
| 7.
| [[Evergreen Marine|Evergreen]]
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| [[Taipeh]]
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| [[Yang Ming Line|Yang Ming]]
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| 9.
| [[Hyundai Merchant Marine|HMM]]
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| [[Seoul]]
| 70
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|-
| 10.
| [[Pacific International Lines|PIL]]
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| [[Singapur]]
| 121
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| [[Datei:Container 【 22G1 】 PCIU 212799(3) 【 Container pictures taken in Japan 】.jpg|200px|rahmenlos|zentriert]]
|-
| 11.
| [[Zim Integrated Shipping Services|Zim]]
| {{ISR}}
| [[Haifa]]
| 61
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|-
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| [[Wan Hai Lines]]
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| [[Taipeh]]
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|-
| 13.
| [[Korea Marine Transport Co.|KMTC]]
| {{KOR}}
| [[Seoul]]
| 69
| 156.065
|
|-
| 14.
| [[Islamic Republic of Iran Shipping Lines|IRISL]]
| {{IRN}}
| [[Teheran]]
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| 154.415
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| 15.
| [[Antong Holdings]]
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| [[Quanzhou]]
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| 16.
| [[Zhonggu Logistics]]
| {{CHN}}
| [[Shanghai]]
| 97
| 137.513
|
|-
| 17.
| [[X-Press Feeders Group]]
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| [[Singapur]]
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|
|-
| 18.
| [[Shandong Shipping Corporation]]
| {{CHN}}
| [[Qingdao]]
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| [[Datei:Container 【 22G1 】 SITU 290848(4)---No,1 【 Pictures taken in Japan 】.jpg|200px|rahmenlos|zentriert]]
|-
| 19.
| [[SM Line]]
| {{KOR}}
| [[Seoul]]
| 18
| 75.356
|
|-
| 20.
| [[TS Lines]]
| {{TWN}}
| [[Taipeh]]
| 35
| 74.881
|
|}

Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen etwa 89 % des Marktes.<ref name="alphaliner" />

Die deutsche Reederei ''Hapag-Lloyd AG'', von 1976 bis 1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top&nbsp;10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von [[CP&nbsp;Ships]] durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Hapag-Lloyd rückte damit auf Platz&nbsp;6 der großen Container-Reedereien.

Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Mærsk-Sealand für 2,96 Milliarden [[US-Dollar]] (entspr. 2,3&nbsp;Mrd. Euro) [[P&O Nedlloyd]] übernehmen wollte. Die P&O-Nedlloyd-Aktie war am 10.&nbsp;Mai mit 41&nbsp;US-Dollar bewertet, Mærsk-Sealand bot den Aktionären in einem bis zum 5.&nbsp;August 2005 terminierten Übernahmeangebot 57&nbsp;US-Dollar pro Aktie. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Mærsk Line“ integriert. Durch die Übernahme erhöhte der Marktführer Mærsk seinen Marktanteil von 12 auf 18&nbsp;Prozent am Weltcontainerverkehr.

=== Linien- und Containerreedereien: Fusionen und Übernahmen ===
* 1. September 1970: Hapag und NDL fusionierten rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen
* 1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd
* 1. Januar 1987: P & O übernahm die [[Overseas Container Limited]] komplett
* 1988: Sealand Corp. übernahm die in Konkurs gegangene United States Lines
* 1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionierten zur Hanjin Shipping
* 1993: [[Ben Line]]/[[Det Østasiatiske Kompagni]] wurden von Mærsk Line übernommen
* 1994: [[Senator Lines]], Bremen und DSR, Rostock fusionierten
* 1995: CP Ships übernahm CAST, London
* 1996: Safmarine übernahm die CMBT, Antwerpen
* 1996: CMA übernahm CGM, jetzt CMA CGM
* Dezember 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionierten zur P&O Nedlloyd
* 1997: CP Ships übernahm Lykes Lines, Boston und [[Contship Containerlines]], London
* 1997: Hanjin Shipping übernahm DSR-Senator Line, Bremen
* 1998: [[Neptune Orient Lines]] übernahm die [[American President Lines]]
* 1998: CP Ships übernahm die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington
* 1998: CMA-CGM übernahm die Australian National Line
* 1998: Evergreen Marine übernahm [[Lloyd Triestino]]
* 1998: P&O Nedlloyd übernahm die [[Blue Star Line]]
* 1999: Safmarine Container Line wurde von Mærsk Line übernommen
* November 1999: Sea-Land Corp. wurde von Mærsk Line übernommen
* 2000: CP Ships übernahm TMM, Mexiko
* 2000: P & O Nedlloyd übernahm [[Farrell Lines]], USA
* 2002: CP Ships übernahm Italia S.A.N., Genua
* August 2005: P&O Nedlloyd wurde von Mærsk Line übernommen
* Dezember 2005: Farrell Lines wurde von Mærsk Line übernommen
* 15. Dezember 2005: CP Ships, Canada wurden von Hapag-Lloyd übernommen
* 5. Januar 2006: CMA-CGM übernahm Delmas
* 1. Dezember 2007: [[Hamburg Süd]] übernahm die Liniendienste der Costa Container Lines S.p.A. (CCL)
* April 2014: Die Containerreederei [[Hapag-Lloyd]] und der chilenische Konkurrent [[Compañía Sud Americana de Vapores|CSAV]] gingen zusammen
* 2016: Fusion von Hapag-Lloyd mit dem arabischen Konkurrenten [[United Arab Shipping Company]]
* 2016: Fusion von [[COSCO]] und [[China Shipping Container Lines|China Shipping]] zu [[China COSCO Shipping Corporation|COSCOCS]]
* Dezember 2017: [[A. P. Møller-Mærsk|Maersk]] übernahm [[Hamburg Süd]]
* April 2018: Die japanischen Reedereien [[Mitsui O.S.K. Lines|MOL]], [[“K” Line|K-Line]] und [[Nippon Yūsen|NYK]] fusionierten zum [[Ocean Network Express|Ocean Network Express (ONE)]]

== Allianzen ==
[[Datei:ConceiverElbe.jpg|mini|Das Container-Feederschiff von ''Asia Pacific Marine Container Lines of Canada'' auf der Außenelbe mit Kurs auf Hamburg (2007)]]
{{Belege}}
1969 erfolgte auf der Route ''Europa–Australien/Neuseeland'' die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der zweiten Generation (''ANZECS''-Dienst). Er wurde durch [[Hapag-Lloyd]], Deutschland, der [[Overseas Containers Limited]] (OCL), Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der [[Associated Container Transportation]] (ACT), Großbritannien, der [[Nedlloyd]], Niederlande, der Australian National Line und der [[New Zealand Shipping Company]] gegründet.

Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die ''Europa–Fernost''-Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.

Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den ''TRIO-Dienst'' (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für die damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, dass keine Reederei es allein finanzieren konnte oder wollte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der 3.&nbsp;Generation in der Zeit von November 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien [[NYK Line]] / Japan (3, ab 1976 4&nbsp;Schiffe), [[Mitsui O.S.K. Lines]] / Japan (2, ab 1977 3&nbsp;Schiffe), Hapag-Lloyd / Deutschland (4, ab 1981 5&nbsp;Schiffe), Overseas Container Line (OCL) / Großbritannien (5, ab 1989 7&nbsp;Schiffe; wurde später von P&O übernommen) und Ben Line-Ellerman / Großbritannien (3&nbsp;Schiffe) gebildet. Der ''TRIO''-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch die [[Hapag-Lloyd AG]] und die [[Nippon Yūsen|NYK Line]] weiterhin mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.

Die zweite Gruppe war ab 1972 der ''Scandutch Service'' der Reedereien [[Wilh. Wilhelmsen]] / Norwegen, [[Det Østasiatiske Kompagni]] (EAC) / Dänemark, Broström / Schweden und [[Nedlloyd]] / Niederlande. CGM / Frankreich trat 1973 bei und ''Malaysian Intern. Shipping Co.'' (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.

Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ''ACE-Dienst'' (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line / Japan, [[Orient Overseas Container Line]] (OOCL) / Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL) / Singapur und [[Compagnie Maritime Belge]] (CMB) / Belgien.

Von 1991 bis 1996 gab es eine Allianz zwischen [[Mærsk Line]] und P&O. Von 1996 an arbeitete Marktführer Mærsk Line aber mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so günstig, dass Mærsk die US-Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.

1991 begannen die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann den BEN-EAC-Dienst. Der BEN-EAC-Dienst wurde 1993 komplett von Mærsk-Line übernommen.

Von 1996 bis 2001 gab es die ''Global Alliance'' der Reedereien [[Hapag-Lloyd AG]], [[Nippon Yūsen|NYK Line]], NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.

1977 begann der Containerverkehr auf der Route ''Europa–Südafrika'', genannt ''SAECS''-Dienst, gegründet durch die Reedereien [[Deutsche Ost-Afrika-Linie|Deutsche Afrika-Linien]] (Hamburg), ''Compagnie Maritime Belge'', ''Royal Nedlloyd'', ''Overseas Container Line'' (später P&O) und [[Safmarine]], Südafrika. Hier wurden neun moderne 2400&nbsp;TEU Zweischrauben-Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch<!--??--> von [[Mærsk Line]], Safmarine, CGM (nur bis Ende der 1990er Jahre), und Deutsche Afrika-Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500–5000-TEU-Schiffe (Sling&nbsp;1) sowie 1800-TEU-Schiffe (Sling&nbsp;2) eingesetzt.

=== Derzeitige Allianzen ===
2025 existieren unter anderem folgende [[Konsortium (Seefahrt)|Konsortien]]:<ref>{{Internetquelle |autor=Vivien Bartz |url=https://ifb.com/de/aktuelles-ressourcen/aktuelles/eine-uebersicht-der-aktuellen-schifffahrtsallianzen |titel=Eine Übersicht der aktuellen Schifffahrtsallianzen |hrsg=International Freightbridge (Deutschland) |datum=2024-09-18 |abruf=2025-10-04}}</ref>
* Premier Alliance ([[Ocean Network Express]], [[Yang Ming Line]], [[Hyundai Merchant Marine]]) 
* [[Gemini Cooperation]] ([[Hapag-Lloyd]], [[Maersk]]) 
* Ocean Alliance ([[CMA CGM]], [[China COSCO Shipping Corporation]], [[Evergreen Marine]], [[Orient Overseas Container Line]])

== Sonstiges ==
Containerschiffe im deutschen Management mit Stand 2004 bis zu einer Größe von 7500 TEU wurden in einer illustrierten Flottenliste als Buch mit Schiffsliste und Federzeichnungen veröffentlicht.<ref>Krüger-Kopiske, Karsten Kunibert: ''Deutsche Containerschiffe – Eine illustrierte Flottenliste der Containerschiffe im deutschen Management''. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2004; {{DNB|971630968}}.</ref>

Der [[Dokumentarfilm]] ''Stählerne Einsamkeit'' von Gabriel Pielke zeigt die Arbeits- und Lebensbedingungen der [[Schiffsbesatzung]] an Bord der 300&nbsp;m langen und 40&nbsp;m breiten MS EVER CONQUEST mit einer Ladekapazität  von ca. 8.000&nbsp;[[Twenty-foot Equivalent Unit|TEU]] als eines der größten und modernsten Containerschiffe der [[NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft]] in 2006–2007 im [[Evergreen Marine|EVERGREEN]]–Liniendienst zwischen der [[Volksrepublik China]] und [[Europa]] und veranschaulichte somit u.&nbsp;a. auch die an Land eher unbekannte Arbeits- und Lebensumgebung von [[Seeleute]]n als insbesondere der [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|Internationalen Seeschifffahrts-Organisation]] IMO allgemein bekannten „Entstehungsort“ auch von [[Seafarer Fatigue]] in der modernen [[Berufsschifffahrt]].<ref>{{Crew united Titel|54478|Stählerne Einsamkeit}}</ref><ref>{{Filmportal|44fcac9b668f4a39a7f5c9854e4a5650|Stählerne Einsamkeit}}</ref><ref>{{IMDb|tt1105297|Stählerne Einsamkeit}}</ref><ref>[http://www.filmbuero-bremen.de/staehlerne-einsamkeit/ filmbuero-bremen.de]</ref>

2008 (in diesem Jahr endete eine Blütezeit und eine [[Schifffahrtskrise ab 2008|mehrjährige Schifffahrtskrise]] begann) wurde ein Containerschiff durchschnittlich nach 27&nbsp;Jahren verschrottet. 2015&nbsp;wurde ein Containerschiff durchschnittlich nach 22&nbsp;Jahren verschrottet.<ref>''Noch viel mehr Schiffe verschrotten.'' In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 21.&nbsp;Februar 2016.</ref>

== Literatur ==
* Thomas Pawlik, [[Heinrich Hecht (Fotograf)|Heinrich Hecht]]: ''Containerseeschifffahrt''. Heel-Verlag 2007, ISBN 978-3-89880-873-6.
* Hans Jürgen Witthöft: ''Container – Die Mega-Carrier kommen''. 2. Auflage. Köhlers Verlagsanstalt, Herford 2004, ISBN 3-7822-0882-X.
* ''Vorerst letzte Containerschiffe von deutschen Werften''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 7/2011, S.&nbsp;24–27.
* ''Flotte weltweit auf über 5100 Containerschiffe gewachsen''. In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 29.&nbsp;Mai 2013, S.&nbsp;1.
* Ralf Witthohn: ''Kapazität nähert sich 20 000 TEU''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', Heft 10/2013, S.&nbsp;28–33.
* Ulrich Malchow: ''Der Fluch der »Economics of Scale«''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 8/2015, S. 30–33.
* Michael Tasto: ''Fortlaufende Grenzerfahrungen. Nach dem Order-Boom 2015 sind die Nachbestellungen 2016 implodiert.'' In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 2/2017, S.&nbsp;30.

== Filme ==
* ''Containerschiffe. Frachter im XXL Format'' ([https://www.youtube.com/watch?v=i-hNk2t2Wmo Online]), Dokumentarfilm, Deutschland, 2006, 42 Min., Buch und Regie: Rob Kerr, Produktion: Southern Star Singapore PTE Ltd., [[National Geographic Channel]], deutsche Erstsendung: 27.&nbsp;Juni 2006 beim [[ZDF]], [http://web.archive.org/web/20130131140550/http://www.phoenix.de/content/phoenix/die_sendungen/dokumentationen/121097 Inhaltsangabe] (archive.org) von [[Phoenix (Fernsehsender)|phoenix]].<br /> Der am 25. Februar 2005 auf ''OOCL Atlanta'' getaufte Frachter der Samsung-Werft in Südkorea wurde von mehr als 8000&nbsp;Arbeitern in neun Monaten für die ''Orient Overseas Container Line'' gebaut. Das Containerschiff hat eine Länge von 323&nbsp;Metern und eine Breite von über 40&nbsp;Metern und kostete 150&nbsp;Millionen&nbsp;Dollar.
* ''Schmutzige Schifffahrt'' ({{Webarchiv |url=https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-schmutzige-schifffahrt-100.html |text=zdf.de |wayback=20171224103033}}) Dokumentarfilm, Deutschland, 2014, 29 Min., Hilde Buder-Monath und Halim Hosny, [[ZDF]], [https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-schmutzige-schifffahrt-100.html Inhaltsangabe] (Link tot, 19. März 2019) von [[ZDFzoom]].

== Weblinks ==
{{Commonscat|Container ships|Containerschiffe}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/holland/holland.htm Übersicht über die Entwicklung von Containerschiffen.] tis-gdv.de (etwas veraltet)
* [http://www.containership-info.com/ containership-info.com] Illustrierte Containerschiff-Datenbank und wöchentlicher Newsletter (englisch)
* [http://www.containershipregister.nl/ Containership Register]
* [http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/containerschiffe-verdr%C3%A4ngen-k%C3%BChlschiffe-300/ Containerschiffe verdrängen Kühlschiffe.]
* [http://linervision.wordpress.com/ daily news.] linervision.wordpress.com (englisch)
* [http://www.go-maritime.net/interactive/Choose-your-ship/container-vessel.php Interaktive Grafik eines Containerschiffes.] Go-Maritime.net (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|26. Juli 2005|7996055}}

{{Normdaten|TYP=s|GND=4113241-5}}

[[Kategorie:Containerschiff| ]]
[[Kategorie:Frachtschiffstyp (Seeschifffahrt)]]