Quelltext der Seite DR 137 153 … 234

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Baureihe= DR 137 153–154, 137 233–234<br />Bauart Leipzig<br />DR-Baureihe 183.2
|Abbildung= SVT Leipzig.jpg
|Name= 
|Anzahl= 4
|Nummerierung= DR 137 153–137 154<br />DR 137 233–137 234<br /><small>ab 1970:</small> 183 251
|Hersteller= [[Linke-Hofmann-Busch#1912 bis 1945|Linke–Hofmann]], [[Breslau]]
|Baujahre= 1935/1936
|Ausmusterung= 1983
|Achsformel= 2’Bo’Bo’2’ (233/234)<br />B’2’2’B’ (153/154)
|Gattung= BCPwPostK8vT-34
|Spurweite= 1.435 mm
|Anfahrzugkraft= 
|Beschleunigung= 
|Leistungskennziffer= 
|Dienstmasse= unbesetzt 124 t (153/154)<br />133 t (233/234)
|Radsatzfahrmasse= 
|LängeÜberKupplung= 60.150 mm
| Länge= 59.650 mm
| Höhe= 3.775 mm (Dachscheitel)
| Breite= Endwagen: 2.858 mm<br /> Mittelwagen: 2.830 mm
|Höchstgeschwindigkeit= 160 km/h
|AnzahlFahrmotoren= 4 (233/234)
|Drehzapfenabstand= Endwagen: 16.875 mm<br /> Mittelwagen: 17.800 mm
| Gesamtradstand= 153,154: 55.750 mm<br /> 233,234: 55.550 mm
|AchsabstandDerFahrgestelle= Enddrehgestell: 153,154: 4.230 mm 233/234: 4.000 mm<br />Jakobs-Drehgestell: 3.500 mm
|Treibraddurchmesser= 153,154: 900 mm<br /> 233, 234:1.000 mm
|Laufraddurchmesser= 900 mm
|InstallierteLeistung= 2 × 600 PS (2 × 442 kW)
|Traktionsleistung= 
|Motorentyp= [[Maybach GO6]]
|Motorbauart= 2 × 12-Zylinder-Viertakt
|Nenndrehzahl= 
|Leistungsübertragung= elektrisch (233/234)<br />hydrodynamisch (153/154)
|Sitzplätze= 2. Klasse 30<br /> 3. Klasse 109
|Fußbodenhöhe= 
|Niederfluranteil= 
|Klassen= 2./3.
|Nutzmasse= 
|Betriebsart= 
}}

Als '''DR 137 153 bis 154''' und '''137 233 bis 234''' wurden die Schnellverbrennungstriebzüge (SVT) der „'''Bauart Leipzig'''“ der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] bezeichnet.

== Geschichte ==
Der erhebliche Erfolg des [[DR 877|„Fliegenden Hamburgers“]] und der daraus entwickelten „[[DR 137 149 … 232|Bauart Hamburg]]“ führte bald zum Wunsch nach mehr Plätzen. Daraufhin wurde die Bauart „Leipzig“ als dreiteiliger Triebzug entwickelt, der 139 Sitzplätze bot. Zusätzlich zur 2.&nbsp;[[Wagenklasse]] gab es auch einen Abschnitt 3.&nbsp;Klasse. Die Züge mit den Nummern 153–154 erhielten eine hydraulische Kraftübertragung mit [[Strömungsgetriebe]]n von [[Voith (Unternehmen)|Voith]], während die Nummern 233 und 234 einen dieselelektrischen Antrieb erhielten.

Mit den SVT 137 233 und 234 wurden zu Luftwiderstands-Messungen Versuchsfahrten vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald durchgeführt. Dabei erreichte einer der beiden Züge am 17. Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205&nbsp;km/h, die bisher von keinem vergleichbaren [[Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge|Schienenfahrzeug erreicht worden war]].<ref>[https://web.archive.org/web/20161115193715/http://www.svt-leipzig.de/geschichte.html Der SVT „Leipzig“ 137 234 / 183 251-8"] abgerufen am 21. August 2017.</ref><ref>[[Ralf Roman Rossberg]]: ''Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 bis heute.'' Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 1988, ISBN 978-3-642-95771-0, S. 128.</ref>

Ab dem 15. Mai 1936 wurden Triebzüge dieser Bauart im damaligen [[Fernschnellzug|Fernschnelltriebwagen]]-Netz (FDt) auf der Strecke Berlin–[[Breslau]]–[[Bytom|Beuthen]] eingesetzt. Es waren die einzigen FDt-Züge, die auch die 3.&nbsp;Klasse anboten. Sie legten diese Strecke fahrplanmäßig in nur 4:17&nbsp;h zurück, die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 109&nbsp;km/h. Diese Zugverbindung ist auch unter dem Namen der „Fliegende Schlesier“ bekannt. Am 22.&nbsp;August 1939 wurde das Fernschnellzugnetz der Deutschen Reichsbahn wegen der Vorbereitungen zum [[Überfall auf Polen]] eingestellt und die Züge abgestellt.

Der 137 153 wurde nach 1945 von den [[Sowetskije schelesnyje dorogi|Sowjetischen Eisenbahnen]] übernommen und als DP-15<ref>Виталий Александрович Раков: ''Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.)'' – Vitalij Alexandrowitsch Rakov: ''Die Lokomotiven der einheimischen Bahnen (1845–1955).'' Kapitel 14.14 Dieseltriebwagen DP 14 und DP 15.</ref> bezeichnet. Er kam Mitte Februar 1946 nach [[Ramenskoje]], wo er an die russische [[Breitspur]] angepasst wurde. Ab August 1946 wurde er dann für mehrere Jahre bis zu seiner Ausmusterung auf den [[Transkaukasus|transkaukasischen]] Strecken eingesetzt. 137&nbsp;234 ging an die polnische Staatsbahn [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]]. Die beiden verbleibenden Züge nahmen ab 1949 den FD-Verkehr wieder auf. SVT&nbsp;137&nbsp;154 wurde zunächst als FDt&nbsp;54/55 Berlin–[[Prag]] eingesetzt, später als FDt&nbsp;143/144 Berlin–[[Erfurt]].

Im Zuge eines Tausches kam der 137&nbsp;234 aus Polen zur DR und wurde unter Verwendung des 137-226b-Wagens der Bauart „Hamburg“ zu einem vierteiligen Zug verlängert. Ab 1957 bediente er als FDt&nbsp;54/55 „[[Vindobona (Zug)|Vindobona]]“ die Strecke Berlin–Prag–Wien. 1959 wurde er aus dem Linienverkehr gezogen und zum [[Regierungszug]] umgebaut. 1970 erhielt er die Nummer 183&nbsp;251, am 6.&nbsp;Dezember 1973 wurde er außer Dienst gestellt. Nach einstweiligem Einsatz als [[Jugendclub]] an der [[Ostsee]] konnte er schließlich vom Eisenbahn-Kurier-Verlag erworben werden. Im [[Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd|Bw Leipzig-Süd]], wo schon die Aufarbeitung des zweiteiligen SVT&nbsp;137&nbsp;225 vom Typ „Hamburg“ durchgeführt wurde, wurde der Zug bis zum Jahre 1993 restauriert. Der Triebwagen stand einige Jahre beim EK-Verlag in [[Freiburg im Breisgau]].

Zum 100. Betriebsjubiläum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es auf Veranlassung von dessen Geschäftsführer Hubertus Fischer zu einer Aufstellung der letzten drei historischen Schnellverbrennungstriebwagen 137&nbsp;856 Bauart „Köln“, 137&nbsp;225 Bauart „Hamburg“ und 137&nbsp;234 Bauart „Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte. Heute steht der Triebwagen im [[Ausbesserungswerk Delitzsch|Schienenfahrzeugwerk Delitzsch]] und wird vom „Förderverein Dieselschnelltriebwagen SVT“ aufgearbeitet.

== Konstruktive Merkmale ==
=== Wagenbaulicher Teil ===
Im Gegensatz zu den vorher erschienenen Triebwagen der [[DR 137 149 … 232|SVT Hamburg]] bestand dieser Triebwagen aus zwei End- und einem Mittelwagen. Die Verbindung zwischen den einzelnen Wagen wurde mit [[Jakobs-Drehgestell]]en, die die vier elektrischen Fahrmotoren der Triebwagen beinhalteten, durchgeführt. Die Wagenkasten waren in der [[Spantenbauart]] mit senkrechten Säulen aus [[Walzen|gewalzten Profilen]], einem durchgehenden Obergurt aus Stahlblech mit einer Stärke von 4&nbsp;mm sowie Dachspriegeln aufgebaut. Die Dachhaut bestand aus Stahlblech mit einer Stärke von 1,5&nbsp;mm, sie war an den Kopfenden wie bei der Bauart ''Hamburg'' mit Stahlblechkappen verstärkt. Die äußere Seiten- und Stirnwandbeblechung bestand aus mit Kupfer verstärktem Stahlblech, unterhalb der Brüstungsleiste betrug die Stärke 2,5&nbsp;mm, oberhalb 2&nbsp;mm. Zur Verminderung des aerodynamischen Widerstandes hatten die Fahrzeuge eine durchgehende Seitenwandschürze und zwischen den Drehgestellen eine Bodenschürze. Die drei Wagenkästen waren in der üblichen Bauart über die Drehgestelle miteinander verbunden. Sie besaßen Übergangsbrücken und die üblichen äußeren und inneren Faltenbälge. Das Untergestell bestand ebenfalls aus gewalzten Profilen, sie waren im Einstiegsbereich durch eingelegte Sickenbleche versteift. An den äußeren Kopfenden der Endwagen waren die selbsttätigen [[Scharfenbergkupplung]]en abgebracht, die bei dieser Baureihe noch ohne elektrische Kuppelmöglichkeit ausgeführt war. Als charakteristisches Merkmal hatten die Fahrzeuge zur Entstehungszeit eine Steckdose unterhalb der Scheinwerfer.<ref>Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9, S. 65.</ref> Im Wagen ''a'' waren neben dem Maschinenraum ein Gepäckraum und 30 Sitzplätze in der 2. Klasse angeboten. Die Sitzplätze waren in geschlossenen Abteilen mit Seitengang ausgeführt. Die anderen beiden Wagen waren mit den Sitzplätzen der 3. Klasse ausgeführt. Im Mittelwagen ''b'' waren 70, im Endwagen ''c'' 39 Sitzplätze vorhanden, die in der Anordnung 0+4 mit offenem Seitengang ausgeführt waren. Die offenen Wände der 3. Klasse waren als halbhohe Trennwände ausgeführt.<ref>Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9, S. 67.</ref> Die Türen für den Wagenkasten waren mit Ausnahme der Tür für den Post- / Gepäckraum als einteilige Schiebetüren mit einer lichten Weite von 760&nbsp;mm ausgeführt. In der 3. Wagenklasse besaßen die Fenster eine Breite von 1000&nbsp;mm, in der 2. Wagenklasse betrug die Fensterbreite 1200&nbsp;mm.

Die Drehgestelle waren eine Schweißkonstruktion nach der Bauart Görlitz und dreifach abgefedert. Die Federung bei den Jacobs-Drehgestellen mit dem Wagenkasten wurde wie bei der Bauart ''Hamburg'' auf Grund der größeren Belastung doppelt ausgeführt. Die Bremse war als [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Mehrlösige Bremse|Hildebrand-Knorr-Bremse]] ausgeführt und wirkte als [[Trommelbremse|Außentrommelbremse]] auf alle Radsätze des Triebzuges. Zusätzlich war der Triebzug mit einer [[Magnetschienenbremse]] ausgerüstet. Jedes Drehgestell besaß einen Bremsmagneten mit unterschiedlicher Bremskraft. Die Bremswirkung der pneumatischen Bremse alleine reichte nicht aus, um bei einem Hauptsignalabstand von 1000&nbsp;m den Zug mit einer Geschwindigkeit von 160&nbsp;km/h dort zum Halten zu bringen. Mit Hilfe der Magnetschienenbremse, die nur bei Schnellbremsung wirkte, konnte der Triebzug mit einem Bremsweg von 900&nbsp;m aus der Höchstgeschwindigkeit angehalten werden.

=== Maschinenanlage ===
Um die höhere Belastung des Triebzuges durch den zusätzlichen Mittelwagen sicherzustellen, war das Kernstück der Maschinenanlage der [[Motoraufladung|aufgeladene]] Dieselmotor [[Maybach GO6]], der bei den Wagen ''153'' und ''154'' mit [[Dieselhydraulischer Antrieb|dieselhydraulischer Kraftübertragung]], bei den Wagen ''233'' und ''234'' mit [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischer Kraftübertragung]] den Triebzug antrieb. Bei der dieselelektrischen Variante waren alle Achsen außerhalb des Maschinengestelles mit elektrischen Fahrmotoren bestückt, bei der hydraulischen Variante waren die Achsen der Maschinendrehgestelle Antriebsachsen und die anderen Laufachsen.<ref>Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9, S. 73.</ref>

==== Elektrische Kraftübertragung ====
Bei den Fahrzeugen mit der elektrischen Leistungsübertragung wurde diese im Wesentlichen von der [[DR 137 149 … 232|Bauart Hamburg]] übernommen, die Elemente wurden lediglich auf die erhöhte Motorleistung des GO6-Motors angepasst und die neue [[RZM-Steuerung]] verbaut. Die Drehzahlveränderung des Dieselmotors erfolgte in fünf Stufen. Es war gewährleistet, dass jeweils die dem Maschinendrehgestell näher liegenden Fahrmotoren von diesem auch gespeist wurden.

==== Hydraulische Kraftübertragung ====
[[Datei:Maschinendrehgestell SVT Leipzig.jpg|mini|Maschinendrehgestell mit hydrodynamischer Kraftübertragung des SVT Leipzig; Werkfotografie von [[Voith (Unternehmen)|Voith]]]]
Nach den Versuchen mit dem [[DR 820]] können die beiden Wagen ''153'' und ''154'' als die ersten Triebfahrzeuge der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] mit hydrodynamischer Kraftübertragung angesehen werden. Sie besaßen ein [[Strömungsgetriebe|Zweiwandlergetriebe]] von [[Voith (Unternehmen)|Voith]], bei dem der Anfahrwandler bis zu einer Geschwindigkeit von 105&nbsp;km/h ausgefahren wurde (bei den Fahrstufen 1–3 bis 85&nbsp;km/h). Das Umschalten zwischen den einzelnen Wandlern erfolgte bei der Bauart ''Leipzig'' noch von Hand durch einen Getriebeschalter auf dem Führerstand. Mit dem Getriebeabgang war ein [[Wendegetriebe]] verbunden, von dem die Achsen des Maschinendrehgestells mit Gelenkwellen angetrieben wurden. Der ''SVT 137 154'' besaß versuchsweise eine Abschaltkupplung einer Achse bei Geschwindigkeiten größer als 30&nbsp;km/h, so dass beim Anfahren beide Achsen angetrieben wurden, bei größeren Geschwindigkeiten dagegen nur eine. Das Wendegetriebe war pneumatisch nur im Stillstand schaltbar.

Die Fertigung der dieselhydraulischen Fahrzeuge verzögerte die fristgemäße Auslieferung der Fahrzeuge. Auch gab es mit dem Betrieb der dieselhydraulischen Fahrzeuge im Betrieb viele Schwierigkeiten; so liefen die Getriebe anfangs nur ca. 50.000&nbsp;km störungsfrei, und die Ausbesserung bzw. der Tausch erforderten lange Stillstandszeiten.<ref>Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9, S. 82.</ref>

=== Hilfsanlagen ===
Für die Wasserkühlung der Motoren besaßen die Endwagen eine Unterflur-Kühlanlage. Die Luftkühlung des Wassers im Rippenrohrkühler war in beiden Antriebsvarianten verschieden; bei den hydraulischen Triebwagen wurden die Kühlelemente von vier Lüfterrädern gekühlt, die von der Getriebeeingangswelle angetrieben wurden. Bei einer Kühlwassertemperatur unter 55&nbsp;°C wurden diese Lüfterräder abgeschaltet. Bei den dieselelektrischen Fahrzeugen waren nur zwei Lüfterräder vorhanden, sie waren von der Hauptgeneratorwelle angetrieben.

Beheizt wurde jeder Einzelwagen des Triebwagens von einer Luftheizung der Bauart [[Julius Pintsch AG|Pintsch]]. Dabei wurde in den beiden Endwagen die Kühlwasserwärme der Dieselmotoren in einem Wasser-Luft-[[Wärmetauscher]] ausgenützt. In dem Mittelwagen war dafür ein ölbeheizter Wärmekessel vorhanden. Die Führerstände besaßen eine eigene elektrische Heizung.

Die Druckluft von 10&nbsp;bar wurde von zwei [[Luftpresser|Luftverdichtern]] erzeugt, die am Kurzkuppelende des Endwagens lagen und elektrisch angetrieben wurden. Gesammelt wurde die Druckluft in zwei Behältern von je 300&nbsp;l Inhalt.

Die Fahrzeuge besaßen bereits ein Bordnetz von 110&nbsp;V, das bei den dieselelektrischen Triebwagen von dem Hilfsgenerator, bei den dieselhydraulischen von einer Lichtmaschine, bzw. bei Stillstand von der Batterie gespeist wurde. Die Batterie konnte von einer stationären Anlage aufgeladen werden, dafür war eine Zeit von 5&nbsp;h erforderlich.<ref>Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9, S. 77.</ref> Sicherungstechnisch waren alle Triebwagen mit einer [[Sicherheitsfahrschaltung]] und einer [[Indusi]] ausgerüstet. Bei Ausfall der Indusi war die Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens auf 120&nbsp;km/h begrenzt. Beide verschiedenen Antriebsvarianten der Triebwagen konnten von einem Führerstand im [[Mehrfachtraktion|Verband]] gesteuert werden. Dafür erhielt auch der dieselelektrische Triebwagen die Wendegetriebe-Kontrollleuchte, um die ordnungsgemäße Fahrtrichtung des gekuppelten hydraulischen Wagens überwachen zu können.<ref>Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9, S. 79.</ref>

== Verbleib ==
[[Datei:SVT 137 234 C Viechtach 09 24.jpg|mini|Endwagen des SVT Leipzig SVT 137 234c in [[Viechtach]](2024)]]
Der Triebwagen war nach 2008, wenn auch nicht fahrfähig, auf diversen Ausstellungen ein begehrtes Objekt zur Präsentation einer Technik und Ausstattung vergangener Tage. Letztmalig wurde der Wagen 2017 zum Bahnhofsfest in [[Staßfurt]] gezeigt.<ref name="Staßfurth">[https://svt-leipzig.de/201bahnhofsfest-in-stassfurt7 Internetseite auf svt-leipzig.de über die Präsentation 2017 in Stassfurt]</ref> 10 Jahre Abstellung haben allerdings auch die Spuren an dem Fahrzeug hinterlassen. Schon 2016 wurde vom ''Förderverein Dieselschnelltriebwagen SVT'' die Werkstatt der [[Regentalbahn]] in Viechtach beauftragt, weitere Instandhaltungsmaßnahmen wie Grundinstandsetzung und Wiederherstellung der Fahrfähigkeit vorzunehmen. Erst 2021 ist es zu einer Überführung des Fahrzeuges vom [[Ausbesserungswerk Delitzsch]] zu den Fahrzeugwerkstätten in Viechtach gekommen.<ref name="CFT">[https://www.youtube.com/watch?v=etLeA348FrI Videofilm auf youtube über die Überführung des SVT Leipzig nach Viechtach]</ref><ref name="Überführung">[https://svt-leipzig.de/2021-ueberfuehrung-van-delitzsch-nach-viechtach Detailfotografien auf svt-leipzig.de über die Überführung des SVT Leipzig nach Viechtach]</ref> Noch im selben Jahr wurde bei der Regentalbahn mit der Demontage des Triebwagens begonnen.<ref name="PNP">[https://www.pnp.de/archiv/1/ein-zug-mit-90-jaehriger-geschichte-7347332 Bericht auf pnp.de über den SVT Leipzig in Viechtach]</ref><ref name="Niederbayern">[https://deggendorf.niederbayerntv.de/mediathek/video/neuer-anstrich-fast-90-jahre-alter-zug-svt-leipzig-wird-in-viechtach-restauriert/ Filmbericht auf deggendorf.niederbayerntv.de über den SVT Leipzig in Viechtach]</ref> In der Zwischenzeit wurde die Aufarbeitung verschiedener Unterbaugruppen in diversen Werkstätten durchgeführt.<ref name="Technik">[https://svt-leipzig.de/technik Internetseite auf svt-leipzig.de über die Technik des SVT Leipzig in Viechtach]</ref> 2022 konnte die Aufarbeitung verschiedener kleinerer Baugruppen wie den Drehgestellen vermeldet werden.<ref name="SVT 2022">[https://svt-leipzig.de/486-2 Internetseite auf svt-leipzig.de über den Aufarbeitungsstand des SVT Leipzig in Viechtach 2022]</ref> Aufgrund ungeklärter Eigentumsverhältnisse ist die Weiteraufarbeitung noch nicht beendet, und zum Oktober 2024 konnte vor der Fahrzeughalle Viechtach lediglich der auf Hilfsdrehgestellen abgestellte Motorwagen ''SVT 137 234 c'' gesichtet werden.<ref name="SVT 2024">[https://svt-leipzig.de/bilder-aus-viechtach-2024 Internetseite auf svt-leipzig.de über den Aufarbeitungsstand des SVT Leipzig in Viechtach 2024]</ref>

== Literatur ==
* Heinz R. Kurz (Hrsg.): ''Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“.'' Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9.
* Klaus-J. Vetter: ''Das große Handbuch deutscher Lokomotiven.'' Bruckmann, München 2001, ISBN 3-7654-3764-6.

== Weblinks ==
{{Commonscat|DRG 137 153-234|DR 137 153 … 234|audio=0|video=0}}

* {{Internetquelle
   |url=https://svt-leipzig.de/svt-137-234
   |titel=SVT Bauart Leipzig
   |hrsg=Förderverein Diesel-Schnelltriebwagen (SVT) e. V.
   |abruf=2023-01-21
   |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
   |url=http://www.dbtrains.com/en/trainsets/epochII/SVT_Leipzig
   |titel=SVT 137 153 ff. Leipzig
   |werk=dbtrains.com
   |sprache=en
   |abruf=2022-11-28
   |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
   |autor=Günther Scheingraber
   |url=https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/40819.jpg
   |titel=SVT 137 im Aw Mü-Freimann
   |titelerg=Foto 1957
   |hrsg=Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
   |abruf=2022-11-28
   |abruf-verborgen=1
   |kommentar=Ein SVT 137 der Bauart „Leipzig“ im Aw München-Freimann. Ob hier der SVT möglicherweise für die Abgabe an die Deutsche Reichsbahn vorbereitet wurde, ist unklar.}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Verbrennungsmotor-Triebwagen}}

{{SORTIERUNG:DR 137 153 234}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)|DR 137 153]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1945–1993)|VT 137 153]]
[[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (LHB)]]