Quelltext der Seite Federung (Fahrzeug)

{{Dieser Artikel|behandelt die Federung bei Straßenfahrzeugen. Speziell zur Federung von Fahrrädern siehe [[Fahrradfederung]]. Zur Federung von Schienenfahrzeugen siehe [[Drehgestell]]. Zur Federung von Flugzeugen siehe [[Fahrwerk (Flugzeug)]].}}
[[Datei:Double wishbone suspension.jpg|mini|[[Schraubenfeder]]ung und Stoßdämpfer ([[Feder-Dämpfer-Einheit]])]]
[[Datei:Leafs1.jpg|mini|[[Blattfeder]]ung, Dämpfung erfolgt durch [[Reibung]] zwischen den einzelnen Blättern der Federn]]
Die '''Federung''' ist Teil des [[Fahrwerk]]s von [[Fahrzeug]]en. Sie trägt das Gewicht des Aufbaus und soll gewährleisten, dass der Aufbau ruhig liegt und Stöße durch das Überfahren von Unebenheiten im Untergrund möglichst wenig auf den Aufbau übertragen werden. Passagiere und Ladung, aber auch das Fahrzeug selbst, werden vor hohen Belastungen geschützt. Größere Geschwindigkeiten sind nur mit gefederten Fahrzeugen möglich. Zusammen mit den [[Stoßdämpfer (Fahrwerk)|Stoßdämpfern]] sorgt die Federung für den Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit. Die Insassen sollen einerseits vor unangenehmen Hub-, Nick- und Wankschwingungen sowie Stößen geschützt sein, andererseits soll eine möglichst gleichmäßige Bodenhaftung erreicht werden.<ref name="Braess">{{Literatur |Hrsg=Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert |Titel=Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik |Auflage=6 |Verlag=Vieweg+Teubner |Datum=2011 |ISBN=978-3-8348-1011-3 |Seiten=580–582 |Online={{Google Buch|BuchID=K0ogBAAAQBAJ|Seite=580-582}}}}</ref><ref name="Matschinsky">{{Literatur |Autor=Wolfgang Matschinsky |Titel=Radführungen der Straßenfahrzeuge |TitelErg=Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion |Verlag=Springer |Jahr=1998 |Seiten=67-120 |ISBN=978-3-662-09653-6 |DOI=10.1007/978-3-662-09652-9_5 |Online={{Google Buch|BuchID=N8exBgAAQBAJ|Seite=67-120}}}}</ref>

Neben der [[Radaufhängung]] als wesentlicher Komponente enthält ein gefedertes [[Fahrwerk]] auch zusätzliche Federelemente wie [[Stabilisator (Automobil)|Stabilisatoren]]. Diese sorgen bei Kurvenfahrt für eine ausgewogene Wankmomentenverteilung und tragen somit zu einem sicheren [[Untersteuern|untersteuernden]] Fahrverhalten bei.

== Wirkungsweise ==
Die Federung und Dämpfung folgen dem Prinzip der [[Schwingungsisolation]]. Dabei müssen Anregungen z.&nbsp;B. durch Lenken oder durch Unebenheiten der Straße berücksichtigt werden. Bei der [[Fahrwerksabstimmung|Abstimmung]] spielt das subjektive Empfinden eine große Rolle, das frequenzabhängig und stark von Beschleunigungen geprägt ist. Zur [[Objektivierung#Anwendung des Objektivierungsprinzips in der Ingenieurwissenschaft|Objektivierung]] wird bei der Fahrt über reale Straßen das [[Leistungsdichtespektrum]] der Beschleunigungen an verschiedenen Punkten des Fahrzeugs aufgenommen, bzw. in der Fahrdynamiksimulation berechnet.

== {{Anker|Federweg|Federkennlinie}} Hubschwingung ==
Bei der Hubschwingung handelt es sich um die Schwingung des Fahrzeugkörpers nach oben und unten. [[Schwingung]]en, deren Frequenzen deutlich oberhalb der [[Eigenfrequenz]]en des Aufbaus liegen, werden durch die Federung in ihrer Amplitude reduziert. Schwingungen in der Nähe der Eigenfrequenz werden verstärkt. Für einen guten Fahrkomfort wird die Federung bei einer Referenzbeladung (Konstruktionsbeladung) auf eine festzulegende Aufbauresonanzfrequenz ausgelegt.<ref name="Braess" /> Dies ergibt eine relativ weiche [[Federkonstante]] der ''Tragfeder'', bei der auch der Beitrag der Lenkerlager, die beim Federn tordiert werden (Nebenfederrate), zu berücksichtigen ist. Dabei werden weiche Federungen mit Eigenfrequenzen um 1 [[Hertz (Einheit)|Hz]] für einen guten Schwingkomfort angestrebt. Daraus ergeben sich nicht unbedingt Nachteile für die Fahrstabilität.<ref name="KFT70">{{Literatur |Titel=Forderungen an Radaufhängung und Federung von PKW |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Nummer=9/1970 |Datum=1970-09 |Seiten=270–274, 286}}</ref> Bei Lkw sind höhere Eigenfrequenzen bei der Auslegung der Federung aus baulichen Gründen unvermeidlich. Aufgrund ähnlicher Eigenfrequenzen des menschlichen Körpers (4–6 Hz) treten hierbei gesundheitsschädigende Resonanzen auf, weshalb seit den 1960er Jahren in Lkw gefederte Schwingsitze eingebaut werden.<ref>''Zusätzliche Sitzfederung für Lastkraftwagen.'' In: ''[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]].'' 11/1970, S. 331.</ref>

Fahrzeuge, die nur über ihre Reifen gefedert sind, weisen hingegen eine hohe Eigenfrequenz auf und zählen deshalb, auch wegen geringer Dämpfungswirkung, nicht zu den gefederten Fahrzeugen.

Um bei Zuladung die erforderliche [[Bodenfreiheit]] zu gewährleisten, wird die Kennlinie, meist durch „Gummipuffer“ beim Einfedern progressiv gestaltet. In einfachen Fällen können Blattfedern auch direkt progressiv wirken. Bei Schraubenfedern kann eine günstige progressive Kennlinie durch unterschiedliche Steigungen der Windungen, abnehmende Drahtstärke und unterschiedliche Windungsdurchmesser erreicht werden. Im Vergleich zu Schraubenfedern mit linearer Kennlinie verteilt sich dabei allerdings die Federbelastung ungleichmäßig, was eine geringere Lebensdauer erwarten lässt. Das Problem wird durch zusätzliche Verwendung von Gummizugfedern vermindert.<ref name="KFT70" />

Beim Ausfedern wird das Rad durch einen Ausfederanschlag gehalten. Durch eine Ausfederbremse kann auch der Ausfederast progressiv gestaltet werden. Fahrzeuge mit [[Niveauregulierung]] bewegen sich zum Beispiel auch im Hängerbetrieb im komfortablen Bereich der Kennlinie. Diese Kennlinie ('''Federkennlinie''') bezieht sich auf den Vertikalweg ('''Federweg''') des Radaufstandspunkts oder der Radmitte und beinhaltet alle Federelemente, die sich an unterschiedlichen Orten befinden können.

Neben der Hubschwingung treten außerdem [[Querachse|Nickschwingungen]] bzw. Nickbewegungen auf, sowie [[Wanken|Wankbewegungen]], auf die die Auslegung der Federung und Dämpfung ebenfalls einen großen Einfluss hat.

== Dämpfung ==
Die Federung selbst wird durch eine Dämpfung ergänzt, um die Schwingungen in der Nähe der Eigenfrequenz zügig abzubauen. Bei geschichteten Blattfedern kann die eigene Dämpfung der Federn ausreichen, sonst werden Stoßdämpfer eingebaut. Sind Federn und Dämpfer zusammengefasst, nennt man das entsprechende Bauteil kurz Federbein oder [[Feder-Dämpfer-Einheit]], wenn es an der Radführung nicht beteiligt ist, und sonst [[MacPherson-Federbein]]. Zu schwache Dämpfung gefährdet die Fahrsicherheit. Starke Dämpfung verbessert zwar den Straßenkontakt, verschlechtert aber den Fahrkomfort. Die [[Kennlinie]]n konventioneller Dämpfer werden daher auf die Anforderungen von [[Fahrdynamik]] und [[Fahrkomfort]] [[Fahrwerksabstimmung|abgestimmt]]. Die Dämpferkräfte sind unterschiedlich für Zug und Druck sowie nichtlinear über der Dämpfergeschwindigkeit. Die überwiegend verwendeten Gasdruckstoßdämpfer wirken bei sehr hohen Frequenzen wie eine Feder, was sich positiv auf den Fahrkomfort auswirkt. Die elastische Lagerung der Dämpfer am Aufbau trägt ebenfalls zur Reduktion der Dämpferkräfte bei.

Bei neueren Entwicklungen sind die Dämpfer-Kennlinien elektronisch verstellbar. Bei [[Aktive Radaufhängung|aktiven Fahrwerken]] kann die Dämpfung auch durch eine Stellkraft generiert werden. Nach dem „skyhook-Prinzip“ wird der Aufbau dann unabhängig von den Fahrbahnunebenheiten, als ob er am „Himmel“ befestigt wäre.

== Bauformen und Entwicklungsgeschichte ==
=== {{Anker|Stahlfederung}} Klassische Federung ===
Bei der klassischen Federung handelt es sich um Bauformen der Stahlfederung. Zur Zeit der [[Kutsche]]n dienten Federung und Stoßdämpfung ausschließlich dem Fahrkomfort. Bei den schneller fahrenden [[Kraftfahrzeug]]en wurde sie zusätzlich für die Fahrsicherheit unerlässlich. Bei den ersten [[Automobil]]en wurde die Federung wie bei den Kutschen durch je ein Paar längs angebrachte [[Blattfeder]]n pro Achse erreicht. Bis heute wird diese Konstruktionsart an [[Nutzfahrzeug]]en verwendet. Die Federn dienen sowohl der Federung als auch der Radführung. Vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] kam die Federung mit [[Schraubenfeder]]n auf, danach auch mit [[Drehstabfeder#Zur Federung von Fahrzeugen|Drehstabfedern]]. Diese Federn können das Rad nicht führen und werden mit verschiedenen [[Radaufhängung]]skonstruktionen kombiniert. Inzwischen haben sich Schraubenfedern weitgehend durchgesetzt, häufig in Kombination mit einem radführenden Dämpfer als Federbeinachse. Bei Rennwagen wird die Schraubenfeder über Zug- oder [[Schubstange]]n betätigt.

=== Verbundfederung ===
Bei dieser historischen Federungstechnik ist jeweils ein Hinterrad mit einem Vorderrad elastisch so verbunden, dass die Wirkung entsprechend einer [[Ausgleichsfeder (Fahrwerk)|Ausgleichsfeder]] eintritt. In der Praxis wurden stets die Räder einer Fahrzeugseite verbunden. Bei gegensinnigen Radbewegungen vorn und hinten wirkt die Federung weicher. Die Übertragung von Federkraftzuwächsen eines Rades auf das andere Rad beugt speziell Nickschwingungen vor, die in weniger störende Hubschwingungen umgewandelt werden. Brems- und Anfahrnicken hingegen wird von der Federung nicht aufgenommen.<!--Ein Problem ist die große Schwankung des [[Nachlauf (Lenkung)|Nachlauf]]s an der Vorderachse, so denn die Vorderräder an einfachen Schwingen aufgehängt sein sollten, was aber keineswegs zwingend ist und bisher nur bei französischen Kleinwagen verwirklicht wurde--><ref name="KFT70" /> Zu den wenigen Pkw dieser Bauweise zählte der [[Citroën 2CV]] bis in die 1960er Jahre, bei dem die Achsen mechanisch über Zugstangen und Schraubenfedern in Federtöpfen verbunden waren. Später gab man die Verbundfederung auf und die Federtöpfe wurden am Rahmen fixiert. Beim [[Packard (Automobilhersteller)#Torsion Level Ride|Packard Torsion Level Ride]] wurden statt Schraubenfedern Drehstäbe verwendet. Zur Niveauregulierung waren die Anlenkelemente der Drehstäbe mit Elektromotoren verstellbar. [[British Motor Corporation|BMC]] führte 1963 beim [[Austin 1100]] und bei einigen Modellen danach (unter anderem [[BMC ADO16|ADO16]], einigen [[Mini (Auto)|Mini]]-Versionen und [[Austin Maxi]]) die [[Hydrolastic]] ein (beim [[Austin 3-litre]] mit Niveauregulierung), bei der die Räder je einer Seite über ein Hydrauliksystem verbunden sind, das anstatt von Stahlfedern auf Gummi-Elemente wirkte (Gummifederung). Einfedern des Vorderrades bewirkt ein Ausfedern des Hinterrades. Dabei verringern Dämpfventile Nickschwingungen.<ref>[https://copeland.id.au/wp-content/uploads/2010/05/Hydrolastic.pdf ''Hydrolastic Springing.''] (PDF; 9,3&nbsp;MB) In: ''Automobile Engineer'', September 1962, S. 328.</ref> Die Gummifedern wurden später durch Gasfedern ersetzt ([[Hydrolastic#Hydragas|Hydragas]]).

Auch die folgend beschriebene Niveauregulierung ist sinngemäß oft eine Verbundfederung, jedoch sind dabei die Federelemente jedes Rades, nicht nur die Räder einer Fahrzeugseite, in der Regel über ein Hydrauliksystem, miteinander verbunden.

=== Federung mit Niveauregulierung ===
Statische Lastschwankungen, die sich im Unterschied von [[Leergewicht|Leermasse]] und [[Zulässige Gesamtmasse|zulässiger Gesamtmasse]] zeigen, bringen ungünstige Voraussetzungen für die Gewährleistung von Schwingungskomfort und Fahrstabilität mit sich, vor allem dann, wenn das Verhältnis aus [[Nutzlast]] und Leermasse besonders groß ist, beispielsweise bei [[Kleinwagen]], [[Omnibus]]sen und [[Lastkraftwagen]]. Eine Lösung des Problems und weitere Vorteile bringt die Federung mit [[Niveauregulierung]], die durch Nachstellen der Federn dynamische Radwege und Bodenfreiheit in allen Belastungszuständen konstant halten kann.

Während sich für Omnibusse und schwere Lkw schon in den 1960er Jahren eine [[Niveauregulierung]], meist die [[Luftfederung]] verbreitete, können derartige Systeme bei Kleinwagen aus Kostengründen bis heute kaum verwirklicht werden, obwohl sie technisch gesehen hier besonders sinnvoll wären.<ref name="KFT70" />  Stattdessen werden einige Pkw gehobener Klassen mit Niveauregulierung ausgestattet. Die Luftfederung, mit der sich besonders großer Schwingkomfort erreichen lässt, gab es an deutschen Pkw erstmals 1960 im [[Borgward P 100]], ab 1961 auch bei einigen hochpreisige Pkw von [[Mercedes-Benz-Pkw|Mercedes-Benz]].

Weniger genau lässt sich die Federkennlinie bei der Niveauregulierung mittels [[Hydropneumatik]] beeinflussen, bei der die Eigenfrequenz auch nicht unabhängig vom Belastungszustand des Fahrzeugs ist.<ref name="KFT70" /> Vorteilhaft ist der mögliche Wegfall von Stoßdämpfern, sowie die Einbeziehung anderer Komponenten wie [[Bremskraftverstärkung|Bremskraftverstärker]] und [[Servolenkung|Lenkhilfe]] in das Hydrauliksystem. [[Citroën]] baute die Hydropneumatik in seinen Pkw der Mittelklasse und Oberklasse, beginnend 1955 mit dem [[Citroën DS]] ein, später folgten zeitweise Lizenznachbauten von [[Mercedes-Benz]] und [[Rolls-Royce Motor Cars|Rolls-Royce]]. Citroën selbst hat das System im Jahr 2017 aufgegeben, seitdem wird es im Pkw-Bau nicht mehr verwendet.

Die [[Federung (Fahrzeug)#Verbundfederung|Verbundfederung]] wurde in der Vergangenheit teilweise so ausgeführt, dass eine Niveauregulierung möglich war.

Weiterhin gibt es rein mechanische Systeme der Niveauregulierung, diese sind beispielsweise an den hinteren Federbeinen von [[Motorrad|Motorrädern]] verbreitet. Die Möglichkeiten zur Verbesserung des Schwingkomforts sind hierbei jedoch begrenzt.

Die im Folgenden beschriebene aktive Federung und Dämpfung beinhaltet häufig, aber nicht immer auch Funktionen der Niveauregulierung.

=== Aktive Federung und Dämpfung ===
In der jüngeren Vergangenheit verbreiteten sich bei höherpreisigen Fahrzeugen Formen der [[Aktive Radaufhängung|aktiven Federung]], bei denen mittels Sensoren und entsprechender Datenverarbeitung eine aktive Steuerung der Fahrwerksauslegung erfolgt. Erstmals bei Serien-Pkw erfolgte dies bereits ab 1983 im [[Toyota Soarer]], der ab 1991 auch mit einer vollaktiven Radaufhängung ausgestattet wurde. Auch von [[Nissan]] und [[Citroën]] ([[Citroën Xantia#Xantia Activa|Xantia Activa]]) wurden frühzeitig aktive Fahrwerke umgesetzt. Mit der ''[[Active Body Control]]'' führte 1999 Mercedes-Benz im [[Mercedes-Benz C 215|C 215]] ein aktives System ein, das sowohl Hubschwingungen als auch das Nicken und Wanken weitgehend unterbindet. Weniger anspruchsvoll sind aktive Dämpfungssysteme wie [[Continuous Damping Control]], die inzwischen auch bei einigen Pkw der [[Mittelklasse]] angeboten werden.

Noch nicht in Serienfahrzeugen zu finden ist die elektrische Federung, bei der ein elektrischer Linearmotor das Rad nach unten drückt oder hochzieht. Unebenheiten der Fahrbahn sollen so ausgeglichen werden, dass die Insassen des Fahrzeugs nichts davon spüren. Dieses System ermöglicht es auch theoretisch, das Fahrzeug über Hindernisse springen zu lassen.

== Ungefederte und gefederte Masse ==
Zur Analyse des Schwingungsverhaltens werden bei der Auslegung der Federung mathematische Modelle verwendet. Im einfachsten Fall bestehen diese aus zwei Massen, z.&nbsp;B. beim „Viertelfahrzeug“.<ref>
{{Literatur |Hrsg=Henning Wallentowitz, Konrad Reif |Titel=Handbuch Kraftfahrzeugelektronik |TitelErg=Grundlagen - Komponenten - Systeme |Auflage=2 |Verlag=Vieweg+Teubner |Datum=2011 |ISBN=978-3-8348-0700-7 |Seiten=181 |Online={{Google Buch |BuchID=yMjcMIdGceoC |Seite=181}}}}
</ref>
Die gefederte [[Masse (Physik)|Masse]] (Aufbaumasse) setzt sich aus den Massen der [[Karosserie]] und den darin mitbewegten Massen, z.&nbsp;B. Motor, Getriebe, Passagiere und Ladung zusammen. Die Aufbaumasse soll bei Fahrbahnunebenheiten vertikal möglichst ruhig bleiben, also kleinen Beschleunigungen ausgesetzt sein.

Die ungefederte Masse wird im Radmittelpunkt angenommen. Sie folgt weitgehend den Fahrbahnunebenheiten. Sie stützt sich über die Reifenfeder auf der Fahrbahn ab und führt relativ zum Aufbau eine Vertikalbewegung aus.

Zur ungefederten Masse zählen außer den Rädern
* die [[Radträger]] und die
* [[Bremse]]n (sofern bei angetriebenen und [[Einzelradaufhängung|einzeln aufgehängten]] Rädern nicht „innenliegend“, d.&nbsp;h. nicht am Differentialausgang auf die Antriebswellen wirkend).
Bauteile, deren Massenschwerpunkt nicht im Radmittelpunkt liegt, werden nur zum Teil zu den ungefederten Massen gezählt. Der Rest wird der gefederten Masse zugeschlagen:
* die [[Lenker (Fahrzeugtechnik)|Lenker]],
* die Federn (inkl. Stabilisatoren und [[Ausgleichsfeder]]n),
* die Stoßdämpfer und
* die Achswellen (angetriebene Achsen bei Einzelradaufhängung; [[Starrachse]]n zählen komplett zur ungefederten Masse).

Die unerwünschten Radlastschwankungen und in geringerem Maß die [[Beschleunigung]]en am Aufbau werden umso geringer, je kleiner die ungefederte Masse im Verhältnis zur gefederten Masse des Fahrzeugs ist.<ref>{{Literatur |Autor=M. Mitschke, H. Wallentowitz |Titel=Dynamik der Kraftfahrzeuge |Auflage=5 |Verlag=Springer |Datum=2015 |ISBN=978-3-658-05067-2 |Online={{Google Buch|BuchID=IIOeBQAAQBAJ}}}}</ref> Um ein solches günstiges, das heißt kleines, Verhältnis von ungefederter zu gefederter Masse zu erreichen, werden an Sport- und [[Rennwagen]] besonders leichte [[Autofelge|Räder]] aus [[Aluminiumlegierung|Aluminium-]] und [[Magnesium]]<nowiki />legierungen oder [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] (CFK) sowie leichte Bremsanlagen beispielsweise mit [[Carbon-Keramik|Kohlenstofffaser-Keramik]]-[[Bremsscheibe]]n verwendet.

== Zweiräder ==
{{Siehe auch|Federung Fahrrad}}
Zur [[Fahrradfederung]] und bei Motorrädern werden verschiedene Federungssysteme eingesetzt. Häufig zu finden ist eine [[Teleskopgabel]] vorn, die außer der Federung auch die Radführung mittels ineinanderschiebbarer Rohre übernimmt.

Hinterradfederungen sind meist als [[Hinterradschwinge (Motorrad)|Schwinge]] ausgebildet. Bei [[Motorroller]]n ist diese Schwinge oftmals zugleich Antriebsträger mit Motor und Getriebe, was jedoch die ungefederten Massen erhöht; diese Anordnung heißt [[Triebsatzschwinge]]. Seltener sind Federungs- und Radführungssysteme auch getrennt, wie zum Beispiel die Achsschenkellenkung bei der [[Yamaha Motor|Yamaha GTS 1000]] oder der [[Bimota#Tesi 2D|Bimota Tesi]]. Erfolgreich etabliert hingegen sind die „[[Telelever]]“-Systeme von [[BMW]], die die Radführung am Vorderrad von der Federung entkoppelt. In früheren Zeiten wurden Vorderräder auch oft mittels Schwingen geführt; unterteilt wird in Lang- und Kurzschwingen sowie geschobene und gezogene Schwingen; Schwingen mit besonders kurzen Schwingarmen werden auch als [[Schwinghebelgabel]]n bezeichnet. Sonderbauformen der Schwingen sind die [[Parallelogrammgabel]]n und die [[Pendelgabel]]n von Motorrädern der 1920er- und 1930er-Jahre.

In der Beladung mit Fahrer sollen bei [[Motorrad|Motorrädern]] etwa ein Wert von 25 bis 30 Prozent des Gesamtfederwegs für die Ausfederung (Negativfederweg) zur Verfügung stehen.<ref>{{Literatur |Autor=[[Wilbers Products|Benny Wilbers]], Werner Koch |Titel=Neue Fahrwerkstechnik im Detail |Datum=2001 |ISBN=3-929534-17-7}}</ref> Bei zu starkem Einfedern – hoher Prozentzahl – geht nutzbarer Federweg (Positivfederweg) verloren, der Schwerpunkt wird gesenkt und Fahrkomfort sowie Kurvenstabilität beeinträchtigt. Gleiches gilt für zu geringen Negativfederweg – die Teleskopgabel hat dann eine zu hohe Federrate (oder Vorspannung), was je nach Fahrbahn-Beschaffenheit zu springendem Rad mit schlechter Führung und Haftung führen kann, sowie ebenfalls schlechtem Fahrkomfort.

== Literatur ==
* [[Olaf von Fersen]] (Hrsg.): ''Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen.'' VDI Verlag, 1986, ISBN 3-18-400620-4, S.&nbsp;S. 366–396.
* Michael Trzesniowski: ''Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme.'' Vieweg+Teubner, 1. Auflage 2008, ISBN 978-3-8348-0484-6, S. 293–305.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Automobile suspension}}
* Paul Balzer: Animationen der gedämpften Schwingungen in einem [https://www.youtube.com/playlist?list=PLD40646387E7515DD „Viertelfahrzeug“] (Massen von: 1 Rad, Fahrer, 1/4 des Aufbaus)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4139670-4|LCCN=sh85127022}}

[[Kategorie:Fahrwerkstechnik]]