Quelltext der Seite LEG – Adler und Pfeil

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = LEG – ''Adler'' und ''Pfeil''
| Farbe1 = 0081FF
| Farbe2 = FFFFFF
| Abbildung = Adler Originalfoto.jpg
| Name = Der ''Adler,'' frühe 1850er Jahre
| Nummerierung = 118 und 148 ([[Fabriknummer]]n des Herstellers)
| Hersteller = [[Robert Stephenson|Robert Stephenson & Co.]], [[Newcastle upon Tyne|Newcastle]]
| Baujahre = 1835–1836
| Ausmusterung = 1857
| Anzahl = 2
| Achsformel = 1A1 n2
| Bauart = [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen#Gegenüberstellung der Systeme|Patentee]]
| Gattung = 
| Spurweite = 1435
| Treibraddurchmesser = 1372 mm
| VorneLaufraddurchmesser = 915 mm
| HintenLaufraddurchmesser = 915 mm
| AussenLaufraddurchmesser = 
| InnenLaufraddurchmesser = 
| Laufraddurchmesser = 
| Anfahrzugkraft = 
| Beschleunigung = 
| Bremsverzögerung = 
| Leistungskennziffer = 
| Höchstgeschwindigkeit = ca. 65 [[Kilometer pro Stunde|km/h]]<ref>Höchst- und Reisegeschwindigkeit nach der Informationstafel im [[Verkehrsmuseum Nürnberg]]</ref><ref name="hp30,46">Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;30, S. 46.</ref>
| LängeÜberKupplung = 
| LängeÜberPuffer = 7620 mm<ref>Alle weiteren technischen Angaben (sofern nicht anders angegeben) aus: B. Hollingsworth, A. Cook: ''Das Handbuch der Lokomotiven.'' Weltbild, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4.</ref>
| Länge = 
| Höhe = 
| Breite = 
| Drehzapfenabstand = 
| AchsabstandDerFahrgestelle = 
| FesterRadstand = 
| Gesamtradstand = 5504 mm
| RadstandMitTender = 
| Leermasse = 11,4 [[Tonne (Einheit)|t]] ([[Nachbildung|Nachbau]] von 1935: 15,2 t)
| Dienstmasse = 14,3 t (31 500 [[Pfund|lb]])
| DienstmasseMitTender = 
| Reibungsmasse = 6 t (13 250 [[Pfund|lb]])
| Radsatzfahrmasse = 
| Antrieb = 2 dampfbetriebene [[Zylinder (Technik)|Innenzylinder]]
| Geschwindigkeitsmesser = 
| Steuerung = 
| Übersetzungsstufen = 
| Kupplungstyp = 
| Bremsen = 
| Zusatzbremse = 
| Feststellbremse = 
| Zugheizung = 
| Lokbremse = keine. (mechan. [[Handbremse]] mit Wirkung auf die beiden rechten Räder nur am Tender vorhanden)
| Zugbremse = 
| Zugsicherung = 
| Halbmesser = 
| Besonderheiten = 
| Anmerkung = [[Reisegeschwindigkeit]] 24 bis 28 km/h (laut Anordnung des Direktoriums der Bayerischen Ludwigsbahn)<ref name="hp30,46" />
| Zylinderanzahl = 2
| Zylinderdurchmesser = 229 mm
| NDZylinderdurchmesser = 
| HDZylinderdurchmesser = 
| Kolbenhub = 406 mm
| Kuppelraddurchmesser = 
| Kessel = 
| Kessellänge = 
| Kesseldruck = 3,3 [[Bar (Einheit)|bar]], (Nachbau von 1935: 6 bar)
| AnzahlHeizrohre = 62
| AnzahlRauchrohre = 
| Heizrohrlänge = 
| Rostfläche = 0,48 m²
| Strahlungsheizfläche = 
| Rohrheizfläche = 
| Überhitzerfläche = 
| Verdampfungsheizfläche = 18,20 m²
| IndizierteLeistung = 21 [[Pferdestärke#PSi|PSi]]
| Steuerungsart = 
| Zylinderdruck = 
| Tenderbauart = 
| DienstmasseTender = 
| Wasser = 
| Brennstoff = [[Koks]], später [[Steinkohle]]
}}
Der '''Adler''' war die erste [[Lokomotive]], die [[kommerz]]iell erfolgreich im [[Personenverkehr]] und später auch im [[Güterverkehr]] in [[Deutscher Bund|Deutschland]] fuhr. Er und seine Schwestermaschine '''Pfeil''' wurden als ''Dampfwagen'' geführt. Das [[Schienenfahrzeug|Eisenbahnfahrzeug]] wurde 1835 von der 1823 gegründeten Firma ''[[Robert Stephenson and Company]]'' im englischen [[Newcastle upon Tyne|Newcastle]] konstruiert und gebaut und an die [[Ludwigseisenbahn|Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg]] (LEG) für den Betrieb auf ihrer Strecke zwischen [[Nürnberg]] und [[Fürth]] geliefert. Die offizielle Eröffnungsfahrt der [[Bahn (Verkehr)|Bahn]] fand, nach mehrmaliger Terminverschiebung (als erster Termin war der Geburtstag [[Ludwig I. (Bayern)|Ludwigs&nbsp;I.]] am 25. August geplant, ein weiterer am 24. November), schließlich am 7. Dezember 1835 statt. Der reguläre Betrieb wurde am 8. Dezember 1835 aufgenommen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.hdbg.de/magazin/flip/ausgabe-04/files/ebs_eisenbahn_124seiten_72dpi.pdf | titel=Sonderheft Eisenbahn | werk=hdbg  | offline=2025-03-06 | abruf=2025-03-06}}</ref> Der ''Adler'' war eine [[Dampflokomotive]] der Bauart [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen#Gegenüberstellung der Systeme|Patentee]] mit der [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen#Zusätze zur Achsfolge für Dampflokomotiven|Achsfolge 1A1]] ([[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen#Whyte-Notation|Whyte-Notation]]: 2-2-2) und mit einem [[Schlepptender]] der Bauart 2&nbsp;T&nbsp;2 ausgestattet.

== Geschichte ==
=== Frühere deutsche Lokomotiven ===
{{Hauptartikel|Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin}}

Der ''Adler'' gilt häufig als die erste Lokomotive einer [[Eisenbahn]] auf deutschem Boden. Allerdings wurde bereits 1816 von der [[Königlich Preußische Eisengießerei|Königlich Preußischen Eisengießerei zu Berlin]] ein betriebsfähiger [[Dampfwagen]] konstruiert. Die sogenannte [[Johann Friedrich Krigar|Krigar]]-Lokomotive zog bei einer [[Probefahrt]] einen mit 8000 [[Pfund]] beladenen [[Eisenbahnwagen|Wagen]]. Das [[Fahrzeug]] kam jedoch nicht zu einem kommerziellen Einsatz.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.archive.nrw.de/LAV_NRW/jsp/findbuch.jsp?archivNr=185&tektId=0&id=0154&klassId=70 |wayback=20111226043720 |text=Bericht über den Berliner Dampfwagen, der in einer Steinkohlenbergbau/Kohlegrube an der Saar eingesetzt werden sollte |archiv-bot=2026-02-11 04:27:48 InternetArchiveBot }}</ref> Der ''Adler'' war zweifellos die erste erfolgreiche Lokomotive in Deutschland, die regelmäßig eingesetzt wurde.

=== Entstehung ===
[[Datei:Adler Rechnung Stephenson 27081835.jpg|mini|hochkant|links|Rechnung für den ''Adler,'' am 27. August 1835 ausgestellt von der Lokomotivfabrik Robert Stephenson and Company]]

Als während der Konstruktion der von [[Georg Zacharias Platner]] gegründeten ''Ludwigsbahn'' eine geeignete Lokomotive gesucht wurde, ging die erste Anfrage über die [[London]]er Firma Suse und Libeth an die Lokomotivfabrik von Stephenson und an [[John Braithwaite (Ingenieur)|Braithwaite]] & [[John Ericsson|Ericsson]] in England. Die Lokomotive sollte in der Lage sein, ein [[Gewichtskraft|Gewicht]] von zehn [[Tonne (Einheit)|Tonnen]] zu ziehen, außerdem die [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] zwischen Nürnberg und Fürth in acht bis zehn Minuten zurückzulegen und mit [[Holzkohle]] beheizbar sein. Stephenson antwortete, dass eine Lokomotive derselben Bauart wie die der [[Liverpool and Manchester Railway]] mit vier [[Eisenbahnrad|Rädern]] und einem Gewicht von 7,5 bis 8 Tonnen geliefert werden könne. Eine leichtere Maschine würde nicht bei jeder Wetterlage die nötige [[Adhäsion]]skraft besitzen und wäre teurer als eine schwerere Maschine. [[Johannes Scharrer]] bat trotzdem am 16.&nbsp;Juni 1833 um einen [[Kostenvoranschlag]] für zwei Lokomotiven mit einem Gewicht von 6,5 Tonnen und nötigem Zubehör. Der Kostenvoranschlag von Stephenson vom 4.&nbsp;Juli 1833 hatte eine Höhe von 1800 [[Pfund Sterling]]. Die deutsche Firma Holmes und Rolandson in [[Unterkochen]] bei [[Aalen]] machte ein Angebot für einen [[Dampfwagen]] mit zwei bis sechs [[Pferdestärke|PS]] für 4500&nbsp;[[Gulden]]. Diese Verhandlungen verzögerten sich jedoch und führten zu keinem brauchbaren Ergebnis, worauf sie abgebrochen wurden. Ein weiteres Angebot kam von Josef Reuleaux aus [[Eschweiler]] bei [[Aachen]]. Ende April hielten sich Platner und Mainberger aus Nürnberg in [[Neuwied]] bei [[Köln]] auf, um dort den Auftrag für die [[Schiene (Bahn)#Pilzschiene|Schienen]] an die Firma [[ThyssenKrupp Rasselstein|''Remy & Co.'']] in Rasselstein zu erteilen. Remy & Co. war damals das einzige deutsche Werk, das Schienen in der geforderten Güte bezüglich Länge, gerade ausgerichtet, aus gewalztem Stahl und schräg abgeschnitten liefern konnte. Außerdem spielte ein möglicher hoher Einfuhrzoll und die nicht unerheblichen Frachtkosten bei einer eventuellen Bestellung in England mit, hier diesen Schritt zu wagen. Trotzdem wurden schließlich nur 15 Fuß lange und gerade abgeschnittene Schienen geliefert, welche teilweise auch noch gerichtet werden mussten. Dies wurde vom deutschen [[Konstrukteur]] [[Paul Camille von Denis|Denis]] massiv kritisiert.<ref>[http://www.fuerthwiki.de/wiki/index.php/Ludwigseisenbahn fuerthwiki.de]</ref> Am 28. April reisten sie nach Köln weiter, um sich mit Platners Freund Konsul Bartls zu treffen. Dieser empfahl ihnen die [[Belgien|belgische]] Maschinenbaufabrik [[Cockerill-Sambre|Cockerill]]. Platner und Mainberger reisten dorthin nach [[Lüttich]], mussten aber feststellen, dass Cockerill bis zu diesem Zeitpunkt noch keine einzige Lokomotive gebaut hatte. Sie erfuhren allerdings, dass Stephenson sich in [[Brüssel]] aufhalten würde. Sie erreichten Brüssel am 1. Mai und quartierten sich in dem Gasthof von [[Flandern]] ein. Dort wohnte auch [[George Stephenson|Stephenson]], der zu der Eröffnung der Eisenbahn von Brüssel nach [[Antwerpen]] am 5. Mai angereist war, mit mehreren Ingenieuren. Am 3. Mai 1835 kam es zu dem Abschluss eines [[Vorvertrag]]es mit Stephenson, der eine Lokomotive der Bauart Patentee mit sechs Rädern mit einem Gewicht von sechs Tonnen für 750 bis 800&nbsp;Pfund Sterling liefern sollte. Am 15. Mai 1835 wurde die neue Lokomotive bei der Lokomotivfabrik von Stephenson in Newcastle zu diesen Bedingungen bestellt. Darüber hinaus wurden ein Schlepptender und je ein [[Fahrgestell|Rahmen]] für einen [[Personenwagen|Personen-]] und einen [[Güterwagen]] bestellt. Später stellte sich jedoch heraus, dass die Lokomotive entgegen den Vereinbarungen in Brüssel 900&nbsp;Pfund Sterling kosten würde. Stephenson versprach ursprünglich in Brüssel eine Lieferung der Lokomotive bis Ende Juli nach [[Rotterdam]].<ref>Markus Hehl: ''Der „Adler“ – Deutschlands erste Dampflokomotive.'' Weltbild, Augsburg 2008, S.&nbsp;32.</ref>

In Nürnberg und England wurde mit unterschiedlichen [[Maßeinheit]]en gearbeitet. Der [[Fuß (Einheit)#Deutschsprachiger Raum|bayerische Fuß]] und der [[Fuß (Einheit)|englische Fuß]] waren unterschiedlich. Die [[Spurweite (Schienenverkehr)|Spurweite]] wurde auf die der [[Stockton and Darlington Railway]] festgelegt. Die in Nürnberg bereits verlegten [[Gleis]]e waren um 5/8&nbsp;Zoll zu schmal und mussten entsprechend angepasst werden, da Stephenson auf dem Maß von 4 englischen Fuß und 8,5&nbsp;[[Zoll (Einheit)|Zoll]] (1435&nbsp;mm) beharrte.
Die Lieferung des [[Fahrzeug]]s mit allen Zubehörteilen nach Nürnberg zu einem Preis lt. Rechnung von 1140&nbsp;Pfund Sterling, 19&nbsp;[[Schilling]] und 3&nbsp;[[Penny (Münze)|Pence]] (entspricht {{Inflation|UK|1140|1835|r=-3}} Pfund in heutiger Kaufkraft) bestand aus über 100 Einzelteilen in 19 Kisten von 177 [[Zentner]]n (ca. acht Tonnen) Gewicht. Die Kisten wurden am 3. September 1835 verspätet auf dem [[Schiff]] ''Zoar'' von London nach Rotterdam gebracht. Der [[Fracht (Handelsrecht)|Frachtlohn]] von Rotterdam nach Köln betrug 700&nbsp;Francs, von Köln bis [[Offenbach am Main|Offenbach]] 507&nbsp;Gulden und 9&nbsp;[[Kreuzer (Münze)|Kreuzer]] und von Offenbach bis Nürnberg 653&nbsp;Gulden und 11&nbsp;Kreuzer. Das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn suchte am 23. April 1835&nbsp;um eine Befreiung vom [[Zoll (Abgabe)|Einfuhrzoll]] nach. Die Lokomotive wurde als ein Muster für ein bisher unbekanntes [[Produkt (Wirtschaft)|Produkt]] für die [[Fabrik]]en möglicher [[Produktion|Hersteller]] im Inland deklariert. Nach verschiedenen Schwierigkeiten genehmigte am 26. September 1835 das [[Bayerisches Staatsministerium der Finanzen, für Landesentwicklung und Heimat|Finanzministerium]] die beantragte zollfreie [[Import|Einfuhr]] mit dem [[Industrieller|Fabrikanten]] [[Johann Wilhelm Späth]] als Empfänger der Lieferung.<ref name=Mück_1985>Wolfgang Mück: ''Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth''. Fürth 1985, S.&nbsp;115–126.</ref>

Mit dem [[Schiffe ohne eigenen Antrieb#Schleppkahn|Schleppkahn]] ''van Hees'' des [[Kapitän|Schiffers]] van Hees, der von dem [[Dampfboot]] ''Hercules'' stromaufwärts geschleppt wurde, wurden die Transportkisten ab dem 23. September 1835 von Rotterdam auf dem [[Rhein]] nach Köln transportiert.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;37–38</ref> Wegen [[Niedrigwasser]] des Rheins musste er sich ab [[Emmerich am Rhein|Emmerich]] für den Weitertransport statt des Dampfbootes des [[Treideln]]s mit [[Arbeitspferd|Zugpferden]] bedienen.<ref name=Mück_1985/> Am 7. Oktober 1835 traf der [[Schleppschifffahrt auf dem Rhein#Schleppzug|Schleppzug]] in Köln ein. Der Rest der Strecke musste ab dem 13. Oktober 1835 mit [[Wagen|Pferdefuhrwerken]] zurückgelegt werden, da der [[Main]] wegen Niedrigwasser nicht [[Schiffbarkeit|schiffbar]] war. Diese Reise an Land wurde durch einen [[Streik]] der [[Fuhrmann (Beruf)|Fuhrleute]] in [[Offenbach am Main|Offenbach]] unterbrochen, der einen Wechsel des [[Spedition|Spediteurs]] zur Folge hatte. Am 26. Oktober 1835 erreichte der Transport Nürnberg. In den Werkstätten der Maschinenfabrik von Johann Wilhelm Spaeth wurde die Dampflokomotive zusammengesetzt. Der Aufbau erfolgte unter Aufsicht des mitgereisten [[Ingenieur]]s und [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführers]] [[William Wilson (Ingenieur)|William Wilson]] und des [[Fachlehrer]]s Bauer mit der Hilfe von örtlichen [[Zimmerer|Zimmerleuten]].

Am 10. November 1835 äußerte das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn die Hoffnung auf eine baldige Betriebsfähigkeit der Lokomotive.<ref name=Mück_1985/> Die Lokomotive stand als Sinnbild für Kraft, Wagemut und Schnelligkeit.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;30</ref>

[[Datei:Satire Eisenbahn gegen Postkutsche.jpg|mini|Karikatur von 1835]]

Die beiden von Stephenson gelieferten Wagengestelle stellten sich als zu schwer für die Verhältnisse in Nürnberg heraus. Denis ging dagegen bei seinen Planungen davon aus, dass die Wagen sowohl von [[Arbeitspferd|Pferden]] als auch von der Dampflokomotive gezogen würden und hielt aus diesem Grund eine leichtere Bauart für erforderlich. Der Bau der Wagen wurde von mehreren Firmen durchgeführt, die Untergestelle wurden von Späth, Gemeiner und Manhard hergestellt. Die Aufbauten aus Holz lieferte der [[Stellmacherei|Wagnermeister]] Stahl aus Nürnberg. Wegen der starken Auslastung der genannten Firmen mit anderen Aufträgen wurden drei Wagengestelle und 16 Räder bei der Firma Stein in [[Lohr am Main|Lohr]] bei [[Aschaffenburg]] hergestellt. Denis drohte den beteiligten Firmen mit einer künftigen Auftragsvergabe nach England, wenn diese die Arbeiten nicht beschleunigten. Ende August 1835 wurde der erste Wagen fertiggestellt. In der zweiten Oktoberhälfte war die Fertigstellung der restlichen Wagen absehbar. Bis zur Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn wurden neun Wagen hergestellt: zwei Wagen der dritten [[Wagenklasse]], vier der zweiten und drei Wagen der ersten Klasse. Am 21. Oktober 1835 fand der erste öffentliche Fahrversuch mit einem von einem Pferd gezogenen [[Personenwagen]] und 23 Personen statt. Der Konstrukteur Denis hatte eine [[Bremse (Eisenbahn)|Bremse]] für die Wagen entwickelt, die bei dieser Gelegenheit getestet wurde. Der Wagen konnte in jeder Situation sicher zum Stehen gebracht werden<!--, ohne dass das Pferd dazu Kraft hätte aufwenden müssen-->.

Am 16. November 1835 wurde die erste Probefahrt mit der Dampflokomotive von Nürnberg nach Fürth und zurück unter großer Anteilnahme der Bevölkerung durchgeführt. Wegen der herrschenden Kälte wurde mit gemäßigter [[Geschwindigkeit]] gefahren. Drei Tage später wurden bei einer weiteren Testfahrt fünf vollbesetzte Wagen in 12 bis 13&nbsp;Minuten über die Strecke befördert. Auf der Rückfahrt erfolgten [[Bremsprobe]]n, und das Ein- und Aussteigen der Passagiere wurde geprobt. Darauf folgende tägliche Versuche zeigten unter anderem, dass bei der Verwendung von Holz als Heizmaterial durch [[Funke (Verbrennung)|Funkenflug]] die Kleider von mehreren [[Passagier]]en versengt wurden. Die Teilnahme an einer Probefahrt kostete 36 [[Kreuzer (Münze)|Kreuzer]], der Erlös wurde der [[Fürsorge]] für [[Armut|Arme]] zugeführt.<ref name=Mück_1985/>

=== Konstruktion und Aufbau ===
==== Lokomotive ====
Der ''Adler'' war auf einem mit Blech beschlagenen [[Fahrgestell|Rahmen]] aus Holz aufgebaut. Die beiden innenliegenden, mit [[Wasserdampf#Nassdampf|Nassdampf]] betriebenen waagerechten [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] trieben die in der Mitte liegende [[Radsatz|Treibachse]] an. Die [[Radsatz|Treibräder]] besaßen keinen [[Spurkranz]], um enge [[Kurvenradius|Kurvenradien]] befahren zu können. Die geschmiedeten [[Speiche (Rad)|Radspeichen]] waren mit dem [[Radreifen|Radkranz]] vernietet. Die ursprünglichen Räder bestanden aus [[Gusseisen]] und waren mit einem geschmiedeten [[Eisenbahnrad|Radreifen]] umgeben. Sie wurden später durch stabilere Räder aus [[Schmiedeeisen]] ersetzt. Die hohlen Speichen enthielten einen Kern aus Holz, um Unebenheiten besser [[Federung|abzufedern]]. Alle Räder der Lokomotive waren ungebremst. Eine [[Bremse (Eisenbahn)#Mechanische Bremse|Spindelbremse]] wirkte auf die beiden auf der rechten Seite des [[Heizer]]s liegenden Räder des [[Schlepptender|Tenders]]. Die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender war starr. Die [[Puffer (Bahn)|Puffer]] waren aus Holz. Der hufeisenförmige Wasserkasten umfasste den Kohlenvorrat des Tenders. Als Brennmaterial wurde zunächst [[Koks]] und später [[Steinkohle]] benutzt.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte''. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;25–26</ref><ref>Georg Rebenstein: ''Stephenson’s Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth''. Nürnberg 1836</ref>

==== Wagen ====
Die Personenwagen hatten beim Kutschenbau verwendete Kutschenkästen, die auf ein [[Fahrgestell]] aus Eisen montiert waren. Der zweiachsige [[Coupé (Fuhrwerk)|Coupé-Wagen]] mit drei hintereinandergesetzten einzelnen voneinander getrennten [[Abteilwagen|Abteilen]] bildete das Grundprinzip der ersten deutschen Eisenbahnwagen. Spezielle Fahrgestelle für Personenwagen wurden erst 1842 bei der [[Great Western Railway]] entwickelt. Sämtliche Wagen waren in der Farbe Gelb der [[Postkutsche]]n lackiert. Die Wagen der dritten Wagenklasse besaßen ursprünglich kein Dach, drei Abteile mit acht bis zehn Sitzplätzen, die Einstiege hatten keine Türen. Die Wagen der zweiten Wagenklasse waren demgegenüber mit einem [[Segeltuch]]dach ausgestattet und hatten Türen, vor den unverglasten Fenstern waren Vorhänge aus Seide, später aus Leder angebracht. Bei gleicher Breite der Wagen war die Anzahl der Sitzplätze bei den teureren Klassen pro Reihe jeweils um einen reduziert. Die Wagen der ersten Wagenklasse waren mit einem kostbaren blauen Tuch ausgeschlagen, mit Fensterscheiben aus Glas versehen, die Türgriffe waren [[Vergolden|vergoldet]] und alle Beschläge aus [[Messing]] gefertigt. Der heute noch erhaltene [[Wagen Nr. 8]] der 2. [[Wagenklasse]] ist im [[Verkehrsmuseum Nürnberg]] ausgestellt.

=== Betrieb und Ausmusterung ===
[[Datei:Personenwagen Bayerische Ludwigsbahn 1835 11092010 02.JPG|mini|[[LEG Wagen Nr. 8|Wagen Nr. 8]] der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft von 1835, 2. Klasse, im [[Verkehrsmuseum Nürnberg]]]]

{{Hauptartikel|Ludwigseisenbahn}}

Am 7. Dezember 1835 fuhr der ''Adler'' erstmals offiziell die Strecke von 6,05&nbsp;Kilometern<ref>Ulrich Scheefold: ''150&nbsp;Jahre Eisenbahnen in Deutschland.'' München 1985, S.&nbsp;9.</ref> in neun Minuten – mit 200 Ehrengästen sowie dem 26-jährigen [[England|Engländer]] [[William Wilson (Ingenieur)|William Wilson]] auf dem [[Führerstand]]. Im Abstand von jeweils zwei Stunden wurden zwei weitere [[Probefahrt]]en durchgeführt. Die Lokomotive verkehrte mit bis zu neun [[Eisenbahnwagen|Wagen]] mit maximal 192 Fahrgästen. Im normalen Betrieb wurden die Fahrten mit maximal 28&nbsp;km/h durchgeführt, um die Lok zu schonen. Die normale Fahrzeit betrug etwa 14&nbsp;Minuten. Demonstrationsfahrten ohne Wagen durften mit bis zu 65&nbsp;km/h durchgeführt werden. In den meisten Fällen ersetzten allerdings noch [[Hauspferd|Pferde]] als [[Zugtier]]e die [[Dampfmaschine]]. Wegen des noch hohen Preises der [[Kohle]] wurde der überwiegende Teil der Fahrten auf der Ludwigsbahn mit [[Pferdebahn]]en durchgeführt. [[Güterverkehr|Gütertransporte]] wurden zusätzlich zum [[Personenverkehr]] erst ab 1839 durchgeführt. Zu den ersten Transportgütern zählten Bierfässer und Vieh. 1845 fand bereits ein reger [[Güterverkehr]] statt.

Der ''Adler'' musste nach elf Betriebsjahren grundlegend überholt und instand gesetzt werden, ebenso wurde der ''Pfeil'' saniert. Wie im Bericht des Direktoriums vermerkt, legten diese Maschinen in 11 resp. 10 Jahren 32.168 Fahrten mit mehr als 2½ Millionen Personen zurück, folglich eine Strecke von ca. 103.000 km (64.000 Meilen), ohne einen Nachlass ihrer Kräfte zu zeigen.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.nuernberginfos.de/ludwigseisenbahn/adler-lokomotive.html |wayback=20150528015000 |text=nuernberginfos.de |archiv-bot=2026-02-11 04:27:48 InternetArchiveBot }}</ref>

Der ''Pfeil'' wurde 1853 verkauft, der ''Adler'' nach 22 Betriebsjahren ausgemustert. Sie waren inzwischen die kleinsten und schwächsten Lokomotiven auf dem europäischen [[Kontinentaleuropa|Kontinent]] und hinsichtlich ihres Kohleverbrauchs nicht mehr zeitgemäß. Der ''Adler'' wurde noch eine Zeit lang in Nürnberg als stationäre [[Dampfmaschine]] genutzt; 1857 verkaufte die Bahngesellschaft die Lokomotive mit dem Tender, aber ohne Räder und andere Anbauteile, an den [[Augsburg]]er [[Ludwig August Riedinger]]. Die Überreste vom Adler gelten seither als verschollen.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;54.</ref>
Der Geschäftsbericht der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) im Jahr 1857 vermeldet hierzu:
{{Zitat
 |Text=... den älteren Adler und Tender verkauften wir an Herrn Direktor Riedinger in Augsburg, jedoch ohne Räder und anderen Teilen, welche unseren Reservematerialien zugestellt wurden. [...] Für den alten Adler von Riedinger 1050 Gulden erhalten.
 |ref=<ref>{{Webarchiv|url=http://www.nuernberginfos.de/ludwigseisenbahn/adler-lokomotive.html |wayback=20150528015000 |text=nuernberginfos.de |archiv-bot=2026-02-11 04:27:48 InternetArchiveBot }}</ref>
}}

Die vermutlich einzige [[Fotografie]], die den ''Adler'' im Jahr 1851 oder 1856 zeigt, befindet sich im Besitz des [[Stadtarchiv Nürnberg|Nürnberger Stadtarchivs]].<ref>{{Webarchiv | url=http://nuernberg.de/internet/bahnjahr2010/geschichte_bildergalerie.html | wayback=20101207002930 | text=Historische Bilder}} und {{Webarchiv | url=http://www.nuernberg.de/internet/bahnjahr2010/adler_home.html | wayback=20111109035401 | text=Der „Adler“}} auf: ''Nürnberg online.''</ref> Allerdings ist weder das Alter der Fotografie eindeutig belegt, noch ob das Bild die Original-Lokomotive oder nur ein [[Modell]] zeigt.

== Nachbauten ==
=== Betriebsfähiger Nachbau von 1935 ===
[[Datei:Sprendlingen Adler 1955.JPG|mini|links|''Adler''-Nachbau im Bhf. Sprendlingen während der 50-Jahr-Feier der [[Dreieichbahn]], 1955]]
[[Datei:Adler 1935 4.jpg|mini|hochkant|''Adler'' bei der Eisenbahnausstellung in Nürnberg 1935]]
[[Datei:Adler nuernberg 991016.jpg|mini|links|''Adler'' in Nürnberg, 1999]]
[[Datei:Adler Eiserner Steg Verbindungsbahn 051985 (cropped).jpg|mini|hochkant|''Adler'' am [[Eiserner Steg (Frankfurt am Main)|Eisernen Steg]] auf der [[Städtische Verbindungsbahn Frankfurt am Main|Städtischen Verbindungsbahn]] [[Frankfurt am Main]], 1985]]
[[Datei:2011-03-05-eisenbahnmuseum-nuernberg-by-RalfR-09.jpg|mini|hochkant|links|Nachbau des ''Adler'' und ICE-Mock-Up im Verkehrsmuseum Nürnberg, 2011]]

Im Zusammenhang mit der Errichtung des [[Verkehrsmuseum Nürnberg|Verkehrsmuseums Nürnberg]] wurde 1925 geplant, den ''Adler'' zu rekonstruieren. Exakte Pläne existierten jedoch nicht mehr. Lediglich ein Stich aus der Zeit der Original-Lokomotive gab Informationen. 1929 beendete die [[Weltwirtschaftskrise]] dieses Vorhaben.

Zum 100-Jahr-Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland 1935 wurde ab 1933 von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] im [[Ausbesserungswerk Kaiserslautern]] ein weitgehend originalgetreuer Nachbau erstellt. Die ursprüngliche Überlegung des Generaldirektors der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahn]] [[Julius Dorpmüller|Dorpmüller]] und seines Stabs war, den ''Adler'' als [[Propaganda]]instrument der so genannten ''[[Zeit des Nationalsozialismus|neuen Zeit]]'' in der ''Stadt der [[Reichsparteitag]]e'' (Nürnberg) zu benutzen. Geplant wurde, den ''Adler'' den Lokomotivgiganten wie der [[DR-Baureihe 05|Baureihe 05]] gegenüberzustellen. Für die Verwirklichung des Nachbaus konnte auf die Planungen von 1925 zurückgegriffen werden. Neben abweichenden technischen Daten unterschied sich der Nachbau vom Original vor allem durch dickere Kesselwände, zusätzliche Querverstrebungen und Speichenräder aus Stahl.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;57–59.</ref> Der Nachbau erreichte bei Probefahrten auf einer 81&nbsp;Kilometer langen Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,7&nbsp;km/h. Die Strecke wies [[Gradiente|Neigungen]] zwischen 1:110 und 1:140 auf. Vom 14. Juli bis zum 13. Oktober 1935 konnten Besucher mit dem rekonstruierten ''Adler''-[[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] auf einer Strecke von zwei Kilometer um das Gelände der Jubiläumsausstellung in Nürnberg fahren. Auf dem [[Führerstand]] fuhren unter anderem der Reichsbahn-Generaldirektor [[Julius Dorpmüller]] und der [[Struktur der NSDAP#Die 43 Gaue (1941) inkl. Gauleiter|Gauleiter]] [[Franken (Region)|Frankens]] [[Julius Streicher]] mit. 

Der ''Adler''-Nachbau fuhr danach noch 1936 beim [[Cannstatter Wasen]] in [[Stuttgart]] und bei den [[Olympische Sommerspiele 1936|Olympischen Spielen]] in [[Berlin]]. Beim 100-Jahr-Jubiläum der ersten [[Preußen|preußischen]] Eisenbahn 1938 verkehrte der ''Adler''-Zug zwischen Berlin und [[Potsdam]]. Danach kam er in das Verkehrsmuseum Nürnberg. 

1950 wurde der ''Adler''-Zug bei einem [[Festzug]] zur 900-Jahr-Feier von Nürnberg auf einem [[Straßenroller]] durch die Stadt gefahren.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;69.</ref>

Zur 125-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen 1960 wurde der Zug auf der Strecke der [[Straßenbahn Nürnberg]] zwischen dem [[Plärrer (Nürnberg)|Plärrer]] in Nürnberg und dem [[Fürth (Bayern) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Fürth]] eingesetzt. Die Innenseiten der Räder mussten für die Fahrt auf [[Straßenbahn]]gleisen abgedreht werden.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;77 ff.</ref>

Der Nachbau wurde genau wie das Original als ''Dampfwagen'' geführt. Durch diese Einstufung war er nicht vom späteren [[Dampflokverbot]] betroffen (er stand zu dieser Zeit allerdings und danach nicht betriebsfähig im ''Adlersaal'' im [[Verkehrsmuseum Nürnberg]]) und seinem Einsatz zum 150-jährigen Jubiläum 1985 stand somit nichts ''Bürokratisches'' im Wege.

1984 wurde er zur Vorbereitung der [[150 Jahre Deutsche Eisenbahnen|150-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen]] von der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] im [[Ausbesserungswerk Offenburg]] instand gesetzt. Dabei mussten unter anderem die 1960 für die Fahrt auf Straßenbahngleisen abgedrehten Radinnenseiten wieder [[Schweißen|aufgeschweißt]] werden. Der [[Dampfkessel]] wurde nach den aktuellen Sicherheitsbestimmungen überprüft. Am 22. Mai 1984 wurden die ersten Publikumsfahrten zwischen dem [[Nürnberg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Nürnberg]] und [[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg Ost|Nürnberg Ost]] angeboten.

Der ''Adler'' nahm 1985 an der großen Jubiläumsausstellung in Nürnberg und an zahlreichen Veranstaltungen im damaligen [[Deutschland|Bundesgebiet]] wie zum Beispiel in [[Hamburg]], [[Konstanz]] und [[München]] teil.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;99–123.</ref>

Die Lokomotive wurde zwischen Ende 1985 und 1999 nicht betrieben. Für die 1999 geplanten Fahrten waren mehrmonatige Restaurierungsarbeiten erforderlich. Am 16. September 1999 erteilte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] die Betriebsgenehmigung.<ref name="eri-1999-456">''Rückkehr des Adler''. In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 11, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;456f.</ref> 1999 fuhr zur 100-Jahr-Feier des ehem. [[Verkehrsmuseum Nürnberg#Geschichte|Königlich Bayerischen Eisenbahnmuseums]] und des Verkehrsmuseums Nürnberg als dessen Nachfolger der ''Adler''-Zug an drei Sonntagen im Oktober und nahm an der ''Großen Fahrzeugparade'' im [[Nürnberg Rangierbahnhof|Rangierbahnhof Nürnberg]] teil. In den Folgejahren wurde der ''Adler''-Nachbau bei mehreren Nostalgiefahrten in Deutschland eingesetzt.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;125</ref> Er stand bis 2005 im [[Verkehrsmuseum Nürnberg]].<ref>eisenbahn magazin 1/2008, S.&nbsp;9</ref>

Bei einem [[Verkehrsmuseum Nürnberg#Brand vom 17. Oktober 2005|Brand im Depot]] des Verkehrsmuseums ([[Lokschuppen|Ringlokschuppen]] des [[Bahnbetriebswerk Nürnberg West|Bahnbetriebswerks Nürnberg West]]) am 17. Oktober 2005, in dem sich 24 Lokomotiven befanden, wurde u.&nbsp;a. der –&nbsp;bis zuletzt fahrtüchtige&nbsp;– Nachbau des ''Adlers'' schwer beschädigt.<ref name="Großbrand im DB-Museum">{{Webarchiv|url=http://feuerwehrmuseum-nuernberg.de/Geschichte/Historische-Braende/Lokschuppen-Nuernberg.html |wayback=20130516170655 |text=''Brand im Eisenbahndepot des DB-Museums, 17. Oktober 2005''. |archiv-bot=2026-02-11 04:27:48 InternetArchiveBot }}feuerwehrmuseum-nuernberg.de</ref> Der Vorstand der [[Deutsche Bahn|DB]] beschloss, ihn wieder instand setzen zu lassen. Das [[Wrack]] wurde am 7. November in vierstündiger Arbeit von einem Bergungstrupp der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn|Preßnitztalbahn]] mit einem [[Fahrzeugkran|Autokran]] aus den Trümmern des Lokschuppens gehoben und anschließend mit einem [[Lastkraftwagen|Spezialtieflader]] zum [[Dampflokwerk Meiningen]] gebracht. Es zeigte sich, dass zumindest der Kessel dank der Befüllung mit Wasser relativ unbeschädigt geblieben war, obwohl seine komplette Holzverkleidung verbrannt und viele Bleche geschmolzen waren. Er konnte daher für den Wiederaufbau von 2007 verwendet werden.
{{Absatz}}

=== Betriebsfähige Rekonstruktion von 2007 ===
[[Datei:Adler May 2008 Fuerth 3.jpg|mini|Der ''Adler'' 2008 bei einer seiner ersten Fahrten nach der Rekonstruktion kurz vor dem Hauptbahnhof Fürth]]

Die Rekonstruktion des 2005 beschädigten ''Adlers'' lief Mitte April 2007 an und war im Oktober 2007 abgeschlossen.<ref name="adler_rekonstruiert">{{Webarchiv|url=http://www.mainpost.de/regional/rhoengrabfeld/Zerstoerte-Lok-soll-wieder-dampfen;art777,6278866 |wayback=20151123054111 |text=''Zerstörte Lok soll wieder dampfen'' |archiv-bot=2026-02-11 04:27:48 InternetArchiveBot }}In: ''Mainpost.'' 24. November 2007.</ref><ref>{{Webarchiv|url=https://www.br.de/themen/wissen/geschichte-eisenbahn-adler102.html |wayback=20170225193006 |text=''Der „Adler“ – Pilotprojekt mit Hindernissen'' |archiv-bot=2026-02-11 04:27:48 InternetArchiveBot }}auf br.de</ref> Der mit Metall verkleidete Holzrahmen war so stark beschädigt, dass er komplett neu gebaut werden musste. Ein Wagen der dritten Klasse, der an einem anderen Ort ausgestellt war und dadurch den Brand unbeschadet überstand, diente als Vorlage für die neuen kutschenähnlichen Wagen, die von einer [[Tischlerei|Schreinerei]] in [[Meiningen]] gefertigt wurden. Die Kosten beliefen sich auf etwa eine Million Euro, davon konnten 200.000&nbsp;Euro aus Spenden der Bevölkerung aufgebracht werden.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.nordbayern.de/nuernberger-nachrichten/nuernberg/die-wiedergeburt-des-adler-1.794958?searched=true | wayback=20131117010444 | text=''Die Wiedergeburt des „Adler“.''}} In: ''Nürnberger Nachrichten.'' 19. April 2007.</ref> Der Direktor des ''DB-Museums Nürnberg'' stellte vor Beginn der Rekonstruktion klar, dass die Wiederaufarbeitung mit allen verbrannten Details ausgeführt werden würde, und erklärte, es würden keine Kompromisse gemacht. Es wurde sogar noch präziser nach historischen Zeichnungen gearbeitet, so wurde beispielsweise der ebenfalls beim Brand beschädigte Schornstein nicht in der beim Nachbau von 1935 abweichenden, sondern in der ursprünglichen Form angefertigt. Ein Problem stellte die als [[Kurbelwelle]] ausgebildete, einteilige Treibachse der Lok dar, sie konnte nicht im Dampflokwerk Meiningen geschmiedet werden. Mit dieser Arbeit wurden die ''[[Gröditz#Schmiedewerke Gröditz GmbH / Stahlguss Gröditz GmbH|Sächsischen Schmiedewerke]]'' in [[Gröditz]] beauftragt, die die Schmiedearbeiten an der Kurbelwelle und den [[Eisenbahnrad#Radreifen|Radreifen]] durchführen konnten. Das anschließende [[Drehen (Verfahren)|Abdrehen]] wurde von der ''[[Schwermaschinenbau Wildau|Gröditzer Kurbelwelle Wildau GmbH]]'' durchgeführt. Für den Rahmen der Lokomotive wurde acht bis zwölf Jahre abgelagertes [[Eschen (Pflanzengattung)|Eschen]]-Holz verwendet, das elastisch genug ist, die Erschütterungen durch die Kraftübertragung während der Fahrt auszuhalten. Der Unterbau des Tenders wurde aus hartem Eichenholz gefertigt.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S. 148.</ref>

Seit dem 23. November 2007 befindet sich der wiederhergestellte „alte“ ''Adler'' mit einem alten (1935) und zwei neuen (2007) dazugehörigen [[Personenwagen]] der dritten [[Wagenklasse]] wieder im [[Verkehrsmuseum Nürnberg|DB-Museum]] in Nürnberg. Im dortigen Stammhaus haben der nur rollfähige ''Adler'' von 1950 sowie der originale, 1835 gebaute und 1838 und 1846 umgebaute, Personenwagen der zweiten Wagenklasse Nr. 8 der Ludwigsbahn, der der [[Konservierung]] halber nicht mehr auf die Schienen gestellt wird, ihren Platz. Am 26. April 2008 fuhr der Nachbau erstmals wieder zwischen Nürnberg und Fürth. Im Mai folgten Sonderfahrten in Nürnberg, [[Koblenz]] und in [[Halle (Saale)|Halle an der Saale]]. Im April 2010 wurden im Rahmen des 175-Jahr-Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland auf dem Gelände des [[DB Museum Koblenz|DB Museums]] in Koblenz-[[Koblenz-Lützel|Lützel]] Fahrten mit Besuchern durchgeführt. Im Mai und Juni 2010 fanden Fahrten zwischen [[Nürnberg Hauptbahnhof]] und [[Fürth (Bayern) Hauptbahnhof|Fürth Hauptbahnhof]] statt. Seit 2013 ist auch der betriebsfähige ''Adler'' im Nürnberger DB-Museum zu besichtigen, er steht in der Fahrzeughalle II abgestellt.

Der Schlepptender und die drei Personenwagen des ''Adler''-Zuges gehören zu den letzten in Deutschland noch per Handkurbel gebremsten Eisenbahnfahrzeugen. Da der Zug die Bedingungen der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] nicht vollständig erfüllt, ist der Fahrbetrieb auf dem heutigen deutschen Schienennetz nur aufgrund einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums möglich. Weil keine [[Sicherheitsfahrschaltung]] und [[Zugbeeinflussung]] vorhanden sind, muss der Adler mit zwei [[Triebfahrzeugführer]]n besetzt sein. Im Tender ist ein aus Autobatterien gespeistes [[GSM-R]]-Zugfunkgerät eingebaut. Die Beleuchtung besteht aus Petroleum-Laternen. Betrieblich sind Fahrten des Adlers Zugfahrten mit [[Lademaßüberschreitung]] Dora, also unter Sperrung der Nachbargleise.<ref>{{Internetquelle|url=https://zugfunk-podcast.de/2025/04/19/zf86|titel=#86 Die Erste!|autor=Zugfunk-Podcast|abruf=2025-04-25}}</ref>

<gallery mode="packed">
Adler-Nachbau Beschriftung.JPG|Namensplakette des ''Adler''-Nachbaus
Adler Treibachse Meiningen 02092006.jpg|Treibachse, September 2006
Adler Kessel+Schornstein Meiningen 02092006.jpg|Kessel und Schornstein, September 2006
Adler Wiederaufbau 2007 re vo Meiningen 09 2007.JPG|Ansicht von vorne rechts, September 2007
Adler Wiederaufbau 2007 re hi Meiningen 09 2007.JPG|Nahansicht von hinten rechts, September 2007
Adler Nachbau 1935 Lokrahmen Meiningen 09 2007.JPG|Verbrannter Lokrahmen aus Holz des Nachbaus von 1935, September 2007
Adler Nachbau 1935 Waggon Meiningen 09 2007.JPG|Nachbau (1935) eines Wagens dritter Klasse, Vorbild für den Neubau weiterer Wagen, September 2007
Adler Neubau Tender 2007 Meiningen 09 2007.JPG|Neuer Tenderaufbau, September 2007
</gallery>

=== Nicht betriebsfähiger Nachbau von 1952 ===
[[Datei:DB Museum Nuernberg, Adler 01 11.jpg|mini|hochkant|Nachbau von 1952 im DB Museum Nürnberg]]
Ein weiteres Exemplar, das im Gegensatz zum Nachbau von 1935 nicht betriebsfähig ist, wurde in den 1950er Jahren im Auftrag des Werbeamts der Deutschen Bundesbahn im [[Ausbesserungswerk]] [[Ausbesserungswerk München-Freimann|München-Freimann]] erstellt. Dieser Nachbau diente der [[Öffentlichkeitsarbeit]] auf Ausstellungen und Messen. Er steht ebenfalls im DB Museum Nürnberg.<ref>Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S.&nbsp;73.</ref>

=== Sonstige Nachbauten ===
==== Motorbetriebener Nachbau im Tiergarten Nürnberg ====
[[Datei:LokAdlerZoo.jpg|mini|Adler-Nachbau im Nürnberger Tiergarten]]
Seit 1964 fährt auf der [[Tiergartenbahn Nürnberg]] ein dieselbetriebener Nachbau im Maßstab&nbsp;1:2. Er wurde 1963/1964 von der Lehrlingswerkstatt der [[MAN]] gefertigt. Die Bahn startete in der Nähe des Eingangs und pendelte zum Kinderzoo. Im Zuge des Neubaus der Delfinbecken musste diese Strecke 2008 stillgelegt werden. Zwischenzeitlich wurde eine Erweiterung bzw. Verlegung der Strecke realisiert. Sie führt entlang des Giraffengeheges unterhalb der Delfinlagune vorbei bis hin zum Kinderzoo und hat eine Länge von gut einem Kilometer. Nach einer gut dreijährigen Pause steht die Bahn seit 31. März 2012 wieder der Öffentlichkeit zur Verfügung.

==== Dieselmotorbetriebener Nachbau der Görlitzer Parkeisenbahn ====
Bei der [[Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn|Görlitzer Parkeisenbahn]] verkehrt ein Nachbau mit einer [[Spurweite (Schienenverkehr)|Spurweite]] von [[Schmalspurbahn|600&nbsp;mm]]. Bei diesem Nachbau handelt es sich um eine [[Diesellokomotive]].

==== TV-Requisit und Werbeobjekt ====
Für die TV-Miniserie [[Der eiserne Weg]] anlässlich der [[150 Jahre Deutsche Eisenbahnen|150-Jahre-Deutsche-Eisenbahnen-Feier]] im Jahr 1985 entstand für die Dreharbeiten ein fahrbarer Nachbau. Der Dampf wurde dabei chemisch erzeugt, für den Antrieb sorgte der im Tender verkleidete Vorderwagen eines [[Renault 5]].

Im Rahmen des Stadtjubiläums ''1000&nbsp;Jahre Fürth'' wurde ein [[Omnibus]] mit dem ''Adler'' verziert, er machte Werbung für eine Ausstellung, bei der Spenden für den Wiederaufbau gesammelt wurden.

== Lokomotive ''Adler'' auf deutschen Briefmarken und Münzen ==
In den [[Briefmarke]]n-Jahrgängen der [[Briefmarken-Jahrgang 1935 der Deutschen Reichspost|Reichspost 1935]], der [[Briefmarken-Jahrgang 1960 der Deutschen Bundespost|Bundespost 1960]] und der [[Briefmarken-Jahrgang 1960 der Deutschen Post der DDR|Deutschen Post 1960]] sowie der [[Briefmarken-Jahrgang 1960 der Deutschen Bundespost|Bundespost 1985]] wurde der ''Adler'' zu den Jubiläen „100“, „125“ und „150&nbsp;Jahre Deutsche Eisenbahn“ gewürdigt. Zum 175. Jahrestag erschien am 11. November 2010 erneut eine [[Sondermarke|Sonderbriefmarke]] der [[Briefmarken-Jahrgang 2010 der Bundesrepublik Deutschland|Deutschen Post AG]] im Wert von 55 [[Cent (Währung)|Eurocent]] mit diesem Motiv und auch eine 10-Euro-Silber-[[Gedenkmünzen der Bundesrepublik Deutschland|Gedenkmünze]] der [[Münzprägeanstalt|Prägestätte]] München (D) mit der Randinschrift: ''Auf Vereinten Gleisen 1835 – 2010''.

<gallery mode="packed">
DBP 1960 345 125 Jahre Eisenbahnen, Adler.jpg|10-[[Deutsche Mark|Pf]]-Sondermarke der [[Briefmarken-Jahrgang 1960 der Deutschen Bundespost|Deutschen Bundespost (1960)]], Lokomotive ''Adler''
DPAG 2010 54 Eisenbahn.jpg|55-[[Euro|Cent]]-Sondermarke von [[Briefmarken-Jahrgang 2010 der Bundesrepublik Deutschland|Deutschland (2010)]] anlässlich 175&nbsp;Jahren Eisenbahn in Deutschland
</gallery>

== Siehe auch ==
* [[Geschichte der Eisenbahn in Deutschland]]
* [[LDE – Saxonia]]
* [[Arend (Lokomotive)]]
* [[KFNB – Adler und Pfeil]]

== Literatur ==
* Stephan Deutinger: ''Bayerns Weg zur Eisenbahn. [[Joseph von Baader]] und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern 1800 bis 1835''. EOS, St. Ottilien 1997, ISBN 3-88096-885-3 (= ''Forschungen zur Landes- und Regionalgeschichte''. Band 1, zugleich [[Magisterarbeit]] an der [[Ludwig-Maximilians-Universität München|Universität München]] 1995).
* DB Museum Nürnberg, [[Jürgen Franzke]] (Hrsg.): ''Der Adler – Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2).'' Tümmel, Nürnberg 2011, ISBN 978-3-940594-23-5.
* Colin Garratt, Max Wade-Matthews: ''Dampf.'' Die große Enzyklopädie der schönsten Dampfeisenbahnen der Welt. Eurobooks Cyprus Limited, Limassol 2000, ISBN 3-89815-076-3.
* Markus Hehl: ''Der „Adler“ – Deutschlands erste Dampflokomotive.'' Weltbild, Augsburg 2008.<!-- ohne ISBN -->
* Peter Heigl: ''Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte.'' Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1.
* Peter Herring: ''Die Geschichte der Eisenbahn.'' [[Dorling Kindersley|Coventgarden bei Doring Kindersley]], München 2001, ISBN 3-8310-9001-7.
* Brian Hollingsworth, Arthur Cook: ''Das Handbuch der Lokomotiven.'' [[Verlagsgruppe Weltbild|Bechtermünz/Weltbild]], Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4.
* Wolfgang Mück: ''Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth.'' 2. neubearbeitete Auflage, Fürth 1985, S.&nbsp;115–126. In: ''Fürther Beiträge zur Geschichts- und Heimatkunde''. Heft 3, zugleich [[Dissertation]] an der [[Julius-Maximilians-Universität Würzburg|Universität Würzburg]] 1968.<!-- ohne ISBN -->
* Georg Rebenstein: ''Stephenson’s Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth.'' Nürnberg 1836.
* [[Eberhard Urban]]: ''175 Jahre Deutsche Eisenbahn. Vom Adler 1835 zum ICE heute''. Podszun, Brilon 2010, ISBN 978-3-86133-556-6.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Adler (locomotive)|Adler (Lokomotive)}}
* [http://www.deutschebahn.com/site/dbmuseum/de/fahrzeugsammlung/fahrzeughalle__eins/adler.html ''Die erste Dampfokomotive in Deutschland – der Adler''.] DB Museum
* [https://www.youtube.com/watch?v=jqAklmlyqgQ Video „Große Fahrzeugparade Nürnberg Oktober 1999“] auf youtube.com
* [http://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb10060199_00039.html?zoom=0.7000000000000002 ''Nürnberg-Fürther Eisenbahn''.] In: H. Reuße: ''Die deutschen Eisenbahnen, in Beziehung auf Geschichte, Technik und Betrieb'', Cassel 1844; auf digitale-sammlungen.de
* [https://www.ardmediathek.de/video/br-retro/zwischen-nuernberg-und-fuerth-1960-125-jahre-deutsche-eisenbahn/br-fernsehen/Y3JpZDovL2JyLmRlL3ZpZGVvLzRhY2RhY2FhLWM5M2MtNDZiNC1hZDBjLWY4YzA4NTQ4Zjc2NA Zwischen Nürnberg und Fürth 1960: 125 Jahre Deutsche Eisenbahn] Fernsehreportage des Bayerischen Rundfunks (BR) von 1960

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:LEG Adler und Pfeil}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1A1]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Ludwigseisenbahn)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Fürth)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Nürnberg)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Robert Stephenson)]]
[[Kategorie:Einzellokomotive]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum Nürnberg]]