Quelltext der Seite LNG als Brennstoff für Schiffe

[[Datei:"Kvitbjørn" in Tromsø.jpg|mini|Die von der norwegischen Reederei ''[[Nor Lines]]'' betriebene LNG-[[RoRo-Schiff|RoRo-Fähre]] ''Kvitbjørn'' am Anleger im Hafen des norwegischen [[Tromsø]] (Juni 2015)]]
[[Flüssigerdgas]] ('''LNG''', {{enS|liquefied natural gas}}) '''als Brennstoff für Schiffe''' wird als eine Möglichkeit emissionsärmerer Schifffahrt gehandelt.<ref>''LNG – Neue Energie für Schiff und LKW?'' In: ''LNG Report 2019/2020 – Wasser · Schiene · Straße''. ''[[Schiff & Hafen]]'', Beilage zum Heft 12/2019, S.&nbsp;50–53.</ref> Aufgrund von Vorschriften zum Umweltschutz in der Schifffahrt finden entsprechende Antriebe zunehmend Verbreitung.<ref>Michael Meyer: ''LNG-Orderbuch wächst''. In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'', 4. September 2013, S.&nbsp;13.</ref> Ein Hindernis im Vergleich zu konventionellen [[Kraftstoff]]en stellt die lückenhafte Infrastruktur zur Betankung von [[Schiff]]en dar. Daher sind Firmen systemrelevant, die in den Häfen LNG-Bunkerboote betreiben.

== Regulatorische Rahmenbedingungen ==
Die [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation]] (IMO), eine [[Sonderorganisation der Vereinten Nationen]], senkte die Obergrenze für den Schwefelgehalt von [[Schiffstreibstoff|Schiffskraftstoffen]] mit Beginn des Jahres 2020 weltweit von 3,5 auf 0,5 %. In der Nord- und Ostsee sowie weiteren außereuropäischen [[Emission Control Area|Umweltzonen]] liegt dieser Grenzwert bereits seit Januar 2015 mit 0,1 % noch niedriger.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Schifffahrt/Umwelt_und_Schifffahrt/Schiffsemissionen/schiffsemissionen_node.html |titel=Schiffsemissionen |abruf=2023-08-09 |hrsg=[[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie]]}}</ref> Als schwefelfreier Kraftstoff erfüllt LNG diese Bedingungen ebenso wie [[Methanol]] oder [[Marinediesel]].<ref>{{Internetquelle |autor=Karl-Heinz Hochhaus |url=https://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/alternative-kraftstoffe-in-der-seeschifffahrt/ |titel=Alternative Kraftstoffe in der Seeschifffahrt |abruf=2020-12-22 |sprache=de}}</ref>

Auch die [[Richtlinie (EU)|EU-Richtlinie]] 2016/802 vom 11. Mai 2016 (und zuvor bereits 1999/32/EG<ref>{{EU-Richtlinie|1999|32}}</ref>) über eine ''Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe'' zielt auf die Verminderung der schädlichen Auswirkungen von Schwefeldioxidemissionen auf Mensch und Umwelt ab.<ref>{{EU-Richtlinie|2016|802|abruf=2020-12-30}}</ref>

Mit dem bislang dominierenden [[Schweröl]] kann dieser Grenzwert hingegen nur mit steigendem Aufwand bei der [[Hydrodesulfurierung|Entschwefelung]] zu ''Very Low Sulphur Fuel Oil'' (VLSFO) oder durch die Einrichtung von [[Abgasentschwefelung in der Seeschifffahrt|Abgasreinigungssystemen]] an Bord von Schiffen eingehalten werden. Auch zur Absenkung der Emissionen von [[Treibhausgas]]en trägt beides nicht bei.

Am 14. Juli 2021 hat die [[Europäische Kommission]] unter dem Namen [[Fit for 55]] ein Vorschlagspaket von reformierten und neuen EU-Richtlinien und -Verordnungen vorgestellt. Mit diesen soll das im [[European Green Deal]] verankerte Ziel erreicht werden, den Ausstoß von Treibhausgasen in der EU bis 2030 um mindestens 55 Prozent zu reduzieren und Europa bis 2050 klimaneutral zu machen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-european-green-deal/package-fit-for-55 |titel=Fit for 55 package under the European Green Deal |hrsg=Europäisches Parlament |sprache=en |abruf=2021-07-24}}</ref> Teil dieses Pakets ist die Initiative ''FuelEU Maritime'' zur Förderung nachhaltiger Schiffskraftstoffe und emissionsfreier Technologien. Für Schiffe, die europäische Häfen anlaufen, soll ab 2025 eine sich sukzessiv verschärfende Obergrenze für den Treibhausgasgehalt des Energieverbrauchs gelten.<ref>{{Internetquelle |url=https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/IP_21_3541 |titel=Europäischer Grüner Deal: Kommission schlägt Neuausrichtung von Wirtschaft und Gesellschaft in der EU vor, um Klimaziele zu erreichen |abruf=2021-07-28 |hrsg=[[Europäische Kommission]] |datum=2021-07-14 |sprache=de}}</ref>

== Umweltbilanz ==
Befürworter wie [[Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft]] oder [[SEA-LNG]] heben die im Vergleich zu Marinediesel und Schweröl starke Reduktion von Emissionen an [[Stickoxid]]en und [[Feinstaub]] sowie die vollständige Reduktion von [[Schwefeloxide]]n hervor.<ref>{{Internetquelle |url=https://zukunft.erdgas.info/gas-im-markt/gas-im-verkehrssektor/lng-verfluessigtes-erdgas/lng-in-der-schifffahrt |titel=LNG-Antrieb in der Schifffahrt: Potenziale nutzen |hrsg=[[Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft]] |abruf=2020-12-03 |sprache=de |archiv-datum=2020-09-28 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200928190439/https://zukunft.erdgas.info/gas-im-markt/gas-im-verkehrssektor/lng-verfluessigtes-erdgas/lng-in-der-schifffahrt |offline=ja |archiv-bot=2026-02-11 07:47:53 InternetArchiveBot }}</ref> Auch der Ausstoß von [[Kohlenstoffdioxid]] wird im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen vermindert, was insgesamt zu einer Verringerung der Treibhausgase um bis zu 28 % führe.<ref>{{Internetquelle |url=https://sea-lng.org/why-lng/ |titel=Why LNG |werk=sea-lng.org |abruf=2020-12-05 |sprache=en}}</ref>

Kritiker wie das [[International Council on Clean Transportation]] führen hingegen an, dass der Einsatz von LNG insgesamt nicht zur Verminderung von Treibhausgasen beiträgt, da entlang der [[Lieferkette]] und bei der Verbrennung austretendes [[Methan]] einen weitaus klimaschädlicheren Effekt hat als das eingesparte Kohlenstoffdioxid.<ref>{{Internetquelle |autor=Nikita Pavlenko, Bryan Comer, Yuanrong Zhou, Nigel Clark, Dan Rutherford |url=https://theicct.org/sites/default/files/publications/Climate_implications_LNG_marinefuel_01282020.pdf |titel=The climate implications of using LNG as a marine fuel |werk=Working Paper 2020-02 |hrsg=[[International Council on Clean Transportation]] |datum=2020-01 |abruf=2020-12-03 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

Der [[Naturschutzbund Deutschland]] attestiert zwar „ein erhebliches Potenzial zur Verringerung gesundheits-, klima- und umweltschädlicher Emissionen“, allerdings sollte LNG als [[fossiler Brennstoff]] „zeitnah durch den Einsatz [[Erneuerbare Energien|regenerativer Energien]] substituiert werden“. Nur bei der Vermeidung von [[Methanschlupf]] sei „die Treibhausgasbilanz von LNG klar vorteilhaft gegenüber der Verwendung von Schweröl oder Diesel“.<ref>{{Internetquelle |autor=Sönke Diesener, Dietmar Oeliger, Daniel Rieger |url=https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/161125-nabu-position-lng.pdf |titel=LNG als Schiffstreibstoff |hrsg=[[Naturschutzbund Deutschland]] |datum=2016-11 |abruf=2020-12-03 |format=PDF |sprache=de}}</ref> Auch die [[Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages|Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages]] dokumentierten 2018 „Methanverluste entlang der Prozesskette von Flüssiggas (LNG)“ im Allgemeinen und in der Schifffahrt im Speziellen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundestag.de/resource/blob/565016/7aad8bfcffa7575b29130435b3de6bb5/wd-8-050-18-pdf-data.pdf |titel=Methanverluste entlang der Prozesskette von Flüssiggas (LNG) |titelerg=WD 8-3000 –050/18 |hrsg=[[Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages]] |datum=2018-06-18 |abruf=2020-12-05 |format=PDF |sprache=de}}</ref>

Bei der Einrichtung von besonders sensiblen Meeresgebieten, sogenannten [[Sulphur Emission Control Area|SECA-]] (bzw. ECA-) Zonen, wurden für die darin fahrenden Schiffe sehr strenge Umweltauflagen festgeschrieben. Der Ausstoß von [[Stickoxid]]en und [[Schwefeldioxid]] darf vorgegebene Grenzwerte, die zukünftig noch strenger werden, nicht überschreiten. Dies war der Hauptgrund, LNG als Treibstoff in diesen Fahrtgebieten in Betracht zu ziehen. Jedoch fehlen für die Verwendung und Lagerung von LNG in normalen Schiffen bisher allgemein verbindliche internationale Vorschriften und Zulassungen, daher können diese Schiffe Häfen bisher nur mit Sondergenehmigungen anlaufen. LNG-Tanker dürfen nur dafür zugelassene [[Flüssigerdgasterminal]]s in bestimmten Häfen anlaufen.

;LNG als Brückentechnologie

[[Interessenvertretung]]en heben hervor, dass fossiles LNG als [[Brückentechnologie]] für den späteren Einsatz von verflüssigten [[Biokraftstoff]]en oder [[Synthetischer Kraftstoff|synthetischen Kraftstoffen]] dienen kann, welche mit der vorhandenen LNG-Infrastruktur ohne weitere technologische Anpassungen oder zusätzliche Kosten transportiert werden können.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.europeanbiogas.eu/wp-content/uploads/2020/11/BioLNG-in-Transport_Making-Climate-Neutrality-a-Reality.pdf |titel=BioLNG in Transport: Making Climate Neutrality a Reality |hrsg=European Biogas Association |datum=2020-11-23 |abruf=2020-12-22 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

[[Biomethan]] ist ein Biokraftstoff, der aufgrund der hohen Energiedichte seit langem als Alternative zu fossilen Kraftstoffen gilt. [[Flüssiges Biomethan]] (insbesondere in der Schifffahrt auch Bio-LNG genannt) hat die gleichen Verbrennungseigenschaften wie LNG, ist jedoch erneuerbar und vermeidet damit deutlich mehr Treibhausgasemissionen.<ref name="dena">{{Internetquelle |url=https://www.dena.de/fileadmin/dena/Publikationen/PDFs/2019/dena-Studie_Bio_LNG.pdf |titel=Bio-LNG – eine erneuerbare und emissionsarme Alternative im Straßengüter- und Schiffsverkehr |hrsg=[[Deutsche Energie-Agentur]] |datum=2019-05 |abruf=2020-12-22 |format=PDF |sprache=de}}</ref> Eine nachhaltige Herstellung in großem Maßstab ist bislang allerdings nicht möglich.<ref name="dnvgl">{{Internetquelle |url=https://www.dnvgl.com/expert-story/maritime-impact/The-role-of-combustion-engines-in-decarbonization-seeking-fuel-solutions.html |titel=The role of combustion engines in decarbonization – seeking fuel solutions |hrsg=[[DNV GL]] |datum=2020-05-08 |abruf=2020-12-22 |sprache=en}}</ref> Auch aus erneuerbaren Energien [[Synthetic Natural Gas|synthetisch]] erzeugtes und dann verflüssigtes Methan ([[Power-to-Gas|Power-to-LNG]]) ist bislang (Stand: 2020) nicht wirtschaftlich herzustellen.<ref name="dena" />

Bei sämtlichen methanhaltigen Kraftstoffen ist allerdings problematisch, dass Methan sowohl bei der Herstellung als auch bei Lagerung, dem Transport und der Nutzung als Kraftstoff häufig unverbrannt als [[Treibhausgas]] in die Umwelt entweicht,<ref>{{Webarchiv|url=https://www.ifeu.de/wp-content/uploads/Biomethan-als-Kraftstoff_Handlungsempfehlung.pdf |wayback=20200217154929 |text=ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH: Biomethan als Kraftstoff, Eine Handlungsempfehlung zur Biokraft-NachV für die Praxis; Heidelberg 2010 |archiv-bot=2026-02-11 07:47:53 InternetArchiveBot }}</ref> wo es etwa 20 bis 25 mal klimaschädlicher als CO<sub>2</sub> ist (nach manchen Quellen bis zu über 70 mal schädlicher). Auch wenn Methan, das mit Hilfe von erneuerbaren Energien hergestellt wird, eigentlich klimaneutral wieder in Energie umgewandelt werden kann, ist die Verwendung in Schiffsmotoren daher in der Regel klimaschädlicher als Diesel.<ref name="taz-5662280">Reinhard Wolff: [https://taz.de/Neuer-Treibstoff-fuer-Schiffe/!5662280/ ''Neuer Treibstoff für Schiffe. Pipi fürs Klima''.] In: ''taz'', 7.&nbsp;Februar 2020.</ref>

== {{Anker|Erdgas}} Schiffe mit LNG-Antrieb ==
[[Datei:LNGtanker.jpg|mini|Aufbau eines LNG-Tankers mit Motorantrieb]]
Die meisten LNG-betriebenen Schiffe sind [[LNG-Tanker]] zum Transport von Flüssigerdgas. Sie nutzen die Ladung als Treibstoff, da ein geringer Teil der Ladung ständig verdampft (Boil Off).

1959 wurde mit der ''[[Methane Pioneer]]'' ein bestehendes Frachtmotorschiff zum ersten LNG-Tanker umgebaut. 1964 folgten zwei Neubauten der [[Methane-Klasse]]. Bis in die 2000er Jahre wurden die LNG-Tanker mit [[Dampfturbine]]n ausgestattet. Das LNG wurde im Schiffs[[Dampfkessel|kessel]] verfeuert und der damit erzeugte Dampf trieb über die Turbine den [[Propeller]] des Schiffes an.

Ab 2006 setzten sich sogenannte [[Dual-Fuel-Dieselmotor]]en durch, die sich wahlweise mit Gas oder mit [[Schweröl]] betreiben lassen. Zu Herstellern von LNG-betriebenen Motoren zählen [[Wärtsilä]], [[Caterpillar]], [[Maschinenbau Kiel|MAK]], [[Rolls-Royce Power Systems|Rolls-Royce]], [[MAN Energy Solutions|MAN]], [[Anglo Belgian Corporation|ABC]], [[MTU Friedrichshafen|MTU]], [[Mitsubishi Heavy Industries|Mitsubishi]], [[Hyundai Heavy Industries|Hyundai]], [[Daihatsu]], [[Deutz AG|Deutz]], [[Scania]], [[AGCO Power]] und [[Dresser-Rand]] Guascor.<ref name="indanube" />

Im Jahr 2019 gab es insgesamt 321 Seeschiffe im Frachtverkehr mit LNG-Antrieb, für weitere 510 lag eine Bestellung vor. Dabei handelt es sich um folgende Schiffstypen: 224&nbsp;LNG-Tanker (+&nbsp;313&nbsp;in Order), 12&nbsp;[[Flüssiggas|LPG]]-Tanker (+20), 44&nbsp;sonstige Tanker (+&nbsp;84), 22&nbsp;Offshore-Schiffe (+&nbsp;26), 8&nbsp;[[Containerschiff]]e (+&nbsp;33), 8&nbsp;Bulker (+&nbsp;23) und 2&nbsp;[[Autotransporter (Schiffstyp)|Autotransporter]] (+&nbsp;10).<ref>''Durst nach Flüssigerdgas''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 12/2019, S. 14/15.</ref>

== Liste von LNG-Schiffen ==
Eine kleine Auswahl von Schiffen, welche kryogenes Erdgas als Treibstoff nutzen.
<!-- bitte keine weiteren Schiffe der selben Schiffsklassen eintragen -->
{| class="wikitable sortable toptextcells zebra"

|-
! [[Schiffsname|Name]]
! style="width:8%;"|[[Schiffstyp|Art]]
! data-sort-type="number" style="width:3%;"|[[IMO-Nummer|IMO-Nr.]]<ref>IMO-Nummern laut [[MarineTraffic]]</ref>
! Be&shy;trei&shy;ber
! style="width:7%;"|[[Heimathafen|Heimat&shy;hafen]]
! Besonderheit
! data-sort-type="number" style="width:2%;"|Län&shy;ge<br /><small>in [[Meter|m]]</small><br />
! data-sort-type="number" style="width:2%;"|Brei&shy;te<br /><small>in m</small><br />
! style="width:10%;"|[[Werft]]
! data-sort-type="number" style="width:3%;"|[[Stapellauf|Sta&shy;pel&shy;lauf]]
! style="width:8%;"|Status

|-
| ''[[AIDAnova]]''
| [[Kreuzfahrtschiff]]<br>[[Helios-Klasse]]
| 9781865
| [[AIDA Cruises]]
| {{ITA|Ziel=Genua}}
| erstes Kreuzfahrtschiff mit monovalentem LNG-Betriebsmodus,<br /><small>ausgezeichnet mit dem [[Blauer Engel|Blauen Engel]]</small><br />
| 337
| 42
| [[Meyer Werft]], {{DEU|#}}
| 2018
| in Dienst

|-
| [[CMA CGM Megamax-24|''CMA CGM Jacques Saadé'']]
| [[Containerschiff]]<br>[[CMA CGM Megamax-24]]
| 9839179
| [[CMA CGM]]
| {{FRA|Ziel=Marseille}}
| erstes LNG-[[Ultra Large Container Ship|ULCS]], <small>[[Flaggschiff]] der Reederei</small>
| 400
| 62
| [[China State Shipbuilding Corporation|CSSC]], {{CHN|#}}
| 2019
| in Dienst

|-
| ''[[Richmond (Schiff, 2023)|Richmond]]''
| [[Fähre#Binnenfähren|Binnenfähre]] / [[Autofähre]]
|
| [[Stadtwerke Konstanz]]
| {{DEU|Ziel=Konstanz}}
| erstes LNG-Binnenfahrgastschiff in [[Europa]],<br /><small>Einsatz als [[Autofähre Konstanz–Meersburg]]</small>
| 83
| 13
| [[Pella Sietas]], {{DEU|#}}<br />[[Österreichische Schiffswerften AG|Schiffswerft Fußach]], {{AUT|#}}<br />
| 2020
| <br /><small>Indienstnahme 2023<ref>{{Internetquelle |autor=Badische Zeitung |url=https://www.badische-zeitung.de/die-problemfaehre-vom-bodensee-wird-noch-teurer-und-kommt-spaeter |titel=Die Problemfähre vom Bodensee wird noch teurer und kommt später – Südwest – Badische Zeitung |sprache=de |abruf=2022-04-01}}</ref></small>
|-
| [[Havyard 923|''Havila Capella'']]
| Passagierschiff<br>[[Havyard 923]]
| 9865570
| [[Havila Kystruten]]
| {{NOR|Ziel=Fosnavåg}}
| reiner Batterie-Fahrbetrieb (max. 4h) möglich,<br /><small>küstennaher Einsatz auf der [[Hurtigruten]]</small><br />
| 123
| 23
| Tersan Werft, {{TUR|#}}
| 2020
| in Dienst

|-
| Siem Confucius
| [[Autotransporter (Schiffstyp)|Autotransporter]]
| 9841017
| Siem Shipping
| {{LBR|Ziel=Monrovia}}
| erster transatlantischer LNG-PCTC,<br /><small>transozeanischer PKW-Transport für [[Volkswagen]]</small><br />
| 200
| 38
| Xiamen Shipbuilding Industry, {{CHN|#}}
| 2019
| in Dienst

|-
| ''[[Viking Grace]]''
| [[RoPax-Schiff|RoPax-Fähre]]<br /> mit 1 [[Rotorschiff|Rotor]]<br />
| 9606900
| [[Viking Line]]
| {{FIN|Ziel=Mariehamn}}
| erstes großes LNG-[[Passagierschiff]],<br /><small>erstes Hybridschiff mit LNG/[[Flettner-Rotor|Wind]]-Antrieb</small><br />
| 218
| 32
| [[STX Finland]], {{FIN|#}}
| 2012
| in Dienst

|-
| ''[[Viking Glory]]''
| RoPax-Fähre
| 9827877
| Viking Line
| {{FIN|#}}
| <small>LNG-Abkälteverwendung für Bordkühlungszwecke</small>
| 223
| 35
| Xiamen Shipbuilding Industry, {{CHN|#}}
| 2021
| in Dienst

|-
| ''[[Helgoland (Schiff, 2015)|Helgoland]]''
| [[Seebäderschiff|Bäderschiff]]
| 9714862
| [[Reederei Cassen Eils]]
| {{DEU|Ziel=Cuxhaven}}
| <small>ausgezeichnet mit dem Blauen Engel</small>
| 83
| 13
| Hullkon Werft, {{POL|#}}<br />[[Fassmer]], {{DEU|#}}<br />
| 2014
| in Dienst

|-
| ''[[Megastar (Schiff)|Megastar]]''
| RoPax-Fähre
| 9773064
| [[Tallink]]
| {{EST|Ziel=Tallinn}}
|
| 212
| 31
| Meyer Turku, {{FIN|#}}
| 2016
| in Dienst

|-
| ''[[Polaris (Schiff, 2016)|Polaris]]''
| [[Eisbrecher]]
| 9734161
| Arctia
| {{FIN|Ziel=Helsinki}}
| erster LNG-Eisbrecher
| 110
| 24
| [[Arctech Helsinki Shipyard]], {{FIN|#}}
| 2016
| in Dienst

|-
| [[Atair (Schiff, 2020)|''Atair'']]
| [[Vermessungsschiff]]
| 9835496
| [[Datei:Coat of arms of Germany.svg|25px|Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur]] [[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie|BSH]]
| {{DEU-D|Ziel=Hamburg}}
| erstes „LNG-Behördenschiff“
| 75
| 17
| [[German Naval Yards Holdings|GNYH]], {{DEU|#}}<br />[[Fassmer]], {{DEU|#}}<br />
| 2019
| in Dienst
|-
| [[Nils Holgersson (Schiff, 2022)|''Nils Holgersson'']]
| RoPax-Fähre
| 9865685
| [[TT-Line]]
| {{DEU|#}} [[Rostock]]
|
| 229
| 31
| Jiangsu Jinling Shipyard, {{CHN|#}}
| 2020
| in Dienst
|}

== Technik zur Betankung ==
Derzeit ([[2010er]] Jahre) gibt es Technologien zur Betankung (in der Schifffahrt [[Bunkerung]] genannt), die sich nach Ort der Betankung und vorhandener Infrastruktur unterscheiden.
* Betankung vom Lkw (''Truck to Ship'' oder ''Bunkering by Truck''); mangels Infrastruktur die häufigste Technologie
* Betankung mit Hilfe einer Infrastruktur (''Port to Ship'' oder ''Bunkering by Loading Arm'')
* Betankung mittels [[Bunkerschiff]] (''Ship to Ship''); Beispiele für solch spezialisierte Schiffe sind [[Seagas (Schiff)]] und [[Kairos (Schiff)]]
* Betankung vom Container; Sonderform; der Container kann sich auf Lkw, auf einem Schiff oder einem Güterwagen befinden<ref>[https://nauticor.de/lng-value-chain Überblick Betankungsarten auf nauticor.de]</ref><ref>[https://megathoslaw.com/imo-2020-regulations-need-for-truck-to-ship-lng-bunkering-in-africa/ ''IMO 2020 regulations need for truck to ship LNG bunkering in Africa''.] megathoslaw.com vom 19. November 2020</ref>

== Situation in Norwegen ==
Seit einiger Zeit hat sich die Zulieferindustrie den Herausforderungen gestellt und geeignete Schiffsmotoren stehen für den Antrieb und auch zur [[Stromerzeugung]] für das Bordnetz zur Verfügung bzw. befinden sich in der Einführungsphase. Norwegen ist Pionier beim Bau und Betrieb von Schiffen mit LNG-Antrieb, etwa vierzig [[Fährschiff]]e und [[Versorger (Schiffstyp)|Versorger]] werden erfolgreich mit LNG betrieben. Hier gibt es inzwischen entsprechende Vorschriften und auch die notwendige Infrastruktur zum Betanken derartiger Schiffe.<ref>{{Internetquelle |autor=Georg Ehrmann, Jan Schubert |url=http://www.bto-consulting.com/4media/download/ewp_0914_16-19_Schubert.pdf |titel=Potenziale von LNG als Kraftstoff für die Schifffahrt |werk=energie &#124; wasser-praxis |hrsg=Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches e.&nbsp;V. |datum=2014-09 |abruf=2014-10-26 |format=PDF}}</ref>

== Situation in Deutschland ==
[[Datei:2015 03 05 LNG Fähre Ostfriesland IMG 1128.JPG|mini|Umbau der ''Ostfriesland'' auf LNG-Antrieb in Bremerhaven]]
[[Datei:2015 06 17 Ostfriesland 11 in Borkum IMG 0036.JPG|mini|Die ''Ostfriesland'' der AG Ems, das erste LNG-Schiff unter deutscher Flagge, hat am 17.&nbsp;Juni 2015 in Borkum im Rahmen der Gästefahrt angelegt]]
In Deutschland gab es bis 2019 keine Infrastruktur für die Versorgung von Schiffen mit LNG. Es war nur von [[Tanklastwagen]] möglich.

Die Werft [[Theodor Buschmann]] in Hamburg entwickelte eine LNG-Bunker-[[Leichter (Schiffstyp)|Barge]] („TB-X“), die zu versorgenden Schiffe auf dem Wasserweg erreichen kann. Die Technologie zum Umgang mit dem LNG (Tanks, Pumpen, Druck- und Wärmeregulierung) stammt vom Hamburger Unternehmen ''Marine Service''.<ref>Michael Meyer: ''Gute Resonanz auf LNG-Bunkerbarge''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 12/2014, S.&nbsp;50/51.</ref>

Im Herbst 2019 wurde in Brunsbüttel durch die Firma ''Nauticor'' zum ersten Mal in einem deutschen Hafen ein Schiff mit LNG-Antrieb von einem anderen Schiff aus betankt.<ref>[https://logistik-heute.de/news/schifffahrt-erste-deutsche-lng-ship-ship-bebunkerung-brunsbuettel-18574.html ''Erste deutsche LNG ship–ship-Bebunkerung''] Logistik-Heute vom 11. Oktober 2019.</ref>

Ab 2015 erfolgt die Nutzung von LNG als Schiffsantrieb auch in Deutschland. Ab Mitte Juni 2015 als Umbau für die Borkum-Fähre ''[[Ostfriesland (Schiff, 1985)|Ostfriesland]]'' in Bremen und Bremerhaven, als Neubau für die [[LNG-Hybrid-Barge]] im [[Hafen Hamburg]] zur Versorgung von Kreuzfahrtschiffen und als Neubau für das [[Seebäderschiff|Bäderschiff]] ''[[Helgoland (Schiff, 2015)|Helgoland]]'', das seit Dezember 2015 zwischen [[Cuxhaven]] und [[Helgoland]] verkehrt.

2017 wurde als erstes [[Containerschiff]] das 1000-TEU-[[Feederschiff]] ''Wes Amalie'' der [[Haren (Ems)|Harener]] [[Reederei Wessels]] mit finanzieller Förderung des [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur|Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur]] auf LNG-Antrieb umgerüstet.<ref>''„Wes Amelie“ erstmals mit LNG betankt''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', Heft 10/2017, S. 31.</ref>

== Situation in der Binnenschifffahrt ==
[[Datei:Argonon (ship, 2011) 001.jpg|mini|''Argonon'', das erste Binnenschiff in Europa mit einem Antrieb durch Dual-Fuel-Dieselmotoren]]
[[Datei:2012 09 05 LNG-Tankcontainer DSCI8886 K-P.JPG|mini|LNG-Tankcontainer für die Schifffahrt]]

Wie in der [[Seeschifffahrt]] ist auch in der [[Binnenschifffahrt]] ein Ziel des LNG-Einsatzes die Einhaltung von Grenzwerten für Stickoxide, [[Schwefel]] und Partikel. In der Branche geht man davon aus, dass zukünftig eher große Schiffe mit LNG betrieben werden. In Deutschland findet etwa 80 % der Transportleistung auf dem Rhein statt, der sich daher als erster LNG-Korridor anbietet.<ref>DLR-Kurzstudie ''LNG als Alternativkraftstoff für den Antrieb von Schiffen und schweren Nutzfahrzeugen'', 2018.</ref>

Das erste in Europa eingesetzte [[Binnenschiff]] mit einem kombinierten LNG/Diesel-Antrieb war die 2011 gebaute ''[[Argonon]]''. Das auf dem Rhein unter niederländischer Flagge fahrende Tankschiff ist mit zwei Dual-Fuel-Dieselmotoren ausgestattet, die mit einem Gemisch aus 80&nbsp;Prozent LNG und 20&nbsp;Prozent Dieselkraftstoff betrieben wird.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kerstin-klinkenberg.de/wp-content/uploads/2016/06/Innovative-Schiffsantriebe-1-Jahr-TMS-Argonon-6-2012-p.26-27.pdf |titel=Ein Jahr TMS ARGONON |werk=6/2012 |hrsg=[[SUT Schiffahrt und Technik]] |datum=2012-06-01 |seiten=26-27 |abruf=2020-12-05 |format=PDF |sprache=de}}</ref> 2013&nbsp;wurden mit der [[Greenstream (Schiff)|Greenstream]] und dem Schwesterschiff ''Green Rhine'' zwei Tankschiffe mit reinem LNG-Antrieb in Dienst gestellt und ebenfalls auf dem Rhein eingesetzt. Im Juni 2014 wurde die Umrüstung des [[Koppelverband]]s ''Eiger Nordwand'' auf LNG-Antrieb abgeschlossen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.danser.nl/de-de/Flotte/Eiger-LNG-Refit1 |titel=Eiger LNG Refit |hrsg=Danser Group |abruf=2020-12-05 |sprache=de}}</ref> Ein Treibstofftank mit einem Fassungsvermögen von 60&nbsp;Kubikmetern ermöglicht es, die Strecke von [[Rotterdam]] nach [[Basel]] (ca. 1700&nbsp;Kilometer) ohne Nachtanken zurückzulegen.<ref name="indanube">{{Internetquelle |url=https://indanube.eu/wp-content/uploads/sites/4/2019/03/D-3-1-3_GRENDEL_Factsheets_01_Gas-and-Gas-Electric_v1.0_FINAL_2019-02-11.pdf |titel=Fact Sheet No. 1: Gas and Gas-Electric Propulsion |hrsg=Interreg Danube Transnational Programme GRENDEL |datum=2019-01 |abruf=2020-12-15 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

Von Anfang 2013 bis Ende 2015 beschäftigte sich das Projekt „LNG Masterplan für Rhein-Main-Donau“ mit finanzieller Unterstützung des EU-Programms [[Transeuropäische Netze#Verkehr|Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V)]] mit den verschiedenen Aspekten für den Aufbau einer LNG-Infrastruktur für die europäische Binnenschifffahrt.<ref>{{Internetquelle |url=http://lngmasterplan.eu/images/LNG_MP_Booklet_FINAL.pdf |titel=LNG Masterplan Rhine-Main-Danube |titelerg=Liquefied Natural Gas Fuel and Cargo for Inland Navigation |hrsg=Pro Danube Management GmbH |datum=2015-12 |abruf=2020-11-29 |format=PDF |sprache=en}}</ref> Dazu gehörte auch im November 2013 im [[Hafen Mannheim]] die erstmalige Betankung eines Schiffs durch einen Lkw mit Flüssigerdgas aus dem LNG-Terminal in [[Zeebrügge]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bonapart.de/nachrichten/beitrag/erste-lng-bunkerung-in-deutschland-im-hafen-mannheim-durchgefuehrt.html |titel=Erste LNG Bunkerung in Deutschland im Hafen Mannheim durchgeführt |hrsg=Bonapart |datum=2013-11-15 |abruf=2014-10-26}}</ref> Anfangs erfolgte diese [[Bunkerung]] vom Lkw aus über Ausnahmegenehmigungen, im Jahr 2015 standardisierte die [[Zentralkommission für die Rheinschifffahrt]] eine ''Prüfliste für das Bunkern von Flüssigerdgas Lkw-Schiff''.<ref>[https://ccr-zkr.org/13020500-de.html Downloadbereich der ZKR]</ref>

Im Februar 2016 kündigte [[Royal Dutch Shell|Shell]] an, bis Mitte 2018 auf dem Rhein 15 neue LNG-Binnenschiffe chartern zu wollen<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Eckardt |url=http://veus-shipping.com/2016/02/shell-wird-15-lng-binnenschiffe-auf-dem-rhein-einsetzen/ |titel=Shell wird 15 LNG-Binnenschiffe auf dem Rhein einsetzen |werk=veus-shipping.com |datum=2016-02-29 |abruf=2020-12-09 |sprache=de}}</ref>, allerdings wurden bis zum September 2020 angefangen mit der ''RPG Stuttgart'' nur vier Schiffe vom niederländischen Partner ''Plouvier Transport'' in Dienst gestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://binnenvaartkrant.nl/asto-shipyard-levert-dual-fuel-tanker-rpg-oslo-op-voor-plouvier-intertrans |titel=Asto Shipyard levert dual fuel-tanker RPG Oslo op voor Plouvier/Intertrans |werk=binnenvaartkrant.nl |datum=2020-09-23 |abruf=2020-12-09 |sprache=nl}}</ref> Das Magazin ''Binnenschifffahrt'' sieht „technische, regulatorische, infrastrukturelle und vor allem finanzielle Gründe“ als Hemmnisse für die Verbreitung von LNG.<ref>{{Internetquelle |autor=Hermann Garrelmann |url=https://binnenschifffahrt-online.de/2019/08/schiffstechnik/8691/ |titel=Wie »grün« kann die Binnenschifffahrt? |werk=binnenschifffahrt-online.de |datum=2019-08-01 |abruf=2020-12-09 |sprache=de}}</ref>

Das von der EU co-finanzierte Projekt ''Breakthrough LNG Deployment in Inland Waterway Transport'' hatte zum Ziel, durch die Errichtung einer Festbunkerstation das Angebot an LNG zu erhöhen und damit zum Durchbruch in der Binnenschifffahrt beizutragen.<ref>{{Internetquelle |url=https://lngbinnenvaart.eu/completion-of-the-project/ |titel=Completion of the project |hrsg=lngbinnenvaart.eu |datum=2020-03-12 |abruf=2020-11-29 |sprache=en}}</ref> Ende Oktober 2019 wurde mit Unterstützung des Projekts im [[Hafen Niehl I|Niehler Hafen]] in [[Köln]] die erste Station zur [[Bunkerung]] von LNG für Binnenschiffe in Europa eröffnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rheincargo.com/nc/presse-media/pressemitteilungen/anzeige/nachricht/eine-saubere-kraftstoff-alternative-erste-europaeische-lng-station-fuer-schiffe-im-hafen-koeln-niehl-e/ |titel=Eine saubere Kraftstoff-Alternative: Erste europäische LNG-Station für Schiffe im Hafen Köln-Niehl eröffnet |hrsg=[[RheinCargo]] |datum=2019-11-04 |abruf=2020-11-29 |sprache=de |archiv-datum=2019-11-17 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20191117043936/https://www.rheincargo.com/nc/presse-media/pressemitteilungen/anzeige/nachricht/eine-saubere-kraftstoff-alternative-erste-europaeische-lng-station-fuer-schiffe-im-hafen-koeln-niehl-e/ |offline=ja |archiv-bot=2026-02-11 07:47:53 InternetArchiveBot }}</ref>

Im Juni 2019 wurde mit der ''LNG London'' das erste Binnenschiff zur LNG-Bunkerung in Europa in Dienst gestellt. Sie hat eine Kapazität von 3000 Kubikmetern, wird am Gate-Terminal in Rotterdam mit LNG beladen und kann damit Seeschiffe, Binnenschiffe und Landterminals beliefern. Ihre begrenzte Höhe ermöglicht es, über Binnenwasserstraßen nach Antwerpen und Amsterdam zu fahren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.shell.com/energy-and-innovation/natural-gas/lng-for-transport/news-and-media-releases/lng-london-bunker-vessel-begins-operations-in-europe.html |titel=‘LNG London’ bunker vessel begins operations in Europe |hrsg=[[Royal Dutch Shell|Shell]] |datum=2019-06-24 |abruf=2020-12-05 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Pospiech |url=http://veus-shipping.com/2019/07/lng-bunkerboot-nimmt-betrieb-auf/ |titel=LNG Bunkerboot nimmt Betrieb auf |werk=veus-shipping.com |datum=2019-07-04 |abruf=2020-12-09 |sprache=de}}</ref>

Alternativ zu LNG wird in der Branche der Einsatz von [[Biokraftstoff]] gesehen.<ref>[https://binnenschifffahrt-online.de/2020/05/schiffstechnik/14602/ binnenschifffahrt-online.de] vom 1. Mai 2020</ref>

== Literatur ==
* Hans-Jürgen Reuß: ''Gas als alternativer Kraftstoff und bestmögliche Nutzung der Primärenergie''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 12/2011, S.&nbsp;28–30, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, {{ISSN|0017-7504}}
* H. J. Reuss: ''Gasmotoren für die Binnenschifffahrt.'' Binnenschifffahrt Nr. 2, 2013
* H. Garrelmann: ''Projekte in Deutschland und den Nachbarländern.'' Binnenschifffahrt Nr. 2, 2013
* Hanns-Stefan Grosch: ''Hoffnungsträger LNG''. In: ''Deutsche Seeschifffahrt'', Heft 4/2013, S.&nbsp;54–57, [[Verband Deutscher Reeder]] e.&nbsp;V., Hamburg 2013
* Sverre Gutschmidt: ''LNG auf dem Weg in ein neues Zeitalter der Schifffahrt''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 8/2013, S.&nbsp;62–64, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2013, {{ISSN|0017-7504}}
* Michael vom Baur: ''LNG – ein neuer Kraftstoff in den Häfen der Ostsee''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 8/2013, S.&nbsp;66–69, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2013, {{ISSN|0017-7504}}
* Georg Ehrmann, Jan Schubert: [http://www.bto-consulting.com/4media/download/ewp_0914_16-19_Schubert.pdf ''Potenziale von LNG als Kraftstoff für die Schifffahrt''], energie | wasser-praxis, Nummer 9, September 2014, Seite 16–19
* Hermann Garrelmann: ''LNG mit Zukunft – 2.000 Schiffe bis 2020''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 3/2017, S. 54/55
* ''LNG Report 2019/2020 – Wasser · Schiene · Straße''. ''[[Schiff & Hafen]]'', Beilage zum Heft 12/2019, DVV Media Group, Hamburg 2019, ISBN 978-3-87154-647-1

== Weblinks ==
{{Commonscat|LNG-powered ships|LNG als Brennstoff für Schiffe}}
* strom-prinz: [http://www.strom-prinz.de/news/article/lng-tiefgekuehltes-erdgas-kommt-per-schiff/ ''LNG: Tiefgekühltes Erdgas kommt per Schiff''], 13. Dezember 2008.
* MAGALOG: [http://www.eu-magalog.eu/uploads/media/MAGALOG_Flyer_1_deutsch.pdf ''Flüssigerdgas (LNG) als Brennstoff?''] (PDF; 223&nbsp;kB)
* Das erste LNG-Schiff unter deutscher Flagge: http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/ostfriesland-von-der-ag-ems-das-erste-lng-schiff-unter-deutscher-flagge/ 23. November 2015

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:LNG als Brennstoff fur Schiffe}}
[[Kategorie:Seeschifffahrt]]
[[Kategorie:Schiffsantrieb]]
[[Kategorie:Antrieb nach Energiequelle]]
[[Kategorie:Brennstofftechnik]]