Quelltext der Seite Neue Eisenbahn-Alpentransversale

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[[Datei:NEAT im europ Eisenbahnnetz.jpg|mini|320px|Die neuen Basistunnel der NEAT im europäischen Schienenverbund]]

Die '''Neue Eisenbahn-Alpentransversale''', kurz '''NEAT''' ({{frS|Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes NLFA}}; {{itS|La Nuova ferrovia transalpina NFTA}}; {{rmS|''Nova lingia da viafier tras las Alps'' NVTA}}), ist ein Grossprojekt der [[Schweiz]], das zur Verbesserung des Eisenbahn-[[Transitverkehr]]s in Nord-Süd-Richtung dient, um eine [[Verlagerungspolitik|Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene]] zu erreichen. NEAT ist ein wichtiges Vorhaben auf der europäischen Entwicklungsachse [[Rotterdam]]–[[Genua]],<ref>Jörg Saalbach: [https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/izr/2012/7_8/Inhalt/DL_Saalbach.pdf?__blob=publicationFile&v=1 ''Die europäische Entwicklungsachse Rotterdam–Mannheim–Genua.''] In: ''Informationen zur Raumentwicklung.'' Nr. 7, August 2012, S. 439–450. Hrsg.: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (PDF; 1,2&nbsp;MB).</ref> die in der Verkehrsplanung der [[Europäische Union|Europäischen Union]] als [[Transeuropäische Netze|TEN]]-V Projekt Nr. 24 bzw. [[Güterverkehrskorridor]] Nr. 1 (Rhein–Alpen-Korridor) bezeichnet wird.

== Politik ==
In den 1960er Jahren evaluierte die ''Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen'' (KEA) verschiedene Basistunnel-Projekte und empfahl den umgehenden Bau eines [[Gotthard-Basistunnel]]s, wofür die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) 1975 ein Bauprojekt einreichten. Die Beschlussfassung konnte nach Einwendungen der [[Ostschweiz]]er Kantone, die aufgrund des historischen ''[[Ostalpenbahn]]-Versprechens'' Anspruch auf eine Alpenquerung via [[Splügenpass|Splügen]], [[San-Bernardino-Pass|San Bernardino]] oder [[Tödi]]–[[Passo della Greina|Greina]] erhoben, 1992 erfolgen.

1983 befürwortete der [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] das Ansinnen, hielt einen Beschluss jedoch für verfrüht.<ref name="eri-2005-275" /> Als ein Grund dafür galt die damals gebremste Verkehrsentwicklung.

Im Januar 1986 begann die Planung der neuen Alpentransversale. Dabei wurden [[Lötschberg-Basistunnel|Basistunnel am Lötschberg]], am [[Simplon-Basistunnel|Simplon]] und am Gotthard sowie die Planungsfälle ''Splügen 1'' und ''Splügen 2'' sowie eine Y-Variante am Gotthard geprüft. Am 8. Oktober gleichen Jahres überwies der [[Nationalrat (Schweiz)|Nationalrat]] eine [[Motion (Schweiz)|Motion]] als Entscheidungsgrundlage für eine neue Alpentransversale. Dabei sollten auch die Y-Vorschläge am Gotthard und die Ausbaumöglichkeiten der Simplonlinie berücksichtigt werden. Am 24. November 1986 bat das [[Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation|EVED]] die Kantone um Unterstützung bei vier Projekten: den Basistunneln am Gotthard und Lötschberg sowie den Projekten Splügen und Y.<ref name="eri-2005-275" />

Ende der 1980er Jahre wurden fünf Eisenbahntunnelprojekte im Bereich der Schweizer Alpen diskutiert. Während Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel Ende der 1980er Jahre zur politischen Entscheidung vorgelegt wurden, wurden die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels zurückgestellt.<ref name="faz-1989-05-12_11">''Zwei neue Eisenbahntunnels durch die Alpen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]].'' 12. Mai 1989, S. 11.</ref> Mitte Mai 1989 fiel die Entscheidung der Schweizer Regierung.<ref name="bundesbahn-65-590" /> Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthard-Basistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschbergbasistunnels beschlossen.<ref name="bundesbahn-65-590">Meldung ''Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel.'' In: ''[[Die Bundesbahn]].'' Jahrgang 65 (1989), Heft 7, {{ISSN|0007-5876}}, S. 590.</ref> Die geschätzten Gesamtkosten beliefen sich auf 7,6 Milliarden Schweizer Franken. Davon sollten drei Milliarden auf den Gotthard- und 1,7 Milliarden auf den Lötschberg-Basistunnel entfallen.<ref name="bundesbahn-65-590" />

Gegen den Einspruch der SBB und weiterer Fachkreise beschloss der Bundesrat 1989 die Realisierung einer so genannten Netzvariante. Sie sieht eine Kombination von Rumpfprojekten der Achsen Gotthard und [[Lötschberg]] (–[[Simplonpass|Simplon]]) vor. Die Ostschweiz erhielt zwar keinen Alpentunnel, dafür aber das Versprechen einer direkten Anbindung an die Gotthardachse durch einen [[Hirzel-Eisenbahntunnel|Hirzeltunnel]]. Bundesrat [[Adolf Ogi]], von 1988 bis 1995 Vorsteher des [[Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation#Geschichte|Verkehrsdepartements]], warb im ganzen Land für diese Lösung und erhielt dafür 1991 den Segen des [[Politisches System der Schweiz#Bundesebene|Parlaments]].

Am 2. Mai 1992 wurde das Transitabkommen mit der [[Europäische Union|EU]] abgeschlossen und am 16. Dezember 1992 vom Parlament genehmigt. Teil des Transitabkommens ist unter anderem das NEAT-Konzept. Am 27. September 1992 nahm das Schweizer Stimmvolk den ''[[Bundesbeschluss]] über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale'' (kurz Alpentransit-Beschluss) mit 64 % Ja-Stimmen an, nachdem das [[Referendum]] dagegen erhoben wurde.

Am 20. Februar 1994 nahm das Schweizer Volk die [[Eidgenössische Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr»]] (Alpen-Initiative) in einer [[Volksabstimmung (Schweiz)|Volksabstimmung]] an. Der [[Alpenschutz]] wurde in der [[Bundesverfassung (Schweiz)|Verfassung]] verankert. Im selben Jahr warnte der Vorsteher des [[Finanzdepartement]]s [[Otto Stich]] vor einem finanziellen Debakel. Er forderte, im Rahmen einer Etappierung vorläufig auf den Lötschberg-Basistunnel zu verzichten.

Die am 27. Juni 1995 durch den [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] eingesetzte ''Arbeitsgruppe FinöV'' legte am 25. August 1995 einige Varianten für die NEAT vor. Favorisiert wurden dabei zwei Varianten: gleichzeitiger Bau von Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel, wobei der Lötschberg zunächst nur eingleisig ausgebaut werden sollte (Variante 5), sowie ein gestaffelter Bau, bei dem zunächst die Projekte am Gotthard, [[Monte Ceneri|Ceneri]] und Zimmerberg realisiert werden sollten (Variante 8). Mit Auftrag vom 20. September 1995 beauftragte der Bundesrat die [[BLS AlpTransit AG]], die beiden Varianten zu untersuchen; am 23. Dezember wurden die Ergebnisse, die die Variante 5 favorisierten, präsentiert. Anfang 1996 schloss sich eine parlamentarische Arbeitsgruppe der Bundesparteien diesem Vorschlag an.<ref name="eri-2005-275" />

Im April 1996 beschloss der [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] in neuer Zusammensetzung<ref>nach den [[Schweizer Parlamentswahlen 1995]] wurde am 13. Dezember 1995 der [[Bundesratswahl 1995|Bundesratswahl neu gewählt]]</ref> einen Kompromiss: Beide Achsen sollten in verkleinerter Form gleichzeitig realisiert werden.<ref name="eri-2005-275" /> Die meisten der bis dahin geplanten Zufahrtstrecken wurden zurückgestellt. Nur die drei [[Basistunnel]] am Gotthard, Ceneri und Lötschberg sollten gebaut werden, der Lötschbergtunnel nur einspurig.
Am 6. September 1996 unterzeichneten der Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements [[Moritz Leuenberger]] und der Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland [[Matthias Wissmann]] in Lugano einen [[Staatsvertrag#Schweiz|Staatsvertrag]] und verpflichteten sich darin, die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Eisenbahnverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere im Hinblick auf die NEAT Eisenbahn-Alpentransversale, zu schaffen.<ref>[https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2000/280/de ''Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz.''] In: ''Fedlex'', Publikationsplattform des Bundesrechts. 6. September 1996.</ref> Am 10. Dezember 1996 beschloss der [[Ständerat]] mit 23 zu 22 Stimmen, den Gotthard- und den Lötschberg-Basistunnel gleichzeitig zu bauen.<ref name="eri-2005-275" />

Am 29. November 1998 bejahte das Schweizer Stimmvolk mehrheitlich die ''Vorlage über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs'' (kurz [[FinöV]]). Sie enthielt Bestimmungen über die Finanzierung des verkleinerten NEAT-Projekts, der ersten und zweiten Etappe der [[Bahn 2000]], des Anschlusses der [[Ostschweiz]] und der [[Westschweiz]] an das europäische [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]snetz und die [[Lärmsanierung]] des Schienennetzes.

Am 1. Januar 2001 trat das ''Bundesgesetz zur Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die Schiene'' (kurz [[Verlagerungsgesetz]]) in Kraft. Es hat zum Ziel, möglichst viel alpenquerenden [[Schwerverkehr|Güterschwerverkehr]] von der Strasse auf die [[Eisenbahn]] zu verlagern. Ebenso trat die [[leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe]] (LSVA) in Kraft, eine LKW-Maut auf allen Strassen der Schweiz. Sie durfte und darf nur erhoben werden, weil sich die Schweiz in den [[Bilaterale Verträge zwischen der Schweiz und der EU|bilateralen Verträgen mit der EU]] zum Bau der NEAT verpflichtet hat.

Ende 2003 erkannten die zuständigen Behörden des Bundes, dass das 1998 beschlossene Finanzierungskonzept von zu optimistischen Annahmen ausging. Die Erstellungskosten der NEAT waren seither markant gestiegen und die Ertragserwartungen drastisch zurückgegangen. Es wurde eine Gesamtschau der Eisenbahnprojekte angekündigt. Als erste Sofortmassnahme wurde eine weitere Redimensionierung der NEAT eingeleitet, der die Tunnelprojekte am Zimmerberg (Anteil NEAT) und am Hirzel zum Opfer fielen. Zur Begrenzung der erwarteten Betriebsdefizite wurde die Einführung weiterer strassenseitiger Massnahmen wie etwa einer [[Alpentransitbörse]] ins Auge gefasst.

Im September 2020 wurde mit dem [[Ceneri-Basistunnel]] der letzte Abschnitt der NEAT formell eröffnet, der reguläre Betrieb durch den Tunnel wurde zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2020 aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.srf.ch/news/schweiz/fahrplanwechsel-ceneri-basistunnel-in-betrieb-sommaruga-spricht-von-freudentag |titel=Fahrplanwechsel. Ceneri-Basistunnel in Betrieb – Sommaruga spricht von Freudentag |werk=srf.ch |datum=2020-12-13 |abruf=2020-12-13}}</ref> Während die Zufahrtsstrecken in der Schweiz und in Italien bis dann fertiggestellt wurden, ist Deutschland mit dem Ausbau der Rheintalstrecke im Verzug. Im [[Vertrag von Lugano]] sicherte Deutschland 1996 zu, die 186 Kilometer lange [[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Strecke Basel–Karlsruhe]] auf vier Gleise zu erweitern. Zehntausende von Einsprachen gegen das Projekt sorgen jedoch für Verzögerungen. In Betrieb waren 2020 erst rund 44 Kilometer zwischen Baden-Baden und Offenburg sowie 17,6 Kilometer nördlich von Basel. Gemäss Prognosen des Bundesamtes für Verkehr (BAV) werden die letzten Elemente des Ausbaus erst um das Jahr 2040/2041 fertiggestellt sein. Bis es so weit ist, bleibt die Rheintalstrecke das Nadelöhr der NEAT. Im Mai 2019 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister [[Andreas Scheuer]] und die Schweizer Verkehrsministerin [[Simonetta Sommaruga]] eine Ministererklärung, die u.&nbsp;a. den Ausbau der Streckenkapazität von 175 auf 225 Züge pro Tag und Richtung vorsieht, bevor die Gesamtstrecke 2041 ausgebaut sein wird.<ref name="rb-2019-23">{{Literatur |Titel=Beschleunigte Kapazitätssteigerung für Güterverkehr im Zulauf zur Neat |Sammelwerk=Rail Business |Nummer=23 |Datum=2019-05 |ISSN=1867-2728 |Seiten=3 |Kommentar=Volltext kostenpflichtig |Online=[https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=771611 eurailpress-archiv.de]}}</ref><ref name="eurotransport-2019-05-23">{{Internetquelle |autor=Regina Weinrich |url=https://www.eurotransport.de/artikel/scheuer-vereinbart-massnahmen-mit-schweiz-mehr-kapazitaeten-fuer-rheintalbahn-10799498.html |titel=Mehr Kapazitäten für Rheintalbahn |werk=eurotransport.de |datum=2019-05-23 |abruf=2019-06-09}}</ref> 
{{veraltet|seit=2020}}
Anfang Februar 2020 informierte Deutschland die Schweiz, die Massnahmen seien zwar auf Kurs, würden aber erst 2023 umgesetzt sein. Wegen der Verzögerungen in Deutschland will die Schweiz Alternativen forcieren. Der fast zweimonatige [[Tunnel Rastatt|Streckenunterbruch bei Rastatt 2017]] machte deutlich, dass Ausweichrouten nötig sind. Angestrebt wird deshalb der Ausbau der 142 km langen [[Bahnstrecke Strasbourg–Basel]] (von der 135 km in Frankreich liegen) und weiter nach [[Metz]] und [[Belgien]] an die Kanalküste.<ref>Helmut Stalder: [https://www.nzz.ch/schweiz/wegen-verzoegerungen-in-deutschland-forciert-die-schweiz-den-neat-anschluss-via-frankreich-ld.1542408 ''Wegen Verzögerungen in Deutschland forciert die Schweiz den Neat-Anschluss via Frankreich''] In: ''[[Neue Zürcher Zeitung]].'' 28. Februar 2020.</ref> Die Schweiz stand hierzu 2020 mit den Anrainerländern Belgien, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden im Austausch.<ref>[https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/publikationen/bav-news/ausgaben-2020/bav-news-februar-2020/artikel-3.html ''NEAT-Zulaufstrecken: Blick auf die Nachbarländer.''] [[Bundesamt für Verkehr]], Februar 2020.</ref>

== Bestandteile der NEAT ==
=== Gotthardachse ===

[[Datei:Neat sedrun.jpg|mini|NEAT-Baustelle bei Sedrun]]
Hauptachse ist die Strecke [[Zürich]]–[[Mailand]], die im Transitverkehr [[Deutschland]]–[[Italien]] eine sehr wichtige Rolle spielt. Hier galt es besonders auf der stark ausgelasteten, relativ steilen und kurvenreichen [[Gotthardbahn]]-Strecke von 1882 eine Entlastung zu schaffen. Verkehrspolitisch optimiert die Gotthardachse die Streckenführung der älteren unter anderen technischen Voraussetzungen geschaffenen Gotthardbahn. Der verkehrspolitische europäische Gedanken hinter beiden Konzepten (1882 und 1992) ist der gleiche: über [[Basel]]–[[Luzern]] die Verbindung nach Mailand–[[Genua]] auszubauen.<ref>Matthias Daum: [https://www.zeit.de/2015/22/gotthard-tunnel-schweiz/komplettansicht ''Ein Loch für Europa.''] In: ''[[Die Zeit]].'' Nr. 22/2015, 28. Mai 2015.</ref> Es bleibt abzuwarten, ob und inwieweit die dortige alte Bergstrecke in das neue mehrachsige Gesamtkonzept eingebunden wird.<ref>Michael Soukup: [https://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/es-wird-stiller-auf-der-gotthardbergstrecke/story/21268719 ''Es wird stiller auf der Gotthard-Bergstrecke.''] In ''[[Tages-Anzeiger]].'' 31. Mai 2016 (u.&nbsp;a. das Zitat «Nicht einmal zur Erhaltung der Bergstrecke wollte sich bisher jemand bekennen», der damaligen Urner Nationalrätin Gabi Huber (FDP) 2010 im TA).</ref> Zusagen des Bundesrates und die sich aus dem Alltag einer stark ausgelasteten neuen Achse Luzern–[[Lugano]] ergebenden Notwendigkeiten können evtl. die Gotthard-Bergstrecke zum unersetzlichen Teil auch des AlpTransit-Konzepts werden lassen.

Der [[Gotthard-Basistunnel]] (GBT; 2016), der [[Erstfeld]] mit [[Bodio TI|Bodio]] auf einer Höhe von {{Höhe|549|CH}} verbindet, ist mit seinen 57&nbsp;km der längste Eisenbahntunnel der Welt. Der bisherige Rekordhalter als längster Eisenbahntunnel ist der [[Seikan-Tunnel]] in [[Japan]] mit 53,9&nbsp;km. Durch die Ausführung als zwei getrennte Tunnelröhren und mit allen Zugangstunneln ergibt sich eine Gesamttunnellänge von 153,5&nbsp;km. Es gibt vier Nothaltestellen (zwei pro Röhre). Die zwei Multifunktionsstellen [[Sedrun]] und [[Faido]] sind mit Wasserbezugsstellen für Lösch- und Rettungszüge ausgerüstet. Es gibt 178 Querschläge, die alle 325 Meter sicheren Raum (mit Überdruck bei Brand/Rauchgefahr) und Verbindung zur parallel verlaufenden Tunnelröhre ermöglichen. Der Durchmesser der Bahntunnel beträgt ca. 9,40&nbsp;m. Die Länge der Querschläge zwischen beiden Bahntunneln beträgt jeweils ca. 30&nbsp;m. In den Tunneln ist es jeweils 2 Mal pro Tunnel möglich, dass ein Zug über eine Weiche in den anderen Tunnel geführt wird, im Norden bei der Multifunktionsstelle Sedrun und im Süden bei der Nothaltestelle südlich der Multifunktionsstelle Faido.<ref name="flyer">SBB Flyer Safety on board. Neuer Gotthardtunnel.</ref>

Nach seiner Inbetriebnahme (im Jahre 2016) verringerte sich die Fahrzeit für Personenzüge auf der Strecke Zürich–Mailand um eine halbe Stunde. Im Regelbetrieb werden im Tunnel 200&nbsp;km/h gefahren, das Bauwerk ist für bis zu 250&nbsp;km/h zugelassen. Somit dauert eine Fahrt mit einem Reisezug durch den neuen Tunnel unter 20 Minuten. Es ist beabsichtigt, dass 50 bis 80 Personenzüge pro Tag durch die NEAT fahren.<ref name="flyer" />

Die Multifunktionsstelle in den Tunneln unterhalb von [[Sedrun]] ({{Höhe|1405|CH}}) wird vorerst nicht, wie es der Kanton [[Graubünden]] gefordert hatte, zu einer inneralpinen Haltestelle ([[Porta Alpina]]) ausgebaut – es hätte eine Höhendifferenz von ca. 800&nbsp;m zur Oberfläche überwunden werden müssen.<ref>[https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=12616 ''Weitere Abklärungen für die Porta Alpina.''] [[Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation]], 16. Mai 2007 (Medienmitteilung).</ref>

Weitere Bestandteile der NEAT-Gotthardachse sind die etwa 7,5&nbsp;km lange offene, südlich an den GBT anschliessende [[Neubaustrecke Gotthard-Süd]] bei [[Biasca]] und der 15,4&nbsp;km lange [[Ceneri-Basistunnel]] (CBT) zwischen Bellinzona und Lugano. Zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel konnte das Prinzip der [[Flachbahn]] vollständig umgesetzt werden.

Die Baukosten für die Gotthardachse wurden 1998 mit 7,72 Mrd. CHF (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) beziffert. Von 1998 bis Ende 2010 ist die Kostenprognose um 4,63 Milliarden Franken bzw. 60 Prozent gestiegen. Diese Kostenentwicklung ist auf Verbesserung der Sicherheit und Anpassungen an den Stand der Technik (+ 25 Prozent), Vergabe und Ausführung (+ 11 Prozent), Geologie (+ 10 Prozent), Verbesserungen für die Bevölkerung und die Umwelt (+ 4 Prozent), politisch und rechtlich begründete Verzögerungen (+ 2 Prozent) sowie Projekterweiterungen (+ 1 Prozent) zurückzuführen.<ref>[https://www.parlament.ch/centers/documents/de/jahresbericht-nad-2010-d.pdf#page=27 ''Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2010. Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation vom 5. Mai 2011'', Abbildung 2 und Kapitel 4.2.2] (PDF; 1,6&nbsp;MB).</ref>

=== Lötschbergachse ===
[[Datei:NEAT Lötschbergachse.png|mini|NEAT-Lötschbergachse]]
[[Datei:Alptransit Loetschberg BT south portal panorama.jpg|mini|Südportal Lötschberg-Basistunnel, [[Rhone]]]]
Auf der Relation [[Bern]]–[[Lötschberg]]–[[Simplontunnel|Simplon]] verbindet der [[Lötschberg-Basistunnel]] (LBT) seit dem 16. Juni 2007 mit einer Länge von 34,6&nbsp;km [[Frutigen]] mit [[Raron]]. Anfänglich, in der so genannten Ertüchtigungsphase, verkehrten hauptsächlich Güterzüge, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 auch Reisezüge, wodurch die Fahrzeit Bern–Brig–Mailand um eine Viertelstunde verkürzt worden ist. Verbindungen zwischen der Deutschschweiz und dem Mittelwallis sind dank verbesserten Anschlüssen um bis zu eine Stunde verkürzt worden.

In der 2007 vollendeten Ausbaustufe ist ein Drittel der Strecke zweispurig befahrbar. In einem weiteren Drittel wurde die zweite Röhre im Rohbau fertiggestellt; sie dient als Fluchtstollen. Die Gesamttunnellänge (mit Zugangstunneln) beträgt 88,1&nbsp;km. Die Projektkosten (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Bauzinsen und Mehrwertsteuer) für den LBT wurden mit 3,2 Mrd. CHF prognostiziert. Gemäss provisorischer Schlussabrechnung (2010) belaufen sie sich auf knapp 4,3 Mrd. CHF.<ref>[https://www.parlament.ch/centers/documents/de/jahresbericht-nad-2009-d.pdf#page=30 ''Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2009. Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation vom 28. April 2010'', Ziffer 3.2.3] (PDF; 542&nbsp;kB).</ref>

Durch die Inbetriebnahme des LBT wird die traktionsrelevante Maximalneigung der Lötschberg-[[Simplontunnel|Simplon]]-Achse in Nord-Süd-Richtung von 27 auf 15 Promille verringert. In der Gegenrichtung muss weiterhin die 25 Promille steile Simplon-Südrampe überwunden werden. Da die von Süden kommenden Güterzüge also ohnehin mit geringerer Anhängelast verkehren, können sie ohne nennenswerten Mehraufwand auch am Lötschberg über die bisherige Bergstrecke geleitet werden, zumal diese auf einem Gleis bereits in den 1990er Jahren auf Huckepackprofil umgebaut wurde. Dadurch werden die aus dem bloss einspurigen Ausbau des LBT resultierenden Einschränkungen stark relativiert. Der Fahrplan 2008 bietet dennoch für den Güterverkehr relativ ungünstige Bedingungen, wobei vor allem die für eine gute Betriebsqualität nötigen Pufferzeiten nicht genügen.<ref>[https://www.pro-bahn.ch/application/files/9715/6568/3352/Gueterverkehr-Analyse.pdf ''Güterverkehr: Gegenwind im Basistunnel.''] Pro Bahn Schweiz, Ressort Güterverkehr (PDF; 60&nbsp;kB).</ref> Anhand der Fahrplangrafik lässt sich allerdings erkennen, dass eine namhafte Erhöhung der Güterkapazität bei stärkerer Priorisierung des Güterverkehrs durchaus möglich wäre.<ref>Olivier Bayard, Walter Flühmann, Adrian Mosimann: ''Der künftige Betrieb der Lötschberg-Simplon-Achse.'' In: ''Schweizer Eisenbahn-Revue/Eisenbahn-Revue International.'' 02/2007, Februar 2007, S. 72–79.</ref>

=== Ausbau Surselva ===
Zum NEAT-Projektteil ''Ausbau [[Surselva]]'' gehören der Tunnel [[Disentis/Mustér|Disentis]], aber auch Verbesserungen an den Infrastrukturen wie der Ausbau des Bahnhofs Disentis, eine neue Kreuzungsstelle sowie Verbesserungen an den Stromanlagen. Die Arbeiten wurden 2002 beendet. Für diesen Teil wurden 105 Mio. CHF beantragt.

=== Anschluss Ostschweiz ===
Zum Anschluss der Ostschweiz an die NEAT gehören der [[Zimmerberg-Basistunnel]] (ZBT) und ein Tunnel durch den [[Hirzel]] (Verbindung zwischen der [[Linksufrige Zürichseebahn|linksufrigen Zürichseebahn]] und der [[Gotthardbahn]]). Der Bau der zweiten Etappe des Zimmerberg-Basistunnels und des [[Hirzel-Eisenbahntunnel|Hirzeltunnels]] wurde jedoch aus finanziellen Gründen zurückgestellt. Gemäss Bundesbeschluss von 1998 sollen für diese beiden Tunnel insgesamt 850 Mio. CHF aufgewendet werden.

=== Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau ===
Teilweiser Ausbau der Strecke auf [[Mehrgleisigkeit|Doppelspur]] auf der Strecke der [[Schweizerische Südostbahn (2001)|Schweizerischen Südostbahn]] zwischen [[St. Gallen]] und [[Bahnhof Arth-Goldau|Arth-Goldau]]. Von den für dieses Projekt beantragten 74 Mio. CHF wurden nur 5 Mio. freigegeben, die übrigen 69 Mio. wurden vorerst gesperrt.

=== Streckenausbauten im übrigen Netz ===
Für Streckenausbauten am übrigen Netz wurden insgesamt 550 Mio. CHF zugesprochen, dies umfasst zahlreiche Verbesserungen an den Zufahrtsstrecken der beiden Hauptachsen Lötschberg und Gotthard.

== Gesamtkosten ==
Vor der eidgenössischen Volksabstimmung im Jahre 1992 wurden die Kosten mit 8 Milliarden (Preisstand 1990) CHF relativ gering eingeschätzt.

In der Volksabstimmung von 1998 wurden Gesamtkosten von 14,5 Milliarden CHF bewilligt.<ref name="eri-2005-275">''Durchschlag des Lötschberg-Basistunnels.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 6/2005, {{ISSN|1421-2811}}, S. 275–279.</ref> 2001 ging der Bundesrat davon aus, dass die Projektkosten der NEAT rund 14,7 Milliarden CHF betragen werden (Preisstand 1998, ohne Finanzierungskosten für [[Teuerung]], Mehrwertsteuer und Bauzinsen).

Um 2005 lagen die Schätzungen zwischen 16,3 und 17,4 Milliarden CHF.<ref name="eri-2005-275" /> Im gleichen Jahr war von bis zu 22 Milliarden CHF<ref>Angelo Zoppet: {{Webarchiv |url=http://www.nzz.ch/2006/07/13/il/articleE9Z2G.html |text=''Erschwerte Übersicht bei den Kosten der Neat'' |wayback=20070929223332}}. In: ''[[NZZ Online]].'' 24. Juli 2006.</ref> die Rede. In einem Zeitungsinterview Ende September 2006 sprach [[Max Friedli]], der damalige Direktor des [[Bundesamt für Verkehr|Bundesamts für Verkehr]], gar von möglichen 24 Milliarden. Die beiden letztgenannten Schätzungen beziehen sich auf die Gesamtkosten inkl. [[Teuerung]], Mehrwertsteuer und Bauzinsen. Definitiv werden diese erst nach Abschluss des Projekts feststehen. Während des Baus werden halbjährlich Prognosen erarbeitet. Die Werte per Juni 2011 beziffern sich auf:<ref>[https://web.archive.org/web/20160315203827/http://www.bav.admin.ch/alptransit/01370/01372/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDd4B7gWym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''NEAT-Kennziffern. Kosten per 31. Dezember 2014.''] Bundesamt für Verkehr (PDF; 37&nbsp;kB).</ref>
* Projektkosten: rund 18,7 Milliarden CHF (Preisstand 1998)
* Projektkosten-Risiken: rund −0,9 Milliarden CHF (Chancen) bis 1,0 Milliarden CHF (Gefahren) (Preisstand 1998)
* Finanzierungskosten ([[Teuerung]], Mehrwertsteuer und Bauzinsen): rund 5,3 Milliarden CHF (Preisstand effektiv)
* Gesamtkosten (Projekt- und Finanzierungskosten): rund 24 Milliarden CHF (Preisstand effektiv).

Im April 2017 wurde die Endkostenprognose, unter Berücksichtigung der Teuerung, von 23 auf 22,6 Milliarden Franken gesenkt.<ref name="fml-2017-04-06">{{Internetquelle |url=http://www.fm1today.ch/bund-senkt-kostenprognose-fuer-neat-tunnel-um-250-millionen-franken/465236 |titel=Bund senkt Kostenprognose für NEAT um 250 Millionen Franken |werk=fmltoday.ch |datum=2017-04-06 |abruf=2017-04-08}}</ref>

Diese Gelder wurden (gemäss Volksbeschluss vom 29. November 1998)<ref>{{Webarchiv|url=http://www.admin.ch/ch/d/sr/101/a196.html |wayback=20120114150849 |text=Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Artikel 196 Buchstabe 3 Absatz 2 |archiv-bot=2024-03-30 16:59:52 InternetArchiveBot }}.</ref> dem Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (FinöV-Fonds)<ref>{{Webarchiv |wayback=20120131220935 |url=http://www.admin.ch/ch/d/sr/7/742.140.de.pdf |text=''Verordnung der Bundesversammlung über das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte vom 9. Oktober 1998 (Stand am 1. Januar 2011)''}} (PDF; 490&nbsp;kB).</ref> entnommen. Dieser wurde gespeist:
* zu 55 % aus der [[LSVA]]
* zu 20 % aus der [[Mehrwertsteuer (Schweiz)|Mehrwertsteuererhöhung]] um 0,1 %
* zu 15 % aus [[Schulden|Verschuldung]]
* und zu 10 % aus den Erträgen der [[Mineralölsteuer]].

Der Fonds für die Eisenbahngrossprojekte wurde mit Inkrafttreten des Bundesgesetzes über den Fonds zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur am 1. Januar 2016 aufgelöst, die Aktiven und Passiven wurden vom Bahninfrastrukturfonds übernommen.<ref>[https://fedlex.data.admin.ch/filestore/fedlex.data.admin.ch/eli/cc/2015/107/20200926/de/pdf-a/fedlex-data-admin-ch-eli-cc-2015-107-20200926-de-pdf-a.pdf#page=4 ''Bundesgesetz über den Fonds zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur.''] S. 4 (PDF; 117&nbsp;kB).</ref>

== Phasen ==
Das Parlament hat beschlossen, dass die NEAT in zwei Phasen gebaut werden soll.

=== NEAT 1, Phase 1 ===
Für den Bau der ersten Phase hat es die Kredite beschlossen und freigegeben. Folgende Projekte wurden in der ersten Phase gebaut:

* [[Ceneri-Basistunnel]] (CBT) (fertiggestellt)
* [[Gotthard-Basistunnel]] (GBT) (fertiggestellt)
* [[Lötschberg-Basistunnel]] (LBT) (fertiggestellt)
* [[Neubaustrecke Gotthard-Süd]] (fertiggestellt)

=== NEAT 1, Phase 2 ===
[[Datei:Aufsicht-Zimmerberg-Basistunnel.png|mini|600px|Zimmerberg-Basistunnel (Etappe 1)]]
Für den Bau der Projektteile der zweiten Phase hatte das Parlament die Kredite gesperrt. Wegen der Kostensteigerung wollte der Bundesrat auf die Projekte der 2. Phase verzichten bzw. sie nicht im Rahmen der NEAT 1 finanzieren.<ref name="admin.ch-1386">{{Webarchiv |wayback=20170103204821 |url=https://www.admin.ch/ch/d/gg/pc/documents/1386/Bericht.pdf |text=''Vernehmlassungsvorlage: Gesamtschau FinöV''}}. [[Bundesrat (Schweiz)|Schweizerischer Bundesrat]] (PDF; 1,1&nbsp;MB).</ref> Durch eine Gesetzesrevision waren die nachstehenden Projekte nicht mehr für die NEAT 1 vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bav.admin.ch/alptransit/01386/index.html?lang=de&download=M3wBPgDB/8ull6Du36WenojQ1NTTjaXZnqWfVpzLhmfhnapmmc7Zi6rZnqCkkIN3gHuAbKbXrZ6lhuDZz8mMps2gpKfo&.pdf |titel=Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Standbericht 2009/I |hrsg=Bundesamt für Verkehr |seiten=18, 22 |datum=2017-06-11 |format=PDF; 1,4&nbsp;MB |archiv-url=https://web.archive.org/web/20111105092023/http://www.bav.admin.ch/alptransit/01386/index.html?lang=de&download=M3wBPgDB/8ull6Du36WenojQ1NTTjaXZnqWfVpzLhmfhnapmmc7Zi6rZnqCkkIN3gHuAbKbXrZ6lhuDZz8mMps2gpKfo&.pdf |archiv-datum=2011-11-05 |abruf=2019-01-17}}</ref>
Mit dem Beschluss durch Volk und Stände im Februar 2014 zur [[Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur|Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI]], gibt es die Möglichkeit, die NEAT-Projekte der Phase 2 in den Ausbauschritten von STEP zu planen und bauen.

* [[Zimmerberg-Basistunnel]] (ZBT) (zwischen Nidelbad und Litti)
* [[Hirzel-Eisenbahntunnel|Hirzeltunnel]] (Verbindung des linken Zürichseeufers mit Arth-Goldau)
* Streckenausbauten auf den Zufahrten zum Gotthard-Basistunnel

Das Parlament hat 2019 die Aufnahme des ZBT II in den STEP-Ausbauschritt 2030/35{{Zukunft|2030}} beschlossen.<ref name="BAV2035">{{Internetquelle |url=https://www.bav.admin.ch/de/ausbauschritt-2035 |titel=Ausbauschritt 2035 |werk= bav.admin.ch|hrsg=[[Bundesamt für Verkehr]] |datum=2025-06-12 |abruf=2026-03-29}}</ref> Die anderen Projekte wurden auf unbestimmte Zeit vertagt.

=== NEAT 2 ===
Es gab mehr oder weniger konkrete Planungen, die Nord-Süd-Transversalen nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels weiter auszubauen. Der weitere Bahnausbau wird durch konkrete Ausbauschritte STEP im Rahmen von [[Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur|Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI]] definiert. Somit fallen alle Planungen der nächsten Ausbauschritte nicht mehr unter das NEAT-Programm:
* die allenfalls zurückgestellten Projekte von NEAT 1
* der [[Urmibergtunnel]] im [[Kanton Schwyz]]
* der [[Axentunnel]] zwischen [[Brunnen SZ]] und [[Flüelen]]
* ''Variante Berg lang'' im [[Kanton Uri]]; diese steht im direkten Zusammenhang mit dem Axentunnel, da sie in diesen mündet
* der Riviera-Tunnel zwischen [[Osogna]] und [[Claro TI|Claro]]
* die [[Bahnumfahrung Bellinzona]]
* die Verlängerung des Ceneri-Basistunnels in Richtung Süden
* teilweise (STEP AS 2035) oder vollständig doppelspuriger Ausbau des Lötschberg-Basistunnels
* ein zusätzliches Südportal des LBT bei [[Steg VS]] und Autoverladebahnhöfe in [[Heustrich]] BE und Steg
* der [[Niesenflankentunnel]] zwischen Spiez und Frutigen
* der [[Mundbachtunnel]] als südliche Verlängerung des LBT bis Brig.

Sollten die Projekte der NEAT 2 auf der Gotthardachse vollständig umgesetzt werden, würde sich die Fahrt von Zürich nach Mailand von derzeit gut 3:30 Stunden auf 2:15 bis 2:30 Stunden verringern. Von der dann rund 200 Kilometer langen Strecke Zürich-Chiasso würden ca. achtzig Prozent in Tunneln verlegt.

Das Parlament hat 2019 die Aufnahme des Tunnels Zimmerberg II in den STEP-Ausbauschritt 2030/35 beschlossen. Die obigen Projekte wurden nicht berücksichtigt.<ref name="BAV2035" /><ref>[https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/projekte-zuerich-ostschweiz/zuerich-zug-luzern-studie-zimmerberg-basistunnel-2.html ''Zürich–Zug–Luzern: Studie Zimmerberg-Basistunnel II.''] Schweizerische Bundesbahnen.</ref>

== 4-Meter-Korridor ==
Um die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene weiter zu steigern, bauten die SBB im Auftrag des Bundes die Strecke von Basel ins Tessin bis 2020 zu einem 4-Meter-Korridor<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bav.admin.ch/de/4-meter-korridor |titel=4-Meter-Korridor |werk= bav.admin.ch|hrsg=[[Bundesamt für Verkehr]] |datum=2025-05-20 |abruf=2026-03-29}}</ref> aus. Neu können auch [[Sattelauflieger]] mit einer Eckhöhe von 4 Metern ([[Profilcode]] P400) transportiert werden. Der 4-Meter-Korridor ist ein wichtiges Element der schweizerischen Verkehrspolitik. Für den durchgängigen 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse mussten rund 20 Tunnel ausgebaut und 80 Anpassungen an Perrondächern, Fahrstrom- und Signalanlagen sowie Überführungen gemacht werden. Für die Finanzierung des Projekts genehmigte das Parlament einen Kredit von 710 Millionen Franken. Das grösste Einzelprojekt war der Neubau des [[Bözbergstrecke|Bözbergtunnels]] im Kanton Aargau, Kostenpunkt 350 Millionen Franken. Weitere Projekte waren die Tunnel Villnachern, Morschach, Svitto, Paradiso/San Martino, Maroggia und Molino.<ref>{{Webarchiv|url=https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/projekte-mittelland-tessin/4-meter-korridor.html |wayback=20200927234218 |text=''Der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse.'' |archiv-bot=2024-03-30 16:59:52 InternetArchiveBot }} Schweizerische Bundesbahnen.</ref>

== Siehe auch ==
* [[NEAT-Aufsichtsdelegation]]
* [[AlpTransit Gotthard]]
* [[BLS AlpTransit]]
* [[Schweizer Eisenbahnprojekte#NEAT|Schweizer Eisenbahnprojekte: NEAT]]

== Literatur ==
* Ueli Briegel<!-- sic! nicht Briegal, s. https://www.worldcat.org/title/vorerkundung-und-prognose-der-basistunnels-am-gotthard-und-am-lotschberg-tagungsband-zum-symposiums-geologie-alptransit-zurich-15-17-februar-1999/oclc/905507313 -->: ''Vorerkundung und Prognose der Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg: Berichte des Symposiums Zürich 15.–17. Februar 1999.'' A.A. Balkema Publishers, o.&nbsp;O. 1999, ISBN 90-5410-480-5.
* Simon Löw (Hrsg.): ''Geologie und Geotechnik der Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg.'' Verlag Vdf Hochschulen AG, Zürich 2006, ISBN 3-7281-3082-6.
* Werner Rutschmann: ''Neue Eisenbahn-Alpentransversale Gotthard-Basislinie. Von den ersten Studien zum Bauprojekt 1974 – Opfer der Politik und des Kleinmutes.'' Stiftung Historisches Erbe der SBB, Bern 2004, ISBN 3-033-00315-X.
* Markus Höschen: ''Nationaler Starrsinn oder ökologisches Umdenken? Politische Konflikte um den Schweizer Alpentransit im ausgehenden 20. Jahrhundert.'' Meidenbauer Verlag, München 2007, ISBN 978-3-89975-644-9.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Alptransit|audio=1|video=1}}
; Artikel
* Peter Füglistaler: {{Webarchiv |url=http://www.bav.admin.ch/aktuell/03876/03942/03985/?lang=de |text=''20 Jahre NEAT-Abstimmung'' |wayback=20150119163351}}. [[Bundesamt für Verkehr|BAV]]-News, Nr. 3, September 2012
* [[Gebhard Kirchgässner]]: [http://www.nzz.ch/aktuell/startseite/lehrreicher-kontrast-zwischen-stuttgart-21-und-neat-1.9067016 ''Lehrreicher Kontrast zwischen «Stuttgart 21» und Neat – Direkte Demokratie scheint Durchführung von Grossprojekten zu erleichtern.''] In: ''[[Neue Zürcher Zeitung]].'' 12. Januar 2011

; Berichte, Infos
* [https://www.alptransit.ch/ AlpTransit Gotthard AG], Bauherrin des Gotthard-Basistunnels
* [https://www.alptransit-portal.ch/ Alptransit-Portal] des [[Schweizerisches Bundesarchiv|Schweizerischen Bundesarchivs]]
* Bundesverwaltung, [https://www.bav.admin.ch/ Bundesamt für Verkehr (BAV)]
** ''[https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/verkehrsmittel/eisenbahn/bahninfrastruktur/ausbauprogramme/abgeschlossene-ausbauprogramme/neat.html Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)]'': Übersichtseite des BAV

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Bestandteile der NEAT}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4301559-1|VIAF=245783993}}

[[Kategorie:Eisenbahnprojekt in der Schweiz]]
[[Kategorie:Eisenbahnprojekt in Deutschland]]