Quelltext der Seite SBB RAm TEE / NS DE IV

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = SBB RAm / NS DE4
| Farbe1 = D81E05
| Farbe2 = FFFFFF
| Abbildung = SBB Historic - F 125 00001-030 - RAm TEE I 501 und 502.tif
| Name = Ein RAm TEE I bei Effingen.
| Nummerierung = SBB RAm 501–502<br />NS DE4 1001–1003<br /><small>1977 vor Verschiffung:</small><br />ONR 1900–1903<br /><small>1977 in Kanada:</small>
ONR 1980–1983<br /><small>nach Umstellung auf Lokomotivbetrieb:</small><br />ONR 1984–1987
| Hersteller = <small>Wagen:</small> [[SIG Combibloc Group|SIG]]<br /><small>[[Triebkopf]]:</small> [[Werkspoor]]<br /><small>elektrische Ausrüstung:</small> [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]]
| Baujahre = 1957
| Ausmusterung = <small>Verkauf nach Kanada:</small> 1977<br /><small>Ausmusterung:</small> 1992
| Anzahl = 5 Vierwagenzüge
| Achsformel = (A1A)(A1A)+2’2’+2’2’+<br />2’2’
| Bauart = 
| Gattung = 
| Spurweite = 1435
| Treibraddurchmesser = 1040 mm
| VorneLaufraddurchmesser = 
| HintenLaufraddurchmesser = 
| AussenLaufraddurchmesser = 
| InnenLaufraddurchmesser = 1040 mm
| Laufraddurchmesser = 940&nbsp;mm <small>(Wagen)</small>
| Anfahrzugkraft =
| Beschleunigung = 
| Bremsverzögerung = 
| Leistungskennziffer = 
| Höchstgeschwindigkeit = 140&nbsp;km/h
| LängeÜberKupplung = 
| LängeÜberPuffer = 98.060 mm
| Länge = <small>Triebkopf:</small> 23.900 mm
| Höhe = 4210 mm
| Breite = 2840 mm
| Drehzapfenabstand = <small>Triebkopf:</small> 15.875 mm<br /><small>Wagen:</small> 18.300 mm
| AchsabstandDerFahrgestelle = <small>Triebkopf:</small> 4500&nbsp;mm<br /><small>Wagen:</small> 2700 mm
| FesterRadstand = 
| Gesamtradstand = 
| RadstandMitTender = 
| Leermasse = 228,8 t
| Dienstmasse = 
| DienstmasseMitTender = 
| Reibungsmasse = 76 t
| Radsatzfahrmasse = 19,1 t
| Antrieb = Brown-Boveri-Federantrieb
| Geschwindigkeitsmesser = 
| Steuerung = 
| Übersetzungsstufen = 
| Kupplungstyp = 
| Bremsen = Oerlikon
| Zusatzbremse = 
| Feststellbremse = 
| Zugheizung = 
| Lokbremse = 
| Zugbremse = Druckluftbremse Oerlikon mit Schnellbremsstufe, Klotzbremsen
| Zugsicherung = Schweizer SIFA, Indusi 1971 nachgerüstet
| Halbmesser = 
| Besonderheiten = 
| Anmerkung = 
| InstallierteLeistung = 1350 kW
| Traktionsleistung = 
| Motorentyp = 2×RUHB 1616
| Motorbauart = 2 × Sechzehnzylinder-Viertakt-V-Motor mit [[Alfred Büchi|Büchi]]-[[Motoraufladung|Hochdruckaufladung]] und [[Ladeluftkühlung]]
| Nenndrehzahl = 
| Leistungsübertragung = elektrisch, direkt mit dem Dieselmotor gekuppelter Generator
| Tankinhalt = 4500 Liter
| AnzahlFahrmotoren = 4
| Raddurchmesser = 
| Sitzplätze = 114 + 32 Zugrestaurant
| Stehplätze = 
| Fußbodenhöhe = 
| Niederfluranteil = 
| Klassen = nur 1. Klasse
| Nutzmasse = 
| Betriebsart = 
| Übersetzungsverhältnis = 23:72
}}

Die '''RAm''' (auch '''RAm TEE<sup>I</sup>''') der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) beziehungsweise '''DE4''' der [[Nederlandse Spoorwegen]] (NS) waren Dieseltriebzüge für den [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Dienst, die von beiden Bahnen gemeinschaftlich entwickelt und eingesetzt wurden.

Nach ihrer Ausmusterung durch die SBB und NS fuhren die Einheiten zwanzig Jahre lang in [[Kanada]] bei der [[Ontario Northland Railway]].

== Geschichte ==
Mit der Einrichtung des europaweiten TEE-Fernzugnetzes einigte sich die gemeinsame [[Trans-Europ-Express-Kommission]] darauf, dass für diese Dienste Dieseltriebzüge eingesetzt werden sollten. Die [[Frankreich|französische]] [[SNCF]] und die [[italien]]ische [[Ferrovie dello Stato|FS]] entwickelten vorhandene Dieseltriebzugeinheiten weiter, die DB stellte die neuen Dieseltriebzüge [[DB-Baureihe VT 11.5|VT&#x202f;11<sup>5</sup>]] in Dienst. Die SBB und die NS einigten sich darauf, eine gemeinsame Bauart zu entwickeln. Dabei wurde das Konzept eines Triebzuges verfolgt, das einen Triebkopf, zwei Zwischenwagen, darunter ein Halb[[speisewagen]], und einen [[Steuerwagen]] vorsah. Die Schweizer legten für diese Züge die Typenbezeichnung RAm, die Niederländer DE4 fest. Zwei Einheiten (RAm 501 und 502) waren bei den SBB eingestellt, drei (DE 1001 bis 1003) bei der NS. Beheimatet waren aber alle fünf Züge in Zürich.

== Technik ==
Das niederländische Unternehmen [[Werkspoor]] in [[Utrecht]] entwickelte die Dieseltriebköpfe, auch als ''Maschinenwagen'' bezeichnet,<ref name=":0">Schweizerische Bauzeitung, 1958</ref> die mit der von der Innendesignerin [[Elsebeth van Blerkom]] entworfenen charakteristischen Kopfform versehen waren.<ref>{{Internetquelle |autor=Arjan den Boer |url=http://retours.eu/en/14-design-trans-europ-express/ |titel=TEE Design. Railcars on Trans Europ Express posters |sprache=en |abruf=2019-09-04}}</ref>
Die Zwischen- und Steuerwagen wurden von der [[Schweizerische Industrie Gesellschaft|SIG]] in der Schweiz gebaut.<ref>Wolf-Heinrich Kulke: ''Meilensteine der Lokomotiv-Technik'' (= Bibliothek der Lokomotiven, Bd. 2). GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-86245-134-0, S. 81.</ref> Sie hatten durch ihre niedrige Bauweise, die an die Einheitswagen der SBB angelehnt war, ein typisch schweizerisches Aussehen, bis hin zu den Aluminium-Doppeldrehtüren ähnlicher Bauart wie in den [[Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)|Einheitswagen]] der SBB.
Die Steuerwagen hatten die gleiche Kopfform wie die Triebköpfe erhalten. Triebkopf und Wagen waren gleich hoch, sodass sich das Bild eines einheitlichen geschlossenen Zuges ergab. Die elektrische Ausrüstung aller Fahrzeuge stammte von [[Brown, Boveri & Cie.]]<ref name=":1">''Schweizerische Bauzeitung.'' 1957.<!-- Was Artikelname wo Seite ???--></ref> Die Einheiten waren an den Führerstandsenden mit [[Kupplung (Bahn)#Automatische Mittelpufferkupplungen|automatischen Mittelpufferkupplungen]] von [[Scharfenbergkupplung|Scharfenberg]] ausgerüstet und konnten in [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion]] verkehren. Von dieser Möglichkeit wurde später im Betrieb kaum Gebrauch gemacht.

[[Datei:Diesel-elektrisches Traktionsaggregat beim Einbau in den Maschinenwagen eines RAm TEE.jpg|mini|links|Dieselgeneratoraggregat 1 mit Werkspoor-Motor RUHB 1616 und BBC-Generator beim Einbau in den Maschinenwagen mDk 1001, Dezember 1956. L. Stigter]]
Die Maschinenwagen waren mit zwei [[Dieselmotor]]en RUHB 1616 von Werkspoor ausgerüstet, wie sie auch in den dreiteiligen Dieseltriebzügen [[NS Plan U|Plan U]] der NS eingebaut waren. Die Motoren waren ähnlich denjenigen, die in den [[U-Boot]]en der [[Koninklijke Marine]] benutzt wurden.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor= |url=http://www.feijenoordsemeesters.nl/5_Feijenoordse%20meesters.htm |titel=Feijenoordse Meesters |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2019-08-31}}</ref> Die mit Büchi-[[Motoraufladung|Hochdruckaufladung]] versehenen [[Sechzehnzylindermotor|Sechzehnzylinder-V-Motoren]] mit [[Ladeluftkühler|Ladeluftkühlung]] waren mit einer [[Harry Ricardo|Ricardo]]-[[Wirbelkammereinspritzung]]<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.debinnenvaart.nl/binnenvaarttaal/afbeeldingen/onderdelen/motoren/werkspoor.html |titel=Afbeeldingen Werkspoor motoren |werk=Binnenvaarttaal |hrsg=Verein ‘De Binnenvaart’, Dordrecht |datum= |abruf=2019-08-31}}</ref> ausgerüstet. Die [[Zylinderbohrung]]en hatten einen Durchmesser von 160&nbsp;mm, der Hub betrug 200&nbsp;mm, woraus sich ein Hubraum von 4,021 Litern je Zylinder bzw. 64,339 Litern pro Motor ergab.<ref name=":0" /> Jeder Motor konnte eine Leistung von 1000 [[Pferdestärke|PS]] abgeben. Sie trieben jeweils einen [[Gleichstromgenerator]] an, der die beiden ständig [[Parallelschaltung|parallelgeschalteten]] [[Fahrmotor]]en in einem [[Drehgestell]] mit einer Spannung von maximal 650 V versorgte. Ein dritter Dieselmotor mit einer Leistung von 300 PS trieb einen 220/380-V-[[Drehstromgenerator]] an, der die elektrische Energie für das Bordnetz der Wagen mit den [[Klimaanlage]]n und die Speisewagenküche lieferte. Die Hilfsbetriebe des Maschinenwagens wurden durch an die Hauptgeneratoren angeflanschte 50-kW-Gleichstromgeneratoren mit Energie versorgt. Dazu gehörten neben den beiden Verdichtern für die Druckluftversorgung des Zuges auch die elektrischen Lüfter der Kühlanlage der Dieselmotoren sowie die Steuerstromversorgung, Batterieladung und Notbeleuchtung. Die Hauptdieselmotoren wurden elektrisch gestartet, wofür eine Batterie mit einer Kapazität von 300 [[Amperestunde]]n mit 90 Zellen zur Verfügung stand. Beim Startvorgang diente der Generator als [[Startergenerator|Anlasser]].<ref name=":0" />

[[Datei:Drehgestell des Maschinenwagens des SBB RAm TEE.jpg|mini|links|Triebdrehgestell]]
Wegen der hohen Masse des Triebkopfes mussten die Drehgestelle mit einer zusätzlichen Laufachse versehen werden, damit die Achslast unter 20 t gehalten werden konnte. Somit lautete die Achsfolge des Maschinenwagens (A1A)(A1A). Die Höchstgeschwindigkeit war auf 140&#x202f;km/h festgelegt. Im Triebkopf gab es einen Arbeitsplatz für den Bordmechaniker, einen Gepäckraum, [[Zoll (Behörde)|Zoll]]- und Zugführerabteil,<ref name=":1" /> sowie ein Personal-WC. Neben jeder Einstiegstür befand sich hinter einem kleinen Fenster ein beleuchtetes Zuglaufschild. Die Übergänge zwischen den Wagen waren außermittig angeordnet. Die Abteilfenster waren als Doppelfenster mit Jalousie zwischen den Fensterscheiben ausgeführt, die mit Handkurbeln bedient werden konnten. Die Klimatisierung erfolgte durch Geräte von Stone.<ref name=":0" />

Dem Triebkopf folgte ein Wagen mit neun Abteilen zu je sechs Sitzplätzen, der damit 54 Reisenden Platz bot. Diesem Wagen schloss sich der Restaurantwagen mit Küche und 32 Sitzplätzen im Speiseraum an. Die Bordküche war mit Geräten von Schweizer Herstellern ausgerüstet.<ref name=":0" /> Weitere 18 Sitzgelegenheiten gab es in einem Großraumabteil. Ebenfalls als Großraumwagen waren die Steuerwagen ausgeführt, die 42 Reisenden Platz boten. In diesem Abteil war die Sitzplatzanordnung 2+1, wobei alle Plätze in Sitzgruppen gegenüber angeordnet waren. Direkt hinter dem Führerstand des Steuerwagens befand sich der Ruheraum des Bordmechanikers.<ref name=":1" />

Die Lackierung der Einheiten zeigte sich in den TEE-Farben purpurrot ([[RAL-Farbsystem|RAL]] 3004) und beige (keine RAL-Farbe), wobei im Gegensatz zur DB auf Zierleisten verzichtet wurde. An den Kopfenden war die rote Farbfläche schräg nach oben gezogen. Über den Fenstern der Speisewagen war „TRANS EUROP EXPRESS“ angeschrieben. Der jeweilige Betreiber –SBB-CFF oder NS, und die Fahrzeugnummer waren nur als kleine Anschriften am Triebkopf angebracht.

== Einsatz in Europa ==
[[Datei:SBB RAm TEE I (B).jpg|mini|Ein SBB RAm/NS DE als TEE Edelweiss 1973 in [[Mulhouse]] ]]
[[Datei:NS-TEE trein.JPG|mini|Ein SBB RAm/NS DE als TEE Edelweiss 1973 bei Halfweg zwischen Amsterdam und [[Haarlem]]]]

Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit fünf Länder berührt wurden:
* Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als [[Edelweiss (Zug)|TEE „Edelweiss“]]
* Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als [[Étoile du Nord|TEE „Étoile du Nord“]], Paris–Brüssel als TEE „L’[[Oiseau Bleu (Zuglauf)|Oiseau bleu]]“
* Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“
* Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“
* Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich.

Auffallend an dem Plan war, dass mit dem TEE „L’Oiseau bleu“ weder niederländisches noch schweizerisches Territorium berührt wurde. Fiel einer der NS/SBB-Züge aus, wurde eine SNCF-Ersatzgarnitur mit [[INOX-DEV-Wagen|INOX]]-Wagen eingesetzt. Der Laufplan galt bis 1964, als die Züge „Étoile du Nord“ und „L’Oiseau bleu“ auf neue lokbespannte Züge mit Inox-Wagen der Bauart PBA umgestellt wurden. Neben dem verbliebenen TEE „Edelweiss“ wurde nunmehr der TEE-Lauf „[[Arbalète (Zug)|L’Arbalète]]“ Zürich–Basel–Mülhausen–Belfort–Paris eingeführt, wo die Garnituren französische RGP-Triebzüge ablösten. Nachdem auch „L’Arbalète“ auf lokbespannte Wagengarnituren umgestellt wurde, konnte der TEE [[Bavaria (Zug)|Bavaria]] Zürich–Lindau–Kempten–München eingerichtet werden.

{{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Aitrang}}
In dieser Relation kam es bei [[Aitrang]] am Abend des 9. Februar 1971 zu einem der größten [[Eisenbahnunfall von Aitrang|Zugunfälle]] der TEE-Geschichte, als der RAm 501 als TEE 56 wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. 28 Menschen starben bei diesem Unfall, 42 wurden schwer verletzt. Die hohe Zahl der Toten und Verletzten erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus [[Verbundglas]] bestanden, weshalb viele Insassen durch die zersprungenen Fensterscheiben aus dem entgleisenden Zug geschleudert und von Trümmern erschlagen oder zerquetscht wurden. Zudem war das Mobiliar des Speisewagens nicht fest montiert und Spiegel bestanden aus Spiegelglas statt aus polierten Metall-Platten, so dass viele Opfer dadurch schwerste Verletzungen erlitten. Der Grund für die überhöhte Geschwindigkeit konnte nicht mit Sicherheit geklärt werden.<ref name="SER-377-2021">Walter von Andrian: ''Die Katastrophe von Aitrang.'' In: ''[[Schweizer Eisenbahn-Revue]].'' Nr. 7/2021, S.&nbsp;377</ref>

Der Steuer- und die Sitzwagen wurden an Ort und Stelle zerlegt, der Dieseltriebkopf kam zunächst nach Zürich und wurde danach in den Niederlanden verschrottet; seine Drehgestelle standen noch jahrelang bei der Hauptwerkstätte Zürich. Die verbliebenen vier RAm-Einheiten waren noch bis 1974 im Lauf des TEE „Edelweiss“ eingesetzt und wurden danach abgestellt.

== Einsatz in Kanada als Northlander ==
[[Datei:TEE Northlander in Zwolle.JPG|mini|Steuerwagen im Northlander-Design, vor dem Rückbau]]
[[Datei:TEE RAm at Aswplz - sep 2007.jpg|mini|Steuerwagen im Northlander-Design, nach dem Rückbau]]
[[Datei:TEE 1984-4 Zwolle.jpg|mini|Steuerwagen in Originalfarbgebung, aber mit der Kanadischen Zugnummernanzeige]]

Im Jahre 1976<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.stichtingtee.nl/nl/treinen-naar-canada |titel=Treinen naar Canada |werk= |hrsg=Stichting Trans Europ Express Nederland |datum= |sprache=nl |abruf=2019-09-04}}</ref> wurden die verbliebenen vier Einheiten nach Kanada an den Schienenfahrzeughersteller [[Urban Transportation Development Corporation]] (UTDC) verkauft, der sie an [[Ontario Northland Railway]] (ONR) vermietete. Vor der Verschiffung nach Kanada wurden die Züge in der Schweiz durch die SBB-Werkstätte Zürich, die SIG und in den Niederlanden von der NS-Werkstätte [[Tilburg]] revidiert, umgebaut und mit einem neuen Anstrich versehen.<ref>{{Literatur |Autor=O. Welti |Titel=Ungereimtes mit den Märklin-«Northlander» Zügen |Sammelwerk=Eisenbahn Amateur |Nummer=3 |Datum=1979 |Seiten=160}}</ref> Zu den Umbauten gehörten zusätzliche Isolierungen sowie der Einbau von neuen Scheinwerfern, Kennlichtern, beleuchteten Nummernkästen, einem Mehrklanghorn<ref name=":4">{{Literatur |Autor=Jörg Chocholaty |Titel=Go West! für die H0-Märklin-Modelleisenbahn |Sammelwerk=Märklin-Bibliothek |Verlag=Weltbild |Datum=2006 |Seiten=20}}</ref> und zwei Glocken nach kanadischen Standards. Teilweise wurden neue dreifach isolierte Fenster und Trinkwasserspender eingebaut sowie die Sitzbezüge erneuert. Die Triebzüge erhielten die Bezeichnung ''Northlander''. Intern wurden sie oft als ''T-Trains'' bezeichnet.<ref name=":4" />

Die der [[Ontario|Provinz Ontario]] gehörende ONR setzte die mit den Nummern 1980 bis 1983 versehenen Züge auf ihrer 388 Kilometer langen Linie [[Toronto]]–[[Timmins]] ein.<ref name="handbuch_d_lokomotiven">Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: ''Das Handbuch der Lokomotiven'', Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 318</ref> Die Züge hielten dabei an folgenden Bahnhöfen: Toronto–[[Barrie (Ontario)|Barrie]]–[[Orillia (Ontario)|Orillia]]–Washago–[[Gravenhurst (Ontario)|Gravenhurst]]–[[Huntsville (Ontario)|Huntsville]]–[[South River (Ontario)|South River]]–[[North Bay]]–[[Temagami]]–[[New Liskeard]]–[[Englehart (Ontario)|Englehart]]–[[Swastika (Ontario)|Swastika]]–[[Matheson (Ontario)|Matheson]]–[[Porquis Junction]]–Timmins.

Die Züge bewährten sich gut, allerdings litten die Triebköpfe im kanadischen Winter unter den hohen Minusgraden. Beispielsweise mussten Luft- und Wasserleitungen isoliert oder verlegt werden.<ref name=":4" /> Da Werkspoor keine Ersatzteile mehr für die Motoren herstellte,<ref name=":2" /> wurde der Unterhalt der Triebköpfe der Züge bald zu kostspielig.<ref>{{Literatur |Autor= |Hrsg= |Titel=Neues in Kürze |Sammelwerk=Eisenbahn Amateur |Nummer=3 |Datum=1980 |Kapitel=Kanada |Seiten=591}}</ref> Sie wurden ab 1979 abgestellt und 1984 in North Bay verschrottet.<ref>{{Literatur |Autor= |Hrsg= |Titel=Neues in Kürze |Sammelwerk=Eisenbahn Amateur |Nummer=3 |Datum=1985 |Seiten=148–149 |Kommentar=mit Bildern}}</ref>

Die verbliebenen drei Wagen jedes Triebzuges wurden mit einer in den 1950er Jahren von [[Electro-Motive Diesel|EMD]] gebauten [[EMD F-Serie|FP7]]-Diesellokomotive gekuppelt. Auf eine Anpassung der Steuerwagen wurde verzichtet, da die Züge in den Endbahnhöfen gedreht wurden, sodass die Lokomotive immer an der Zugspitze verkehrte. Die nun mit den Betriebsnummern 1984 bis 1987 versehenen Züge verkehrten in dieser Zusammenstellung bis 1992, das Jahr, in dem UTDC an [[Bombardier]] verkauft wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.35856-bombardier-celebrates-20-years-of-making-world-class-planes-and-trains-in-ontario.bombardiercom.html? |titel=Bombardier Celebrates 20 Years of Making World-Class Planes and Trains in Ontario – Bombardier |sprache=en |abruf=2019-09-04}}</ref> Die letzte Fahrt eines ''Northlander'' mit TEE-Wagen erfolgte am 9. Februar 1992, auf den Tag genau 21 Jahre nach dem Unfall von Aitrang.<ref name=":5" />
[[Datei:1999xxxx - Hersbruck l. P. – Northlander X2.jpg|mini|1999 war der Zug im Bahnhof Hersbruck l.P. abgestellt]]

== Rückführung nach Europa ==

Nach der Umstellung des Northlanders auf kanadisches Wagenmaterial kaufte 1996 die schweizerische ''TEE Classics'' acht Wagen, wovon fünf 1998 nach Europa verschifft wurden. Es waren dies zwei Steuerwagen, ein Speisewagen und zwei Sitzwagen.<ref name=":3">{{Internetquelle |autor= |url=http://www.stichtingtee.nl/nl/welke-rijtuigen-bezit-stichting-tee-nederland |titel=Welke rijtuigen bezit Stichting TEE Nederland |werk= |hrsg=Stichting Trans Europ Express Nederland |datum= |sprache=nl |abruf=2019-09-04}}</ref> Sie sollten nach Aufarbeitung im Touristenverkehr eingesetzt werden. Nachdem sie monatelang im [[Hamburger Hafen]] standen, weil die [[Radsatz|Radsätze]] nordamerikanischen Normen mit einem für das europäische Netz zu kleinen [[Rückfläche]]nabstand entsprachen, waren sie in Deutschland und der Schweiz verstreut untergebracht.

[[Datei:RAm TEE Amsterdam 01 20.jpg|mini|Der vierteilige Triebzug abgestellt in der Nähe von Amsterdam Centraal]]

Die Stiftung ''Stichting Trans Europ Express Nederland'' erwarb die Wagen 2006 und hat sie am 25./26. Juni 2006 nach [[Zwolle]] überführt, wo sie bei [[Nedtrain]] betriebsfähig aufgearbeitet werden sollten. Es war geplant, sie nach Herstellung eines neuen Triebkopfes wieder einzusetzen. 2007 wurde begonnen, die Wagen wieder in rot-beige zu lackieren.<ref name=":3" /> Das Projekt geriet jedoch ins Stocken und 2019 waren die Wagen (wie schon seit mindestens Dezember 2011) noch im Rangierbahnhof Amsterdam Dijksgracht abgestellt, wo sie wiederholt von Vandalen beschädigt wurden.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.stichtingtee.nl/nl/nieuws/geen-goed-begin-van-2019 |titel=Geen goed begin van 2019 |werk= |hrsg=Stichting Trans Europ Express Nederland |datum= |sprache=nl |abruf=2019-09-04}}</ref> Die Steuerwagen und ein Mittelwagen sind in rot-beige, ein Mittelwagen noch im Northlander-Design lackiert, alle jedoch durch die lange Abstellzeit und Vandalismusschäden nicht mehr in bestem Zustand. 2021 gab die Stichting TEE Nederland die fünf Wagen an das Nederlands Transport Museum ab.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://pitane.blue/de/2021/01/10/Das-niederl%C3%A4ndische-Transportmuseum-bekommt-einen-Abschlag/ |titel=Das Nederlands Transport Museum bekommt einen TEE-Zug |werk= |hrsg=Pitane Blue |datum= |sprache=nl |abruf=2021-01-10}}</ref> Die Fahrzeuge werden dort (nicht betriebsfähig) im Ursprungszustand restauriert.<ref>{{Internetquelle |autor=Leo Spee |url=https://www.flickr.com/photos/leospee/51959101795 |titel=Bild eines neu lackierten Steuerwagens im Nederlands Transport Museum |werk=flickr.com |datum=2022-03-24 |abruf=2022-03-24}}</ref>
Nach Schließung des NTM wurden im Juni 2025 die fünf erhaltenen Wagen nach [[Leek (Niederlande)|Leek]] transportiert, wo die Aufarbeitung fortgesetzt wird.<ref>{{Internetquelle |autor=Evan Kooistra |url=https://www.112marum.nl/unieke-en-historische-tee-trein-voor-restauratie-naar-leek/ |titel=Unieke en historische TEE-trein voor restauratie naar Leek |werk=112Marum.nl |datum=2025-06-17 |sprache=nl |abruf=2025-10-17}}</ref>

Bei den drei von ''TEE Classic'' in Kanada zurückgelassenen Wagen handelte es sich um zwei Steuer- und einen Speisewagen. Ein Steuerwagen, der vom zweiten SBB-Zug stammte, wurde 2002 verschrottet – er war das letzte noch vorhandene SBB-Fahrzeug. Die übrigen beiden Wagen wurden 2005 durch ein Feuer schwer beschädigt, waren aber 2009 noch vorhanden.<ref name=":3" />

== Trivia ==
[[Datei:Northlander-3150.jpg|mini|Modell des ''Northlanders'' #1980 von 1978]]
1978 produzierte [[Märklin]] ein Modell des RAm in der ''Northlander''-Farbgebung mit der Betriebsnummer 1980. Das Modell war eine auf 5000 Exemplare limitierte Sonderedition, die rasch ausverkauft war. 1978 betrug der Verkaufspreis 380 [[Deutsche Mark]].<ref>{{Literatur |Autor=Joachim Koll, Reinhard Schiffmann |Titel=Wertanlage Märklin |Verlag=Augustus-Verlag |Ort=Augsburg |Datum=1996 |ISBN=3-8043-0361-7 |Seiten=113}}</ref> Aufgrund der geringen Stückzahl entwickelte sich der ''Northlander'' zu einem der meist gesuchten [[Sammlerstück]]e der Nachkriegszeit. 

Anlässlich der Rückführung des RAm nach Europa fertigte Märklin 1998 der Northlander-Zug mit einer FP7-Diesellok in einer Einmalserie von 5000 Stück für den Vertrieb in Deutschland<ref>{{Literatur |Autor=Jörg Chocholaty |Titel=Go West! für die Märklin-Modelleisenbahn |Sammelwerk=Märklin-Bibliothek |Verlag=Weltbild |Datum=2006 |Seiten=90}}</ref> und 2000 Stück für den Export. Der Zug trägt die Betriebsnummer 1984.<ref name=":5">Märklin Gesamtprogramm 1998/99, S. 122, 123.</ref>

Im Jahr 2024 legten Märklin und [[Trix]] den Northlander-Triebzug mit der Betriebsnummer „1981“ als Insider-Modell auf Basis der 2020 erschienenen Neukonstruktion des RAm-TEE auf.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.maerklin.de/de/produkte/details/article/39705 |titel=Produktdatenbank |werk=Märklin |hrsg=Gebr. Märklin & Cie |datum=2024 |sprache=de |abruf=2024-07-24}}</ref> In Spur N war der Northlander und mehrere Versionen des RAm-TEE von Minitrix erhältlich.<ref>{{Internetquelle |url=https://joes-modellbahnlaedle.net/epages/47262d5b-44ed-4caa-8f07-2a715f08b03b.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/47262d5b-44ed-4caa-8f07-2a715f08b03b/Products/12253 |titel=Minitrix 12253 Triebzug Spur N |werk=Joes Modellbahnlädle |hrsg=Joachim Diez |sprache=de |abruf=2024-07-24}}</ref> Weiterhin produzierte [[Roco]] den ''Northlander'' in verschiedenen Ausführungen für Gleich- und Wechselstrom.

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=Franz Gerber
   |Titel=Die Erneuerungsplanung des Rollmaterials der SBB: Auszug aus dem Vortrag
   |Sammelwerk=Schweizerische Bauzeitung
   |Band=75
   |Datum=1957
   |DOI=10.5169/seals-63394}}
* {{Literatur
   |Titel=Trans-Europ-Express-Triebwagenzüge
   |Sammelwerk=Schweizerische Bauzeitung
   |Band=76
   |Datum=1958
   |DOI=10.5169/seals-63921}}
* {{Literatur
   |Autor=Martin van Oostrom
   |Titel=De Nederlands/Zwitserse TEE, Diesel-elektrische treinstellen NS DE4 1001–1003 en SBB RAm 501-502
   |Datum=1997}}
* Dokumentation Nr. 1 von TEE-CLASSICS – ''Die Triebwagenzüge RAm TEE I der Nederlandse Spoorwegen und der Schweizerischen Bundesbahnen''
* [[Daniel Heer]]: ''TEE<sup>I</sup> ade'' in: Eisenbahn Amateur (Zeitschrift) Nr. 7, 1974, Seiten 317–321
* [[Hans-Bernhard Schönborn]]: ''Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa''. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4

== Weblinks ==
{{Commonscat|NS DE4 / SBB RAm}}
* [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1958%3A76%3A%3A53 ''Trans-Europ-Express-Triebwagenzüge.''] In: ''[[Schweizerische Bauzeitung]]'' Band 76 (1958), Heft 4 (archiviert in E-Periodica.ch der [[ETH-Bibliothek]], PDF; 4,1&nbsp;MB).
* {{Webarchiv |url=http://uwacadweb.uwyo.edu/RGodby/trains/northlander.htm |text=Bericht über Einsatz als Northlander in Ontario |wayback=20121013002416}} (englisch)
* {{Webarchiv |url=http://northlander.de/ |text=Berichte über die Rückkehr nach Europa |wayback=20170922005245}}
* [https://www.tee-classics.ch/ TEE-Classics (Schweiz)]
* [https://www.youtube.com/watch?v=3iLksnSCQyg Vom TEE zum Northlander – Amateuraufnahmen vom Trans-Europ-Express, Folge 194 der SWR-Reihe „Eisenbahnromantik“ von 1996]
* [https://www.swr.de/video/sendungen-a-z/eisenbahn-romantik/folgen/broadcastcontrib-swr-37244.html Northlander-Rückholaktion-Folge 331 der SWR-Reihe „Eisenbahnromantik“ von 1999]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]]
[[Kategorie:Trans-Europ-Express]]
[[Kategorie:Schweizerische Bundesbahnen]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Nederlandse Spoorwegen)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Werkspoor)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Industrie-Gesellschaft)]]
[[Kategorie:Verkehr (Ontario)]]