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Der '''Standard-Bus''', auch '''VÖV-Standard-Linienbus''' oder '''VÖV-Bus''', ist ein von 1968 bis 2000 in zwei Modell-Generationen von verschiedenen deutschen (und auch europäischen) [[Omnibus]]-Herstellern gebauter vereinheitlichter Typ von [[Stadtbus (Fahrzeug)|Stadt-]] und [[Regionalbus|Überlandbussen]]. Dieser wurde in Zusammenarbeit mit dem [[Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe|Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV)]] entwickelt, um die kaum noch überschaubare Typenvielfalt der [[Nachkriegszeit nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland|Nachkriegszeit]] zu reduzieren und damit Busfahrern, Fahrgästen, Busbetreibern und Werkstätten markenübergreifend und herstellerunabhängig gleiche Bedingungen vorfinden zu lassen. Insbesondere vereinfachten sich für die öffentlichen [[Verkehrsbetrieb]]e in Deutschland die Vorhaltung von [[Ersatzteil]]en und die Beschäftigung von fachkundigem Wartungs- und Reparatur-Personal. Die Standard-Busse waren von den späten 1960er Jahren bis in die 1990er Jahre der typische [[Linienbus]] in der [[Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990)|Bundesrepublik Deutschland]]. Durch [[Export]]e deutscher Hersteller war vor allem das Modell der ersten Generation (SL&nbsp;I) in verschiedenen Ländern der Welt anzutreffen. Andererseits wurde der SL&nbsp;I auch – zum Teil abgewandelt – in anderen europäischen Staaten nachgebaut. Auf Basis des Standard-Linienbusses wurden auch verschiedene Versionen von [[Oberleitungsbus]]sen hergestellt.

== Der Standard-Stadtbus (VÖV-Bus und SL II) ==
=== Vorgeschichte ===
Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] entfaltete sich im damaligen [[Westdeutschland]] eine große Vielfalt von Omnibustypen – es gab damals noch viel mehr Hersteller von Omnibussen als heute. Dies führte bei [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Verkehrsbetrieben]] zu dem Problem, für die unterschiedlichsten Bustypen [[Ersatzteil]]e bevorraten und fachkundiges [[Wartung]]s- und [[Reparatur]]-Personal beschäftigen zu müssen. Die [[Hamburger Hochbahn AG|Hamburger Hochbahn (HHA)]] regte daher im Jahr 1959 an, einen deutschen Einheits-Stadtbus zu konstruieren, um Beschaffung, Wartung und Reparatur der Busse zu vereinfachen und dadurch die Kosten zu senken.

Mit der Umsetzung dieser Aufgabe beschäftigte sich der [[Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe|Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV)]], der letztlich im Jahr 1991 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) aufging. Der VÖV erstellte ein [[Lastenheft]], in dem die Eigenschaften und technischen Spezifikationen des Standard-Stadtbusses definiert und festgelegt wurden: Der im Oktober 1966 vom VÖV eingerichtete Arbeitskreis „Standard-Linienbus“ erarbeitete unter maßgeblicher Mitarbeit der [[Fahrzeugwerkstätten Falkenried]] (FFG, damals Teil der Hamburger Hochbahn) Kriterien für einen modernen Linienbus mit mehr Fahrgast-, Bedien- und Wartungsfreundlichkeit. Die von unterschiedlichen Verkehrsbetrieben stammenden zehn Mitglieder legten bei den im vierwöchigen Abstand stattfindenden Sitzungen mit einfacher Mehrheit bindende Beschlüsse fest. Dabei wurde der Einfachheit halber lediglich vom zweiachsigen Eindecker ausgegangen. Die Standardisierung sollte sich auf den Wagenkörper, seine Einrichtungen und die elektrische Anlage konzentrieren.<ref>O.W.O. Schultz: ''Standard-Linien-Bus: Entwicklung – Grundzüge – Ergebnisse''. In: ''Lastauto Omnibus, Heft 10/1968'', Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1968</ref> Für die endgültigen Festlegungen bei den Punkten Fußbodenhöhe, Fahrerplatz und blendfreie Frontscheibe wurden jeweils Gutachten bei verschiedenen Instituten eingeholt.

=== Erste Generation: VÖV-Bus ===
[[Datei:Mercedes-Benz O 305 Heppenheim 100 1915.JPG|mini|VÖV-Standard-Linienbus Mercedes-Benz O&nbsp;305]]
[[Datei:Magirus Deutz SH110 Vestische Straßenbahn.jpg|mini|Magirus-Deutz-SH-110-Standard-Linienbus mit VÖV-Front]]
[[Datei:Oldtimerbus Anna Magirus-Deutz 260SH110 innen.jpg|mini|Magirus-Deutz SH&nbsp;110 von innen]]
[[Datei:Braunschweiger Verkehs AG MAN-Linienbus um 1983.jpg|mini|MAN SL&nbsp;200 mit modernisierten Rückleuchten]]

Am 13. Oktober 1967 wurden die ersten [[Prototyp (Technik)|Prototypen]] des VÖV-Standard-Linienbusses nach diesen Vorgaben durch [[Büssing AG|Büssing]], [[Magirus-Deutz]] und [[Mercedes-Benz-Bus|Daimler-Benz]] vorgestellt. Der Prototyp von Magirus-Deutz war anschließend bis zum September 1968 in Hamburg im Probeeinsatz.<ref>Lutz Achilles: [http://www.hov-bus.de/Standard1.pdf ''1968–2008 Vor 40 Jahren erster Standard-Linienbus in Hamburg'']. Verkehrsgeschichte(n) vom Hamburger Nahverkehr, S. 4; Hamburger Omnibus-Verein (HOV), Juli 2008 (PDF)</ref> Die gemachten Erfahrungen der Werkstätten, Fahrer und Fahrgäste flossen in die endgültige VÖV-Richtlinie ''Typenempfehlung für einen VÖV-Standard-Linienbus'' (SL) ein. Das [[Lastenheft]] forderte Fahrzeuge mit einer Länge von 11.000&nbsp;mm bei einem [[Radstand]] von 5600&nbsp;mm, vorderer Überhang 2400&nbsp;mm, hinterer Überhang 3000&nbsp;mm mit einem unterflur liegenden [[Heckmotor]]. Die [[Karosserie]] sollte einen Fensterteiler von 1430&nbsp;mm (siebenmal) aufweisen, außerdem zwei zweiflügelige Innenschwenktüren mit einer lichten Durchgangsbreite von 1250&nbsp;mm und einen für damalige Zeit niedrigen Wagenboden (725&nbsp;mm) mit zwei Stufen (je 220&nbsp;mm) an den beiden Türen. Der Standard-Linienbus war von Beginn an für den [[Schaffner (Beruf)|schaffnerlosen]] Einmannbetrieb mit [[Fahrgastfluss]] von vorn nach hinten konzipiert.

Die Motorleistung sollte mindestens 8,8&nbsp;kW (12&nbsp;[[Pferdestärke|PS]]) je Tonne bezogen auf das Gesamtgewicht betragen, was einem Wert von etwa 141&nbsp;kW entsprach. Auf der Außenseite des Fahrerplatzes war ein zentrales Elektrofach vorgesehen. Der Fahrerarbeitsplatz war einheitlich gestaltet (sogenannter [[Stadtbus (Fahrzeug)#Fahrerarbeitsplatz|VÖV-Fahrerplatz]]), die zweiteilige [[Windschutzscheibe]] war zur Verhinderung von Spiegelungen aus dem Innenraum horizontal gewölbt. Die Anordnung der gepolsterten Sitze war vorgegeben, als Anzahl waren 44 bei 2+2-Vollbestuhlung bzw. 37 bei 2+1-Anordnung zwischen den Türen vorgesehen. Das ergab eine Stehplatzanzahl von 61 bzw.&nbsp;78. Gegenüber der Mitteltür war Platz für die Mitnahme von zwei [[Kinderwagen]] vorgesehen. Neu war auch die Einheitlichkeit der Haltestangen mit Anordnung von Signalknöpfen für den Ausstiegswunsch der Fahrgäste. Für die Vereinheitlichung der Elektrik gab es einen Verkabelungsplan, auch Lage und Größe von Beleuchtung, Beschilderung und Reklameflächen wurden festgehalten.

Als Hersteller beschäftigten sich mit dem VÖV-Bus die Unternehmen Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Daimler-Benz, [[MAN Truck & Bus|MAN]] (alle Bundesrepublik Deutschland) und [[Ikarus (Bushersteller)|Ikarus]] aus Ungarn. In der Übergangszeit nach der Übernahme von Büssing durch MAN gab es VÖV-Busse auch mit dem Markennamen „MAN-Büssing“ (ab 1971); nach der Eingliederung von Magirus-Deutz in [[IVECO]] bis 1982 auch mit dem zusätzlichen IVECO-Schriftzug.

Die Fahrzeuge waren in ihren Maßen und Aufteilungen weitgehend gleich, die Motoren und die Front-, Heck- und Dachgestaltung mit markenspezifischem Design waren grundsätzlich individuell, wenn auch die Frontgestaltung nur bei den in Frankreich bei [[Berliet]] (nach der Übernahme durch [[Renault]] unter dieser Marke) hergestellten Fahrzeugen in bedeutendem Maße abwich. Magirus-Deutz baute als einziger der beteiligten Hersteller [[Luftkühlung|luftgekühlte]] Dieselmotoren ein. Eine Serie von Büssing für die [[Berliner Verkehrs-Betriebe]] BVG mit der Modellbezeichnung BS&nbsp;110&nbsp;V&nbsp;SL sowie Magirus-Deutz und MAN waren zudem die einzigen, die eine komfortable [[Einzelradaufhängung]] aufweisen konnten, ansonsten hatten alle anderen Busse dieses Typs stets [[Luftfederung|luftgefederte]] [[Starrachse]]n. Wichtige Teile wie beispielsweise die Fensterscheiben, die Türen, die Beleuchtungseinrichtungen und die Zielschildkästen waren dagegen herstellerunabhängig identisch und demnach austauschbar. Dies diente zum einen den Herstellern, sie konnten durch insgesamt höhere Stückzahlen bei den Teile-Produzenten Kosten reduzieren. Zum anderen profitierten die [[Verkehrsunternehmen]] von der vereinfachten [[Ersatzteilversorgung|Ersatzteilhaltung]] und der einheitlichen Handhabung der unterschiedlichen Fabrikate beim Werkstatt- und Fahrpersonal. Für die Fahrgäste von Vorteil war schließlich die einheitliche Anordnung von Einstiegen, [[Haltegriff (Fahrzeug)|Haltegriffen]] und [[Rollbandanzeige]]n.

[[Datei:Man bus 1 sst.jpg|mini|MAN/Göppel-Gelenkbus der [[Bremer Straßenbahn AG|BSAG]] mit Unterflurmotor im Vorderwagen und Elementen des Standardbusses]]
Vorgesehen wurde auch eine kleinere Version des Standard-Busses, die durch Verkürzung um einen Fensterteiler (1430&nbsp;mm) auf 9,57&nbsp;Meter Länge erreicht wurde. Diese wurde bis Anfang der 1970er Jahre von Büssing (BS&nbsp;'''100'''&nbsp;V) und Magirus-Deutz (170&nbsp;S&nbsp;'''10'''&nbsp;H) angeboten und produziert. Angeregt wurde auch, einen „Gelenkzug-Motorwagen“ zu konstruieren. In Anlehnung an die VÖV-Vorgaben wurden anschließend [[Gelenkbus]]se von [[Aufbauhersteller]]n wie [[Adolf Emmelmann Karosserie-Fabrik|Emmelmann]], [[Göppel Bus|Göppel]] und [[Walter Vetter Karosserie- und Fahrzeugbau|Vetter]] sowie [[Anderthalbdecker]] von [[Gebr. Ludewig|Ludewig]] und Vetter hergestellt. Diese hatten aber im Gegensatz zum Standard-Linienbus einen [[Unterflurmotor|unterflur angeordneten Mittelmotor]] im Vorderwagen und dadurch bedingt einen höheren Wagenboden mit drei Trittstufen an den Türen. Magirus-Deutz lieferte bereits 1968 dreitürige Stadtbusse mit der Typbezeichnung 170&nbsp;S&nbsp;11&nbsp;'''M''' mit '''M'''ittelmotor und Heckplattform an die [[Kölner Verkehrsbetriebe]] (KVB). Büssing fertigte 1970 eine Vorserie von sechs dreitürigen Heckmotorbussen für die [[Verkehrsbetriebe Zürich]] mit „Schweizer Front“ (Windschutzscheibe nach System [[Werkspoor]]), denen 1972/1973 82&nbsp;Wagen BS&nbsp;110&nbsp;V-R folgten, die eine größere Leistung von 210&nbsp;PS / 155&nbsp;kW durch eine verbesserte Einspritzpumpe entwickelten.<ref>Peter Kamm: ''Zürich Transport 1882–1996 · Ein historisch-technischer Rückblick über das Rollmaterial auf Zürichs Schienen und Straßen …'', Selbstverlag, Obstalden GL 1996, S.&nbsp;143 + 145–147</ref><ref>''50 BÜSSING-Trambusse für Zürich''. In: ''Der Stadtverkehr'', Heft 2/1973, S.&nbsp;53, Verlag Werner Stock, Brackwede 1973</ref>

Nach Entwicklung des [[#Erste Generation: StÜLB|Standard-Überlandbusses]] (StÜLB) gab es den Standard-Linienbus ab Anfang der 1970er Jahre anstatt mit der flachen VÖV-Front mit den beiden um eine horizontale Achse gebogenen [[Windschutzscheibe]]n auch mit der mehr gerundeten StÜLB-Front, die die gerade nach vorn ausgestellten und an den Seiten um die Ecken gebogenen Windschutzscheiben hatte. Diese Front erhöhte die Wagenlänge um 17&nbsp;cm.

Ab 1978 fertigte Daimler-Benz den bei FFG entwickelten [[Schubgelenkbus]] mit Heckmotor mit der Nutzung der [[patent]]ierten [[Knickwinkelsteuerung]] des Gelenks als Mercedes-Benz O&nbsp;305&nbsp;G komplett in Eigenregie ohne Aufbauhersteller. Später baute auch Magirus-Deutz einen eigenen Gelenkbus mit Heckmotor, allerdings mit Antrieb über [[Kardanwelle]] durch das Gelenk auf die mittlere Achse. Für MAN baute weiterhin Göppel den Gelenkbus, nun allerdings auch mit Heckmotor aber weiterhin mit Antrieb der mittleren Achse über Kardanwelle ähnlich wie bei Magirus-Deutz.

[[Datei:MAN SD200 Reissdorf-Kölsch.JPG|mini|Standard-Doppeldecker MAN SD&nbsp;200]]
Im Jahr 1972 entwickelten die [[Gaubschat Fahrzeugwerke]] zusammen mit den [[Berliner Verkehrsbetriebe|Berliner Verkehrs-Betrieben (BVG)]] im damaligen [[West-Berlin]] einen [[Doppeldeckerbus]] mit [[Heckmotor]] in Anlehnung an die VÖV-Empfehlungen. Dieser Standard-Doppeldecker ([[MAN SD&nbsp;200]]) hatte einen sehr niedrigen Wagenboden (400&nbsp;mm) und MAN-Komponenten. Die&nbsp;Aufbauten fertigte das Berliner Werk der [[Orenstein & Koppel]] (O&K), später auch die Thyssen [[Waggon-Union]] hauptsächlich für die BVG, aber auch für die [[Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft]] (LVG).

Mit Aufbauten und [[Lizenzfertigung]]en beschäftigten sich [[Heuliez]] in [[Frankreich]] (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz), [[Berliet]]/[[Renault Véhicules Industriels|Renault]] in Frankreich, [[Biamax]] in Griechenland (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz), [[Jelcz]] in [[Polen]] (als Lizenz von Berliet), [[Pegaso]] in [[Spanien]] (als Lizenz von MAN) und die türkische MAN-Tochtergesellschaft [[MANAŞ]]. Die Busse von [[Gräf&nbsp;&&nbsp;Stift]] und [[Steyr Daimler Puch|Steyr]] wurden unter dem Namen „Gräf & Stift“ und „Gräf & Deutz“ (wenn ein Magirus-Deutz-Fahrwerk verwendet wurde) sowie „Steyr-Gräf“ verkauft. Gräf&nbsp;&&nbsp;Stift gehörte ab 1971 zur MAN, die Nutzfahrzeugproduktion von Steyr kam ab 1989 ebenfalls hinzu. Die Fahrwerke und Motoren von Daimler-Benz und MAN wurden auch von [[Kässbohrer Fahrzeugwerke|Kässbohrer]] ([[Setra]]), Auwärter [[Neoplan]] und Vetter für den Bau von Linienbussen verwendet, die jedoch in wesentlichen Punkten nicht den Standardisierungs-Richtlinien entsprachen. So hatten beispielsweise die meisten Gräf&nbsp;&&nbsp;Stift-Wagen (MAN) keinen Heckmotor, dafür aber einen zusätzlichen Einstieg am Heck.

1979 wurde von der ''ÖAF - Gräf & Stift AG'' im Auftrag der MAN ein Gelenk-O-Bus-Prototyp mit den VÖV-Standard-Linienbus-Maßen gebaut, der für eine Langzeit-Erprobung im [[Oberleitungsbus Solingen|Solinger O-Bus]]-Netz vorgesehen war. Der 17,32&nbsp;m lange dreitürige Gelenkbus mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 26&nbsp;t hatte einen im hinteren Fahrzeugteil untergebrachten [[Reihenschlussmotor]] mit einer Leistung von 170&nbsp;kW, der sowohl die letzte Achse als auch über eine weitere Gelenkwelle durch das Gelenk hindurch auch die mittlere Achse antrieb, die beide [[Doppelbereifung|doppelt bereift]] waren. Im Heck war rechts als Hilfsmotor für stromlose Abschnitte ein 4-Zylinder-[[Verbrennungsmotor]] (63&nbsp;kW) mit Automatikgetriebe untergebracht, der über Magnetkupplung und Kettenantrieb durch den E-Motor auf beide Antriebsachsen wirkte. Der Bus mit einer Fußbodenhöhe von 73,5&nbsp;cm hatte 55&nbsp;Sitz- und 105&nbsp;Stehplätze. Der Wagen war mit dem StÜLB-Bug, der die Wagenlänge um 17&nbsp;cm gegenüber dem VÖV-Bug vergrößert, versehen. Die Verglasung des Prototyps mit nach unten vergrößertem Fahrerfenster und bis zur seitlichen unteren Fensterlinie reichenden hinteren Heck- und Eckfenstern entsprach den damaligen Münchner MAN-Stadtbussen.<ref>Werner Stock: ''Gelenktrolleybus-Prototypen''. In: ''Der Stadtverkehr'', Heft 11/12·1979, Verlag Werner Stock, Bielefeld 1979, S. 483–485</ref>

Die VÖV-Busse verbreiteten sich schnell, es gab fast keine Stadt in der Bundesrepublik Deutschland, in der die Fahrzeuge nicht eingesetzt wurden. Auch im Ausland waren sie zahlreich unterwegs, einerseits durch ausländische Lizenzfertigung und andererseits durch [[Export]]e der deutschen Hersteller. So waren sie auch zahlreichen Städten in Österreich zu sehen, und mehrere fremdkarosserierte Mercedes-Benz O&nbsp;305 fanden unter anderem auch ihren Einsatz in [[Australien]].

Andererseits existierten in einigen Fällen auch im Ausland hergestellte Standard-Linienbusse, die in Deutschland verkehrten. So etwa Fahrzeuge von [[Ikarus 190|Ikarus]] der [[Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein|VHH]] in Hamburg, [[Norderstedt]] und [[Neumünster]] sowie [[Renault Trucks|Renault]] im [[Saarland]], letztere verfügten über eine abweichende Front- und Heck-Gestaltung.
Auch einzelne Elemente des deutschen Standard-Busses wie das zentrale Elektrofach oder die blendarme gewölbte Windschutzscheibe wurden von weiteren in- und ausländischen Omnibusherstellern übernommen, darunter beispielsweise von [[Volvo Group|Volvo]] aus [[Schweden]] für seine Linienbusse. Diese gelangten wiederum ebenfalls in zahlreiche Länder; zum Teil befinden sie sich bis heute im Einsatz.

Die Standard-Linienbusse der ersten Generation bewährten sich nach anfänglichen Schwierigkeiten gut und kamen sowohl bei den Fahrern als auch den Fahrgästen gut an. Zudem zeichneten sie sich in den späteren Jahren durch eine solide bauliche Qualität aus, die zusammen mit den Polstersitzen und der [[Luftfederung]] für [[Fahrkomfort]] sorgte.

=== Zweite Generation: SL II ===
[[Datei:Linie 833-1 (Rheinbahn).jpg|mini|S 80 von MAN mit kleinen 55-%-Rädern in Düsseldorf]]
[[Datei:Mercedes-Benz O 405 Viernheim 100 2269.jpg|mini|SL II von Mercedes-Benz (Stadtbus; Typ O&nbsp;405)]]

Mitte der 1970er Jahre stellte der VÖV Überlegungen zum Nachfolger des VÖV-Busses der ersten Generation an. Dabei sollten unter anderem die Informationseinrichtungen verbessert und der [[Sitzteiler]] etwas vergrößert werden, was eine größere Gesamtlänge zur Folge hatte. Insbesondere sollte aber die Einstiegssituation verbessert werden. Um die Höhe des Fahrzeugbodens zu verringern, und nur noch eine Stufe im Fahrzeug zu haben, wurden kleinere Räder mit sogenannten 55-Prozent-Niederquerschnitts-Reifen vorgesehen (50er Reifen). Die FFG, die schon an der Entwicklung des VÖV-Busses der ersten Generation maßgeblich beteiligt war, stellte 1976 mit finanzieller Unterstützung des [[BMFT|Bundesministeriums für Forschung und Technologie (BMFT)]] einen Versuchsbus vor, nach dessen Erprobung bei der Hamburger Hochbahn (HHA) und anderen Verkehrsbetrieben weitere 22&nbsp;Prototypen als sogenannter S&nbsp;80 (Stadtbus der 1980er Jahre) folgten. Die Motorleistung sollte gemäß den Entwicklungszielen mindestens 176,5&nbsp;kW (240&nbsp;PS) betragen. Prototypen der Hersteller Daimler-Benz, MAN, Auwärter [[Neoplan]], Kässbohrer [[Setra]] und [[Iveco Magirus]] folgten zu Beginn der 1980er Jahre. Im Jahr 1982 wurden drei Prototypen eines [[Gelenkbus]]ses G&nbsp;80 der MAN mit Heckmotor und Antrieb über [[Kardanwelle]] auf die zweite Achse bei der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] in [[Düsseldorf]] getestet.

Nach der zweijährigen Erprobung der S&nbsp;80 bei acht verschiedenen Verkehrsbetrieben wurde die Typenempfehlung des VÖV zum sogenannten SL&nbsp;II (Standard-Linienbus, zweite&nbsp;Generation) überarbeitet. Die 55-Prozent-Reifen bewährten sich nicht, da sie den Fahrkomfort verschlechterten und aufgrund des geringeren [[Abrollumfang]]s auch verschleißanfälliger waren und Probleme bei den Bremsen verursachten, sodass jetzt eine 70-Prozent-Bereifung (70er Reifen) vorgesehen wurde. Die Typen- und Konditionenempfehlung für den Standard-Linienbus SL&nbsp;II des VÖV (von 1983) sah eine Wagenlänge von 11.475&nbsp;mm bei einem Radstand von 5.875&nbsp;mm vor, die Fußbodenhöhe von vorn bis zur Mitteltür lag jetzt bei 710&nbsp;mm, die Türbereiche wiesen wieder zwei, allerdings kleinere Stufen von 195&nbsp;mm auf. Es waren verschiedene Bestuhlungen vorgesehen mit 38 bzw. 44&nbsp;Sitzplätzen.

[[Datei:Man bus 2 sst.jpg|mini|MAN-SG-Gelenkbus der zweiten Generation]]
[[Datei:Berlin-MAN-SD202-Bus3635.jpg|mini|Doppeldecker [[MAN SD 202]] für Berlin der an die Standard-Busse der zweiten Generation angelehnt war]]
[[Datei:Mercedes-Benz O 402 Viernheim 100 3591.jpg|mini|Midibus Mercedes-Benz O&nbsp;402, gebaut von Göppel]]
Ab 1984 begann die Serienfertigung der Standardlinienbusse der zweiten Generation bei den Herstellern MAN (SL&nbsp;202), Daimler-Benz (MB O&nbsp;405) und Auwärter Neoplan (N&nbsp;416). Daimler-Benz entwickelte und baute – wie schon bei den eigenen Gelenkbussen der ersten Generation – erneut einen [[Schubgelenkbus]]-Typ mit Antrieb auf die dritte Achse (O&nbsp;405&nbsp;G). Die Hersteller Magirus-Deutz, Kässbohrer Setra und Büssing konnten keinen SL&nbsp;II mehr produzieren. Büssing war bereits 1971 vollständig von der MAN übernommen und Magirus-Deutz hatte als Teil der [[Iveco]] seine Busproduktion in Deutschland 1982 eingestellt. Kässbohrer Setra hatte zwar auch einen Standard-II-Bus beim Augsburger Karosseriebauer Göppel für sich entwickeln lassen, wurde jedoch aufgrund eines angedrohten Motoren[[boykott]]s der Hersteller Daimler-Benz und MAN daran gehindert, seinen Standardbus in Serie zu bauen. Kässbohrer entwickelte daraufhin seine Modelle S&nbsp;215&nbsp;SL (Stadtlinienbus) und S&nbsp;215&nbsp;UL (Überlandlinienbus) aus der 200er Reisebus-Serie lediglich mit einigen Standardbus-Elementen. Letzterer Bustyp, der [[Setra S&nbsp;215&nbsp;UL]], wurde einer der beliebtesten Überlandbusse in den 1980er und 1990er Jahren.

Auch vom VÖV SL II der zweiten Generation gab es mit dem [[MAN SD 202]] wie schon beim VÖV SL&nbsp;I eine [[Doppeldeckerbus|Doppeldecker]]-Variante, die in den Fahrzeuggesamtangeboten von MAN auch als „Standard-Doppeldecker der II.&nbsp;Generation“ bezeichnet wurde. Diese von MAN (Fahrwerk, Motor) und Waggon Union (Aufbau) gebauten Fahrzeuge waren optisch stark an die SL-II-Busse angelehnt, wobei der größte konstruktive Unterschied gegenüber dem SL&nbsp;II die niederflurige Ausführung des Wagenbodens ohne Stufen an den Einstiegen war (die später erschienene Niederflur-Version [[MAN ND 202|ND&nbsp;202]] kann aufgrund weiterer signifikanter Unterschiede nicht mehr zu den Standard-Bussen gerechnet werden). Wie der Vorgänger MAN SD&nbsp;200 wurden die MAN SD&nbsp;202 an die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] und an die [[Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft|LVG]] in [[Lübeck]] geliefert, hier mit der kürzer (größer) übersetzten [[Hinterachse]], wobei sie bei der BVG interne Bezeichnungen nach Baujahren (beispielsweise D&nbsp;88 und D&nbsp;89) erhielten.

In Anlehnung an den SL II wurden auch [[Midibus]]se produziert, die kürzer (Neoplan N&nbsp;4007, [[MAN SM 152]]) und teilweise auch schmaler waren ([[Mercedes-Benz O&nbsp;402]]).

Die VÖV-Busse der zweiten Generation verbreiteten sich auch dieses Mal rasch im gesamten Bundesgebiet. Im Ausland waren sie diesmal jedoch weniger erfolgreich, da Lizenzversionen praktisch nur noch bei Gräf&nbsp;&&nbsp;Stift in Österreich entstanden und andere große ausländische Hersteller wie Renault und Heuliez in Frankreich und IVECO in [[Italien]] selbst entwickelte Fahrzeuge auf ihren jeweils heimischen Markt brachten. Im Fall von IVECO konnte dabei ab 1975 auch auf die Erfahrung bei (in der IVECO aufgegangenen) Magirus zurückgegriffen werden: beim [[Fiat 470 (Omnibus)|FIAT 470/570/670]] und [[IVECO Effeuno]] auf den SH&nbsp;110 bzw. L&nbsp;117, beim [[IVECO TurboCity]] auf den L&nbsp;118.<ref>Alexander Weber: ''Magirus Omnibusse''. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3, S.&nbsp;235 bzw. 252/253</ref> Die ausländischen Hersteller sorgten somit für eine größere Konkurrenz, wenngleich auch diesmal einige Exporterfolge der deutschen Hersteller zu verzeichnen waren.

== {{Anker|Überland}} Standard-Überlandbus (StÜLB und Ü 80) ==
=== Erste Generation: StÜLB ===
[[Datei:Magirus-Deutz L117 Überlandbus.jpg|mini|StÜLB Magirus-Deutz L&nbsp;117]]

[[Datei:MAN-SUE240-Bahnbus.jpg|mini|StÜLB [[MAN SÜ 240]] von 1987 als Bahnbus]]
Nach den positiven Erfahrungen mit dem VÖV-Bus wurden Forderungen laut, auch für Überland-Linien vereinheitlichte Busse zu bauen. Ein Arbeitskreis von [[Bahnbus (Deutschland)|Bundesbahn]], [[Kraftpost|Bundespost]] (Kraftpost), Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (BDE) und im Verband BDP zusammengeschlossenen Unternehmen erarbeitete ein neues Lastenheft für einen Standard-[[Regionalbus|Überlandbus]] (StÜLB). Im Jahr 1973 wurde eine besondere Richtlinie zum Bau eines Standard-Überlandlinienbusses (StÜLB) herausgegeben. Er war etwas länger (11,7&nbsp;Meter) als der VÖV-Bus, bot mehr und bequemere Sitzplätze (53, Sitzteiler 720&nbsp;mm), hatte einen etwas höheren Wagenboden (900&nbsp;mm) für Unterflur-Kofferräume, Außenschwingtüren (vorn nur einfachbreit), außerdem eine abgerundetere Front mit vertikal an den Seiten gebogenen Windschutzscheiben. Büssing baute den ersten Prototyp des StÜLB bereits 1971<ref>Jürgen Jacobi: ''10 Jahre Standardbus'', Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1977, hier: S. 36</ref>, die anderen drei Hersteller Magirus-Deutz, MAN und Daimler-Benz präsentierten 1972 ihre Prototypen nach diesen Vorgaben.

Die Serienfertigung begann wenig später. Durch die Eingliederung von Büssing in den MAN-Konzern fiel einer der vier Hersteller allerdings wieder weg. Der StÜLB wurde besonders zahlreich an die [[Kraftpost|Deutsche Bundespost]] und die [[Bahnbus (Deutschland)|Deutsche Bundesbahn]] geliefert. Hersteller der Bahn- und Postbusse waren zunächst Magirus-Deutz und Daimler-Benz, später auch MAN. Vom STÜLB&nbsp;I wurden bis April 1988 von allen Herstellern zusammen etwa 10.600 Komplettfahrzeuge hergestellt.<ref>''Standard-Überlandlinien-Omnibus II (STÜLB II)''. In: ''Verkehr und Technik'', Heft 8/1988, S. 61 / 327; Erich-Schmidt-Verlag, Berlin/Bielefeld/München 1988</ref>

Auf Basis des StÜLB entstanden bei Magirus-Deutz als einzigem Hersteller dieser Lösung auch [[Kombibus]]se des Typs L 117 P: Hier wurden die Sitze auf höhere Podeste gestellt, um das Kofferraumvolumen zu erhöhen. Außerdem wurde statt des Mittelausstiegs eine einfachbreite Tür hinter der Hinterachse angeboten. Es gab vom Magirus-Deutz L 117 auch besondere Versionen etwa als [[Reisebus]] von Karosseriebauern, z.&nbsp;B. von [[Karosseriefabrik Voll|Voll]] (Würzburg) und [[Officine Padane|Padane]] (Italien).

Da die Frontgestaltung des StÜLB gefälliger war als die der VÖV-Busse wurden auch die VÖV-Stadtbusse nun fakultativ mit dem Frontdesign des StÜLB angeboten. Bei MAN führte dies dazu, dass die Stadtbusse nach VÖV-Vorgaben dann überwiegend mit StÜLB-Front ausgeliefert wurden. Andererseits war der Überlandbus auch mit doppeltbreiter Vordertür wie beim VÖV-Bus lieferbar, verschiedene Hersteller boten auch andere Türanordnungen an (beispielsweise schmale Mitteltür bei MAN, schmale Hecktür bei Magirus-Deutz).

=== Zweite Generation: Ü 80 / StÜLB II ===
[[Datei:Mercedes-Benz-Ü80.jpg|mini|Vom Baujahr 1982 war dieser Mercedes-Benz Ü 80 (Prototyp des [[Mercedes-Benz O&nbsp;407]])]]
[[Datei:Sue242-dau.jpg|mini|Standard-Überlandbus [[MAN SÜ 242]]]]
Bis März 1979 wurde, wieder mit finanzieller Beteiligung des BMFT, bei den FFG der Prototyp der zweiten Überlandvariante hergestellt, bezeichnet als Ü&nbsp;80. Er hatte mehr Gemeinsamkeiten mit dem SL&nbsp;II als der StÜLB&nbsp;I mit dem SL&nbsp;I, er unterschied sich durch eine etwas größere Wagenlänge (11.850 mm bei 6.150 mm Radstand) für 14&nbsp;Sitzreihen (51&nbsp;Sitzplätze), kleinere Fahrtzielanzeige vorn und eine bessere Heizungswirkung. Der Bus war mit Reifen der Größe 11/70 R 22,5 ausgerüstet, der Fahrzeugboden lag vorn 760 mm und in der Mitte 860 mm über der Fahrbahnhöhe und konnte über zwei 190 mm bzw. 240 mm hohe Stufen im Bus erreicht werden. Der von FFG gebaute Prototyp verfügte in der Mitte über eine doppeltbreite Außenschwingtür, vorn doppeltbreite Innenschwingtür, für die Serie waren Außenschwingtüren (vorn einfachbreit einflügelig) vorgesehen. Dieser Prototyp wurde vom 23.&nbsp;November 1979 bis zum 15.&nbsp;Oktober 1981 bei den [[Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein#Pinneberger Verkehrsgesellschaft mbH (bis 1999)|PVG]], der [[KVG&nbsp;Stade]] und bei ''Friedrich Jasper Rund- und Gesellschaftsfahrten'' in Hamburg getestet.<ref>''»ÖNV-Bus Ü 80« – Prototyp – Teilschlussbericht der FFG im Auftrag des BMFT''. Hamburg im November 1983</ref> Ab Ende 1981 wurden von Daimler-Benz, IVECO&nbsp;Magirus, Auwärter Neoplan und Kässbohrer Setra insgesamt 19&nbsp;Vorserien-Fahrzeuge gebaut und bei 13&nbsp;Verkehrsbetrieben in verschiedenen Gebieten der BRD getestet. MAN&nbsp;baute zwei Fahrzeuge erst später und nutzte sie nur intern.<ref>J.M. Strampp, Rudolf Unruh: ''Langer Marsch · Standardbus-Entwicklung''. In: ''Lastauto/Omnibus'', Heft 7/1986, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1986</ref>

Für Daimler-Benz z. B. baute FFG 1982 fünf Prototypen. Die Serienwagen wurden von Daimler-Benz ([[Mercedes-Benz O&nbsp;407]]) und von Auwärter Neoplan (N 416 Ü) hergestellt. MAN&nbsp;baute den StÜLB I (SÜ 240) noch bis 1989 weiter. Ab&nbsp;1987 wurde dann der auf dem Ü-80-Prototyp basierende [[MAN SÜ&nbsp;242]] gebaut, der den SÜ 240 später ersetzte.

Von IVECO Magirus und Kässbohrer entstanden Prototypen, eine Serienfertigung des Ü 80 kam bei diesen Herstellern jedoch nicht zustande: Kässbohrer gab dieses Projekt nach wenigen gebauten Versuchsfahrzeugen zugunsten des eigenständigen [[Setra S&nbsp;215&nbsp;UL]] auf, nachdem die Hersteller MAN und Daimler-Benz mit einem [[Dieselmotor|Motoren]]-Lieferboykott gedroht hatten. Der S 215 UL entwickelte sich später zum erfolgreichsten Überlandbus seiner Zeit. Magirus, seit 1975 in der [[IVECO]] eingegliedert, konstruierte noch den Ü-80-Überlandbus [[Magirus-Deutz 240 L 118|240 L 118]], von dem sieben Prototypen gebaut wurden, stellte seine Busproduktion in Deutschland jedoch im Jahr 1982 ein. Diese Konstruktion diente allerdings als Basis für die IVECO-Baureihe ''TurboCity'', deren Anpassung an italienische Verhältnisse – u. a. drei bzw. vier breite Doppeltüren – bis 1988 dauerte.<ref>Alexander Weber: ''Magirus Omnibusse''. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3, S.&nbsp;252/253</ref>

== Standard-Linienbus-Modelle ==
=== Erste Generation (SL I) ===
* Büssing: [[Büssing AG#VÖV-Standard-Linienbusse|Präfekt 11 Standard, Präfekt 13 Standard, Präfekt 14D Standard, BS 100&nbsp;V, BS&nbsp;110&nbsp;V]], BS&nbsp;117&nbsp;SÜ
* [[Magirus-Deutz-Standardbus|Magirus-Deutz: M&nbsp;170 S&nbsp;11&nbsp;H, M&nbsp;170 S&nbsp;10&nbsp;H, M&nbsp;170 SH&nbsp;110, M&nbsp;200 SH&nbsp;110, M&nbsp;230 SH&nbsp;110, M&nbsp;260&nbsp;SH&nbsp;110, M&nbsp;260&nbsp;SH&nbsp;170, M&nbsp;230&nbsp;L&nbsp;117 und M&nbsp;260&nbsp;L&nbsp;117]]
* [[MAN Truck & Bus|MAN]]: [[MAN 750 HO-SL|750 HO-SL / SL 192]], [[MAN SL 200|SL 200]], [[MAN 890 SG|890&nbsp;SG&nbsp;/&nbsp;SG&nbsp;192]], [[MAN SG 220|SG&nbsp;220]], [[MAN SG 240 H|SG&nbsp;240 H]], SG&nbsp;280&nbsp;H, [[MAN SD 200|SD&nbsp;200]], [[MAN SÜ 240|SÜ&nbsp;240]], MAN / Gräf&nbsp;&&nbsp;Stift&nbsp;SG
* [[Mercedes-Benz-Bus|Daimler Benz]]: [[Mercedes-Benz O 305]], O 305 G, [[Mercedes-Benz O 305 OE|O 305 OE]], [[Mercedes-Benz O 307|O 307]]
* [[Ikarus 190]]
* [[Heuliez#Omnibusse|Heuliez]] O&nbsp;305, O&nbsp;305&nbsp;G (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz, anderes Heck)
* [[Renault PR100|Berliet / Renault PR&nbsp;100, ER&nbsp;100, PR&nbsp;180]] (jeweils andere Front und anderes Heck)
* [[Pegaso]] mit Ähnlichkeiten zum MAN SL&nbsp;200

<gallery perrow="5">
Büssing BS 110 V-SL.jpg|Büssing BS&nbsp;110V-SL mit MAN-Karosserie
4594SF44 (F).JPG|Dreitüriger Heuliez O&nbsp;305
JHM-1980-1474 - Heuliez O 305 G - Grenoble.jpg|Schubgelenkbus Heuliez O&nbsp;305&nbsp;G in Grenoble
JHM-1980-Berliet PR100 MI - Grenoble.jpg|Dreitüriger Berliet PR&nbsp;100 in Grenoble
Berl100b.jpg|Berliet PR&nbsp;100 in Polen (rechts ein [[Jelcz]] gleicher Bauart)
Berl100a.jpg|Berliet PR&nbsp;100 von der Seite mit eckigen Rad-Ausschnitten
Ren100a.jpg|Renault PR&nbsp;100
JHM-1985- PR100.R - Grenoble.jpg|Schubgelenkbus Renault PR&nbsp;180 in Grenoble
TUR PR1802 Arrière Route.JPG|Renault PR&nbsp;180 in Reims, Heckansicht
Prototype RVI Mégabus.jpg|Renault-[[Doppelgelenkbus]]-Prototyp
ACTION - BUS 985 - Ansair bodied Renault PR180-2 MkII.jpg|Renault PR&nbsp;180.2 mit australischem Ansair-Aufbau für Linksverkehr
Datei:Pegaso 6420 barcelona.jpg|Spanischer Pegaso 6420 in Barcelona
</gallery>

=== Zweite Generation (SL II) ===
* [[MAN SL 202]], [[MAN SG 242]], [[MAN SG 242 H|MAN SG&nbsp;242&nbsp;H / SG&nbsp;282&nbsp;H]], [[MAN SG 242|MAN SG&nbsp;292 / SG&nbsp;312]] / [[MAN SG 322|SG&nbsp;322]], [[MAN SM 152|MAN SM&nbsp;152 / SM&nbsp;182]] ([[Midibus]]), [[MAN SÜ 242|MAN SÜ&nbsp;242]]
* [[Mercedes-Benz O 405]], MB O&nbsp;405&nbsp;T (Trolleybus), [[Mercedes-Benz O 405 G|MB O&nbsp;405&nbsp;G]], [[Mercedes-Benz O 407]], [[Mercedes-Benz O 402|MB O&nbsp;402]] (Midibus, Aufbau von [[Göppel Bus|Göppel]] auf Fahrwerk von [[NAW Nutzfahrzeuge|NAW]])
* Auwärter [[Neoplan N 416]] und [[Neoplan N 416|N&nbsp;416&nbsp;SÜ]], N&nbsp;4007 SL&nbsp;II (Midibus)
* Kässbohrer Setra Ü&nbsp;80 (Überlandbus-Prototyp, produziert von [[Göppel Bus|Göppel]])
* [[Magirus-Deutz-Standardbus|IVECO Magirus 240&nbsp;L&nbsp;118]] (Überlandbus-Prototyp, keine Serienproduktion)
* ÖAF – Gräf & Stift GS&nbsp;LH&nbsp;240&nbsp;M11
* [[DeLorean Motor Company]] DMC-80 (Stadtbus-Prototyp, keine Serienproduktion)<ref>{{Internetquelle |autor=Jeffrey Ornstein |url=https://www.youtube.com/watch?v=8r0ZKO_nEP0 |titel=DMC-80: How John DeLorean's German Dream Bus Wasn't America's Future |datum=2024-08-13 |abruf=2024-08-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.babbtechnology.com/Collect/DMC80/page3.htm |titel=DeLorean Collectibles: The DMC-80 |abruf=2024-08-15}}</ref>

<gallery>
Neoplan VÖV-Bus.jpg|Auwärter Neoplan N&nbsp;416
Passau-MAN-SM152-Hubinger-PA-V271.jpg|MAN SM&nbsp;152 (Midibus)
Mercedes-Benz O 402 Viernheim 100 3591.jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;402 (Midibus)
Mercedes Wright Cityranger 1.jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;405 mit CityRanger-Aufbau von [[Wrightbus]] für Linksverkehr in Manchester
MBo405 sbs423p 268.jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;405 mit Duple-Metsac-Aufbau für Linksverkehr in [[Singapur]]
Busabout 3952 MO - PMC bodied Mercedes-Benz O405 (Ex Moorabbin Transit).jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;405 mit PMC-Aufbau für Linksverkehr in Australien
Sydney Buses, PMC bodied Mercedes-Benz O405 (Mark 5).jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;405 mit PMC-Aufbau
TIB457Z911.JPG|Mercedes-Benz O&nbsp;405 mit Hispano-Aufbau für Linksverkehr
حافلة مكوكية في مطار شرم الشيخ 6.jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;405 mit gummi-gefassten Seitenscheiben am [[Flughafen Scharm asch-Schaich]]
AKA 6226 Omsk.jpg|Mercedes-Benz O&nbsp;405&nbsp;G mit gummi-gefassten Scheiben in Omsk
O405G-Mk1 SMRT TIB838H.JPG|Mercedes-Benz O&nbsp;405&nbsp;G mit Aufbau von Hispano-Carrocera-Aufbau für Linksverkehr
Busabout - Volgren bodied MAN SL202 07.jpg|MAN SL&nbsp;202 mit australischem Volgren-Aufbau für Linksverkehr (mit&nbsp;Mercedes-Stern)
</gallery>

== Weitere Entwicklung ==
[[Datei:Mercedes-Benz O 405 N 100 2430.jpg|mini|Niederflurbus MB O&nbsp;405&nbsp;N2]]

Das Aufkommen der [[Niederflurbus]]se in den 1990er Jahren läutete das schleichende Ende der Standard-Fahrzeuge ein. Aus der zweiten Generation wurde der Niederflurbus weiter entwickelt, Beispiele sind der Auwärter [[Neoplan N&nbsp;4014&nbsp;NF]], der [[Mercedes-Benz O&nbsp;405&nbsp;N]] und der [[MAN NL&nbsp;202]]. Bei den Herstellern überstiegen die Produktionszahlen der wieder bei jedem Hersteller individuell entwickelten Niederflurmodelle rasch diejenigen der hochflurigen Standard-Linienbusse, was allerdings auch daran lag, dass es für niederflurige Fahrzeuge höhere Förderungen durch die Bundesländer gab. Das Design der neuen Niederflur-Modelle lehnte sich noch stark an die Vorgänger der Standard-II-Generation an, weshalb dieser Bustyp manchmal fälschlich als „VÖV&nbsp;III“ bezeichnet wird, obwohl der Verband an ihrer Entwicklung und Konstruktion diesmal nicht beteiligt war. Auch in diesem Fall wurde das Konzept der neuen Niederflurbusse von ausländischen Herstellern kopiert, sodass sie den Fahrzeugen der deutschen Hersteller zum Teil sehr ähnlich sind. Im Jahr 2001 lief der letzte Standard-Linienbus bei Mercedes-Benz im Werk [[Mannheim]] vom Band. Bei&nbsp;MAN wurde der SL&nbsp;202 in Deutschland gar nur bis 1996 gebaut. Die Vielfalt der Bustypen nimmt seitdem wieder stark zu. Die Standard-Linienbusse der zweiten Generation sind nur noch sehr selten auf deutschen Straßen unterwegs, diejenigen der ersten Generation haben mittlerweile [[Oldtimer]]status erreicht. Die Modelle von Büssing und Magirus-Deutz sind trotz ihrer einst weiten Verbreitung mittlerweile höchst selten geworden und gelten als Raritäten.

== Oberleitungsbusse ==
Vereinzelt entstanden ab 1974 auch [[Oberleitungsbus]]se auf Standardbus-Basis, zusammen etwas über 600 Stück. Eine Übersicht geben folgende Tabellen:

=== MAN / Gräf & Stift / ÖAF / Vetter SL I ===
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Baujahre || Typ || [[Oberleitungsbus#Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate|Elektrik]] || Anzahl || Beschreibung || Betrieb || Nummern
|- align="center"
| 1974 || [[MAN 890 SG#Oberleitungsbusse|SG&nbsp;192]] || [[Kiepe Electric|Kiepe]] || 2 || Gelenkwagen, Aufbau von Vetter || [[Oberleitungsbus Kaiserslautern]] || 122–123
|- align="center"
| 1975 || OE 110/54/A || Kiepe || 11 || Solowagen || [[Oberleitungsbus Salzburg]] || 113–123
|- align="center"
| 1977 || GE 105/54/57/A || Kiepe || 1 || Gelenkwagen || [[Oberleitungsbus Kapfenberg]] || 20
|- align="center"
| 1976 || GE 110/54/57/A || Kiepe || 6 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Salzburg || 155–160
|- align="center"
| 1978–1981 || GE 105 M&nbsp;16 || Kiepe || 4 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Kapfenberg || 21–24
|- align="center"
| 1979 || [[MAN SG 200 HO#Prototyp SG 200 TH|SG&nbsp;200&nbsp;TH]] || Kiepe || 1 || Gelenkwagen || [[Oberleitungsbus Solingen]] || 81
|- align="center"
| 1979 || GE 150 M&nbsp;16 || Kiepe || 1 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Salzburg || 161
|- align="center"
| 1980–1985 || GE 110 M&nbsp;16 || Kiepe || 36 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Salzburg || 129–147, 162–178
|- align="center"
| 1980 || GE 110/54/57/A || [[Société Anonyme des Ateliers de Sécheron|BBC-Sécheron]] || 3 || Gelenkwagen || [[Oberleitungsbus Bergen]] || 325–327
|- align="center"
| 1983 || [[MAN SG 240 H#Duo-Bus|SG&nbsp;240&nbsp;H Duo]] || Kiepe || 1 || Gelenkwagen, [[Duo-Bus]], [[Spurbus]] || [[Essener Verkehrs-AG]] || 3700
|- align="center"
| 1983/1984 || GE 150 M&nbsp;18 || Kiepe || 20 || Gelenkwagen || [[Oberleitungsbus Linz]] || 201–220
|- align="center"
| 1984 || [[MAN SL 200#Oberleitungsbus|SL 200]] || BBC-Sécheron || 1 || Solowagen, Duo-Bus || Vorführwagen / Prototyp || keine
|- align="center"
| 1984–1986 || [[MAN SG 200 HO|SG&nbsp;200&nbsp;HO]] || Kiepe || 22 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Solingen || 1–6, 7<sup>I</sup>, 7<sup>II</sup>, 8–21
|- align="center"
| 1985 || ? || BBC-Sécheron || 3 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Bergen || 331–333
|- align="center"
| 1986 || SG-T310 || [[Siemens]] || 46 || Gelenkwagen || [[Seattle]] || 4000–4045
|- align="center"
|}

<gallery perrow="5">
Timisoara G&S trolleybus 23, ex-Kapfenberg.jpg|Ein ehemals Kapfenberger GE&nbsp;105&nbsp;M&nbsp;16 in Rumänien
Graf&Stift GSGE 150M18.jpg|Ehemaliger Linzer GE&nbsp;150&nbsp;M&nbsp;18 in Russland
MAN SG 200 HO.jpg|Der Solinger Typ [[MAN&nbsp;SG&nbsp;200&nbsp;HO]]
Seattle MAN articulated trolleybus on NW Market St in 1994.jpg|Ein SG-T310 in Seattle
Interior of ex-Seattle MAN articulated trolleybus 4020 at IRM (2008).jpg|Innenansicht eines SG-T310
</gallery>

=== MAN / Gräf & Stift / ÖAF SL II ===
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Baujahre || Typ || Elektrik || Anzahl || Beschreibung || Betrieb || Nummern
|- align="center"
| 1985–1987 || OE 112 M&nbsp;11 || Kiepe || 2 || Solowagen || Oberleitungsbus Kapfenberg || 15 und 16
|- align="center"
| 1986/1987 || OE 112 M&nbsp;11 || Kiepe || 6 || Solowagen || Oberleitungsbus Salzburg || 101–106
|- align="center"
| 1986/1987 || [[MAN SL 172 HO|SL&nbsp;172&nbsp;HO]] || Kiepe || 46 || Solowagen, dreiachsig || Oberleitungsbus Solingen || 23–68
|- align="center"
| 1988 || GE 152 M&nbsp;18 || [[ABB (Unternehmen)|ABB]] || 16 || Gelenkwagen || [[Oberleitungsbus Innsbruck]] || 801–816
|- align="center"
| 1989–1994 || GE 112 M&nbsp;16 || Kiepe || 35 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Salzburg || 179–188, 200–214, 218+219, 221–228
|- align="center"
| 1989 || GE 112 M&nbsp;16 || Kiepe || 1 || Gelenkwagen || Oberleitungsbus Kapfenberg || 25
|- align="center"
| 1992 || NGE 152 M&nbsp;18 || Kiepe || 10 || Niederflur-Gelenkwagen || Oberleitungsbus Innsbruck || 817–826
|- align="center"
| 1993/1994 || NGE 152 M&nbsp;17 || Kiepe || 12 || Niederflur-Gelenkwagen || [[Oberleitungsbus Eberswalde]] || 004, 011, 029–037, 039
|- align="center"
| 1993/1994 || NGE 152 M&nbsp;18 || Kiepe || 3 || Niederflur-Gelenkwagen || Oberleitungsbus Eberswalde || 017, 038, 040
|- align="center"
| 1994–1997 || NGT 204 M&nbsp;16 || Kiepe || 22 || Niederflur-Gelenkwagen || Oberleitungsbus Salzburg || 229–238, 241–252
|- align="center"
| 1996 || NGT 204 M&nbsp;16 || Kiepe || 1 || Niederflur-Gelenkwagen || Oberleitungsbus Kapfenberg || 35
|- align="center"
|}

<gallery perrow="5">
Solingen MAN SL 172 HO.jpg|Der Solinger Typ [[MAN&nbsp;SL&nbsp;172&nbsp;HO]]
Ex-Innsbruck Gräf & Stift trolleybus 811 in Brasov, Feb 2006.jpg|Ehemaliger Innsbrucker GE&nbsp;152&nbsp;M&nbsp;18 in&nbsp;[[Brașov]]
Medias trolleybus 655, ex-Salzburg.jpg|Ehemaliger Salzburger OE&nbsp;112 M&nbsp;11 in&nbsp;[[Mediaș]]
2009-08-21-obus-eberswalde.jpg|Ein NGE 152&nbsp;M&nbsp;17 in&nbsp;Eberswalde
Salzburg trolleybus.jpg|Ein NGT 204&nbsp;M&nbsp;16 in&nbsp;Salzburg
</gallery>

=== Mercedes-Benz / Vetter SL I ===
{| class="wikitable sortable" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Baujahre || Typ || Elektrik || Anzahl || Beschreibung || Betrieb || Nummern
|-
| 1978 || O&nbsp;305&nbsp;T || Kiepe || 1 || Solowagen, Eigenumbau || Oberleitungsbus Kaiserslautern || 135
|-
| 1979 || O&nbsp;305&nbsp;B/E || [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] / [[Dornier-Werke|Dornier]] / [[VARTA]] || 2 || Solowagen, Batterie- oder E-Betrieb || [[Oberleitungsbus Esslingen am Neckar]] || 301 und 302
|-
| 1979 || O&nbsp;305&nbsp;D/E || Bosch / Dornier || 2 || Solowagen, Diesel- oder E-Betrieb || Oberleitungsbus Esslingen am Neckar || 303 und 304
|-
| 1979 || O&nbsp;305&nbsp;G&nbsp;D/E || Bosch / Dornier || 1 || Gelenkwagen, Diesel- oder E-Betrieb || Oberleitungsbus Esslingen am Neckar || 305
|-
| 1979 || OE&nbsp;305 || Siemens / BBC-Sécheron || 1 || Solowagen, Prototyp || [[São Paulo]] || ?
|-
| 1981 || [[Mercedes-Benz O 305 GG|O&nbsp;305&nbsp;GG]] || AEG || 1 || [[Doppelgelenkbus|Doppelgelenkwagen]], Spurbus || [[Spurbus#Versuchsanlage Rastatt (ab 1979)|O-Bahn-Versuchsanlage Rastatt]] || keine
|-
| 1982–1986 || [[VE 16 SO]] || Kiepe || 4 || Gelenkwagen, von Vetter hergestellt || Oberleitungsbus Esslingen am Neckar || 201–204
|-
| 1982/1983 || [[Mercedes-Benz O 305 GT|O&nbsp;305&nbsp;GT]] || BBC-Sécheron || 5 || Gelenkwagen|| diverse || siehe Hauptartikel
|-
| 1983 || [[Mercedes-Benz O 305 GTD|O&nbsp;305&nbsp;GTD]] || [[AEG]] || 4 || Gelenkwagen, Duo-Bus, teilweise Spurbus || diverse || siehe Hauptartikel
|}

<gallery>
Timisoara Vetter trolleybus 91, ex-Esslingen.jpg|Einer der vier VE&nbsp;16&nbsp;SO von Vetter
Ex-Basel trolleybus 922 in Brasov, on Strada 13 Decembrie in 2006.jpg|Der ehemalige Kaiserslauterer Wagen 137 in [[Brașov]]
</gallery>

=== Mercedes-Benz / Hispano Carrocera SL II ===
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Baujahre || Typ || Elektrik || Anzahl || Beschreibung || Betrieb || Nummern
|- align="center"
| 1986 || [[Mercedes-Benz O 405#Oberleitungsbus O 405 T|O&nbsp;405&nbsp;T]] || AEG || 1 || Solowagen || Vorführwagen / Prototyp || keine
|- align="center"
| 1986–1995 || [[Mercedes-Benz O 405 GTD|O&nbsp;405&nbsp;GTD]] || AEG || 47 || Gelenkwagen, Duo-Bus, teilweise Spurbus || diverse || siehe Hauptartikel
|- align="center"
| 1986–1993 ||[[Mercedes-Benz O 405 GTZ|O&nbsp;405&nbsp;GTZ]] || ABB || 100 || Gelenkwagen, Zusatzantrieb || diverse || siehe Hauptartikel
|- align="center"
| 1994–1999 || O&nbsp;405&nbsp;G HCE || Kiepe / [[Adtranz]] || 113 || Gelenkwagen, Aufbau von Hispano Carrocera (HCE) || [[Oberleitungsbus Quito]] || 1–113
|- align="center"
| 1996 || [[Mercedes-Benz O 405 GN#Duo-Bus O 405 GNTD|O&nbsp;405&nbsp;GNTD]] || Kiepe / [[ZF (Unternehmen)|ZF]] || 1 || Niederflur-Gelenkwagen, Duo-Bus || [[Trolleybus Zürich]] || 51
|- align="center"
| 2004–2010 || [[Mercedes-Benz O 405 N|O&nbsp;405&nbsp;NE]] || 23 × gebraucht<br />5 × Enika || 28 || Niederflur-Solowagen, Eigenumbau aus O&nbsp;405&nbsp;N || [[Gdynia]] || 3013–3020, 3041, 3045–3048, 3050–3052, 3055–3066
|}

<gallery>
Essen Tramways - Duobus on Route 145 - geo.hlipp.de - 4068.jpg|O 405 GTD der Essener EVAG mit zusätzlichen Türen auf der linken Seite
O 405 T.jpg|Ein O&nbsp;405&nbsp;GTZ des Stadtbus Winterthur
Quito Trole 06 2011 1933.jpg|Ein O&nbsp;405&nbsp;G&nbsp;HCE in&nbsp;Quito
Mercedes-Benz O 405 NE at line number 25 in Gdynia 1.jpg|Gdynia: ein O&nbsp;405&nbsp;NE, Umbau aus O&nbsp;405&nbsp;N
</gallery>

[[Datei:JHM-1984-PER 180H Grenoble.jpg|mini|Renault PR&nbsp;180&nbsp;H Gelenk-Duobus in Grenoble]]
=== Renault Duobus nach SL-I-Bauart ===
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Baujahre || Typ || Elektrik || Anzahl || Betrieb || Nummern
|- align="center"
| 1982–1984 || PER 180 H || || 64 || Vorführwagen: 2<br />[[Nancy]]: 48<br />[[St. Etienne]]: 8<br />[[Grenoble]]: 6 || Nancy: 603–650<br />Grenoble: 101–108<br />St. Etienne: 801–806
|}

== Literatur ==
* Werner Stock: ''VÖV-Standard-Linienbusse im Einsatz''. In: ''Der Stadtverkehr'', Heft 8/1969, S. 220–223, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969, 1&nbsp;D&nbsp;21850&nbsp;E.
* Jürgen Jacobi: ''10 Jahre Standardbus''. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1977, ISBN 3-921237-40-8
* O.W.O. Schultz: ''Ein neuer Stadtbus – der VÖV-Bus II''. In: ''UITP Revue'' 2/1977, Union Internationale des Transports Publics (UITP), Brüssel 1977, S.&nbsp;131–144 (französisch/englisch/deutsch)
* O.W.O. Schultz: ''Typenempfehlungen für den Standard-Linienbus II – Entwicklung des Prototyps''. Abschlußbericht zum FE-Vorhaben TV 7431, Hamburg-Consult (Tochterfirma der Hamburger Hochbahn), Hamburg 4/1977
* Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV): ''Unverbindliche Typen- und Konditionenempfehlung für den Standard-Linienbus SL&nbsp;II''. VÖV-Schriften, Reihe Technik, Ausgabe Juli 1983, Köln 1/1984
* O.W.O. Schultz: ''»ÖNV-Bus Ü80« − Prototyp −''. Teilschlussbericht zum TV 7666, FFG Falkenried im Auftrag des [[BMFT]], Hamburg 11/1983
* FFG, SNV, STUVA, TU Hannover Inst. f. Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau: ''Bus-Verkehrssystem – Fahrzeug Fahrweg Betrieb''. S.&nbsp;73–108, Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) u. Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Alba Buchverlag, Düsseldorf 2/1979, ISBN 3-87094-771-3
* ''Standard-Überlandlinien-Omnibus II (STÜLB II)''. In: ''Verkehr und Technik'', Heft 8/1988, S. 61–64 / 327–330; Erich-Schmidt-Verlag, Berlin/Bielefeld/München 1988
* Ingo Kasten: ''Initialzündung – Standardbusse (Teil I)''. In: ''lastauto omnibus'', Heft 7/1981, S.&nbsp;66–69, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981
* Ingo Kasten: ''Ausstrahlung – Standardbusse (Teil II)''. In: ''lastauto omnibus'', Heft 8/1981, S.&nbsp;68–71, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981
* Lutz Achilles: ''1968–2008 • Vor 40 Jahren erster Standard-Linienbus in Hamburg''. In: ''HOV-Verkehrsgeschichte(n)'', Juli 2008, Hamburger Omnibus-Verein (HOV), Hamburg 2008
* Hans H. Werner: ''Der Stadtomnibus der 80er Jahre''. In: ''das neue universum, Nr. 94, S. 287–291'', Südwest-Verlag, München 1977, ISBN 3-517-00618-1
* Aleksandra Lippert: ''Globale Standards • Der Weg zum einheitlichen Linienbus (1)''. In: ''Historischer Kraftverkehr, Heft 6/2011, S. 32–40'', Verlag Klaus Rabe, Köln 2011, {{ISSN|1612-4170}}
* Aleksandra Lippert: ''Langfinger und Hochstapler • Der Weg zum einheitlichen Linienbus (2)''. In: ''Historischer Kraftverkehr, Heft 1/2012, S. 34–40'', Verlag Klaus Rabe, Köln 2012, {{ISSN|1612-4170}}
* Aleksandra Lippert: ''In die Spur geraten • Der Weg zum einheitlichen Linienbus (3)''. In: ''Historischer Kraftverkehr, Heft 2/2012, S. 16–21'', Verlag Klaus Rabe, Köln 2012, {{ISSN|1612-4170}}

== Weblinks ==
* [https://www.vdv.de/ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen]
* [http://www.olafs-fotoseite.de/busfotos.html Fotos von VÖV-Bussen verschiedener Fabrikate]
* [http://www.hov-bus.de/ Hamburger Omnibus-Verein e. V. – Verkehrsgeschichte(n)]

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Oberleitungsbusfahrzeug]]
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