Quelltext der Seite Transiranische Eisenbahn

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|}
Die '''Transiranische Eisenbahn''' wurde zwischen 1927 und 1938 gebaut. Sie verbindet die Hauptstadt [[Teheran]] mit dem [[Persischer Golf|Persischen Golf]] im Süden des Landes und dem [[Kaspisches Meer|Kaspischen Meer]] im Norden. Die [[Bahnstrecke|Strecke]] ist die Keimzelle der [[Schienenverkehr im Iran|Iranischen Eisenbahn]]. Seit 2021 ist sie als [[UNESCO-Welterbe|Weltkulturerbe]] anerkannt.

== Geografie ==
Die Strecke ist 1400 km lang. An beiden Endpunkten startet sie etwa auf Meereshöhe. Zweimal erreicht sie eine Höhe von 2200 m, einmal beim Queren des [[Zagros]]-Gebirges, dann beim Queren des [[Elburs]]-Gebirges. Dazwischen durchmisst sie das [[Iranisches Hochland|Iranische Hochland]] auf einer Höhe von etwa 1200 m.<ref>Mohsenian, S. 105, 109.</ref> Für die 135 km lange Querung des Zagros-Gebirges zwischen Dow’rud und Shahbazan waren 139 [[Eisenbahntunnel|Tunnel]] und [[Galerie (Verkehrsbauwerk)|Galerien]] erforderlich. Sie haben eine Gesamtlänge von 55 km, 41 % der Streckenlänge.<ref>Mohsenian, S. 106.</ref>

== Anfänge ==
=== Politische Blockade des Bahnbaus ===
Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahn im Iran stammen schon aus der Regierungszeit von [[Nāser ad-Din Schah|Nasser-Din Schah]]. Allerdings befand sich der [[Iran]] (damals Persien) im 19. Jahrhundert in einem Interessenkonflikt zwischen dem [[Russisches Kaiserreich|Russischen Kaiserreich]], das von Norden her Zugang zum Persischen Golf suchte, und [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]], das das im Interesse seiner [[Kolonie]] [[Britisch-Indien]] verhindern wollte. Alle Eisenbahnprojekte dieser Zeit im Iran sind unter diesem Interessenkonflikt zu sehen und bis auf die relativ kurze [[Bahnstrecke Täbris–Dscholfa]] daran gescheitert.

=== Grundlagen des Baus ===
Der Bau einer Eisenbahn wurde von [[Reza Schah Pahlavi]] als zentrale Investition in die Infrastruktur des Iran im Rahmen eines nationalen Aufbau- und Industrialisierungsprogramms für unabdingbar gehalten. Der Bau der Bahn sollte neben dem Bau von Überlandstraßen das Transportwesen im Iran an die Erfordernisse eines modernen Landes anpassen.

Großbritannien versuchte den Bau der Bahn zu verhindern, weil es eine Eisenbahn von West nach Ost bevorzugte, um eine Verbindung zwischen dem nach dem Ersten Weltkrieg mit England verbündeten Irak und Britisch-Indien zu schaffen. Reza Schah entschied sich für die Nord-Süd-Verbindung, da sie für den Iran wirtschaftlich bedeutsamer war. Die ließ sich deshalb verwirklichen, weil für die Finanzierung des Bauvorhabens keine Darlehen im Ausland aufgenommen werden mussten, sondern der Bahnbau staatlich finanziert werden konnte: Auf Zucker wurde eine Zusatzsteuer von zwei [[Iranischer Rial|Rial]] pro drei Kilogramm und von sechs Gheran für drei Kilogramm Tee erhoben.<ref>Gesetz vom 9. Chordad 1304/30. Mai 1925; Pohl, S. 190.</ref> Der Import und Export von Tee und Zucker sowie aller Zuckerprodukte wurde verstaatlicht. Mit diesen Maßnahmen kam es zu einer völligen Neuausrichtung der Entwicklung des Iran: Für Entwicklungsprojekte wurden zwar weiterhin Experten aus dem Ausland beauftragt, Entscheidung und Finanzierung lagen jetzt in den Händen der iranischen Regierung.

== Bau 1925 bis 1938 ==
=== Vorarbeiten ===
Die ersten Vorarbeiten für den Plan, den Persischen Golf mit dem [[Kaspisches Meer|Kaspischen Meer]] durch eine Eisenbahn zu verbinden, wurden ab 1924 von der US-amerikanischen Firma ''Henry Ulen & Company'' geleistet. Planung und Bau der Bahnstrecke stellten die Eisenbahningenieure vor besondere Herausforderungen, da neben Wüstengebieten extreme Steigungen zu überwinden waren. Im Süden begann die Bahn auf Meereshöhe und erreichte an ihrem höchsten Punkt in [[Arak (Stadt)|Arak]] 2.200 Meter über dem Meeresspiegel. Insgesamt mussten 230 Tunnel und 4.100 Brücken und Durchlässe gebaut werden.

=== Erste Bauphase ===
<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:TIRW.jpg|mini|links|Bau der Transiranischen Eisenbahn]]
[[Datei:Reza Shah train.jpg|mini|links|[[Reza Schah Pahlavi]] und der damalige Kronprinz und spätere Schah [[Mohammad Reza Pahlavi]] am Fenster eines [[Salonwagen]]s]]
</div>

Im April 1928 vergab der Iran einen Auftrag zu einer ersten Bauphase an ein amerikanisch-deutsches ''Syndicat pour Chemins de Fer en Perse''. Dieses bestand von amerikanischer Seite aus der Firma ''Henry Ulen & Company'' sowie von deutscher aus dem ''Konsortium für Bauausführungen in Persien''. In dem ''Konsortium für Bauausführungen in Persien'' hatten sich [[Julius Berger (Bauunternehmer)|Julius Berger Konsortium]], [[Berlin]], [[Philipp Holzmann]] AG, [[Frankfurt am Main]], sowie [[Siemens-Bauunion]] GmbH, Berlin, zusammengeschlossen.<ref>Pohl, S. 189.</ref>

Die südliche Teilstrecke, damals als ''South Persian State Railway (SPSR)'' bezeichnet, wurde von den Amerikanern gebaut. Das deutsche Konsortium baute die 128 km lange Strecke von Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer bis Schahi, dem heutigen Qaem-Schahr, damals ''North Persian State Railway (NPSR)''.<ref name="WorldSurvey">{{Literatur |Titel=World Survey of Foreign Railways |Verlag=Transportation Division, Bureau of foreign and domestic commerce, Washington D.C. |Datum=1936 |Seiten=322 |Sprache=en |Online=[https://books.google.de/books?id=HxHLQGfxDa0C&pg=RA23-PA6 Google Books]}}</ref> Nachrichtentechnik und Fahrzeuge wurden aus Deutschland importiert, Zement und Gleise aus der [[Sowjetunion]]. 1931 konnte dieser Abschnitt betriebsfertig übergeben werden.<ref>Pohl, S. 189.</ref> Aus der Abrechnung dieser beiden Teilstrecken sollten die Kosten für die gesamte [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] zuverlässig ermittelt werden.

Bereits Ende 1929 war der Bau dieser ersten Abschnitte so weit fortgeschritten, dass Reza Schah Pahlavi sie persönlich befahren wollte. Im Oktober 1929 befuhr er die nördliche Strecke zwischen Bandar-e Gas und [[Sari (Stadt)|Sari]], was erfolgreich verlief. Daraufhin wollte er die südliche Teilstrecke bereisen. So befuhr er im Dezember 1929 den Abschnitt von [[Dezful]] nach [[Bandar-e Imam Chomeini|Bandar Shahpur]]. Die Rückfahrt wurde für den 10. Januar 1930 angesetzt und endete in einem Desaster: Nach schweren Regenfällen [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] der [[Salonwagen]] des Schahs, weil das neue Gleisbett aufgeweicht war. Der wieder aufgegleiste Salonwagen wurde dem [[Hofzug]] von einer zweiten Lokomotive nachgefahren und entgleiste, als er fast sein Ziel erreicht hatte. Die Fahrt endete in strömendem Regen – die Straßen waren inzwischen nicht mehr passierbar – in [[Ahwaz]], wo der Schah bis zum 25. Januar 1930 festsaß. Die persische Regierung stellte daraufhin ihre Zahlungen an ''Henry Ulen & Company'' weitgehend ein. Eine ultimative Zahlungsaufforderung von deren Seite zeigte keine Wirkung, vielmehr beschlagnahmte die persische Regierung die etwa zu 90 % fertiggestellte Bahn am 15. Mai 1930. Die Amerikaner schieden damit aus dem Projekt aus. Das deutsch-amerikanische ''Syndicat pour Chemins de Fer en Perse'' wurde auf einer Konferenz in [[Bad Kissingen]] in der Folge aufgelöst.<ref>John A. De-Novo: ''American Interests and Policies in the Middle East''. 1900–1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: ''Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930''. In: HaRakevet 106 (September 2014), S. 18).</ref>

Das deutsche Konsortium erhielt in der Folge den weiteren Auftrag – ausgehend von der bereits fertiggestellten Nordstrecke – die weitere [[Trasse (Verkehrsweg)|Trassenführung]] zu planen. Dazu wurden 590&nbsp;km der Strecke mit Luftbildern [[Geodäsie|vermessen]] und 310&nbsp;km vom Boden aus.<ref>Pohl, S. 189.</ref>

=== Fertigstellung ===
<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:1398122612473844619923954 روزهای خلوت تهران.jpg|mini|[[Bahnhof Teheran]]]]
[[Datei:Veresk Bridge پل ورسک.jpg|mini|[[Veresk-Brücke]]: 110&nbsp;m Höhe und 66&nbsp;m Spannweite]]
</div>

Der deutscherseits nun erhoffte Zuschlag für den Weiterbau blieb aus. Die iranische Regierung wollte dieses nationale Prestigeprojekt eigenständig mit direkt von ihr angestellten ausländischen Ingenieuren fortführen. Es zeigte sich, dass diese Art der Projektorganisation die Fertigstellung der verbleibenden 1.000&nbsp;km sehr verzögert hätte. Aus diesem Grund wurde die weitere Planungsarbeit 1933 an ein dänisch-schwedisches Konsortium unter Führung der Firma ''Kampsax'' vergeben.<ref>Pohl, S.&nbsp;189&nbsp;ff.</ref> Der Vertrag mit ''Kampsax'' legte fest, dass der Bau der verbleibenden Strecke der Transiranischen Eisenbahn in sechs Jahren fertiggestellt werden musste. ''Kampsax'' wurde auf Anweisung von Reza Schah ausgewählt, nachdem er Berichte über den Bau einer 1.000&nbsp;km langen Eisenbahnlinie durch ''Kampsax'' in bergigem Gelände in der Türkei gelesen und sich von den Fähigkeiten der Ingenieure überzeugt hatte. Die Projektleitung übernahm der Mitbegründer von ''Kampsax'', der dänische Ingenieur Jørgen Saxild. ''Kampsax'' führte die Projektplanung, die [[Vermessung]]sarbeiten, die Planung der Streckenführung und die Bauüberwachung durch. Der Bau einzelner Streckenabschnitte sowie der Bau der [[Eisenbahnsignal|Signalanlagen]] und [[Bahnhof|Bahnhöfe]] wurde an eine Reihe europäischer Baufirmen vergeben, die als [[Subunternehmer]] für ''Kampsax'' tätig waren. Im Streckenabschnitt nördlich von Teheran waren überwiegend italienische Firmen beschäftigt, die die entsprechende Erfahrung im Tunnelbau besaßen. Die durch gebirgiges Gelände führende Strecke erforderte 251 große und 4.000 kleinere Brücken sowie 245 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 80&nbsp;km. Neben den ausländischen Ingenieuren und Facharbeitern waren 55.000 Iraner am Bau der Eisenbahn beteiligt. Der einzige größere Auftrag, der nun noch an ein deutsches Unternehmen ging, war der Bau der Hochbauten des [[Bahnhof Teheran|Bahnhofs Teheran]].<ref>Pohl, S.&nbsp;190&nbsp;f.</ref> ''Kampsax'' stellte die Strecke nach fünf Jahren und vier Monaten und damit früher als vertraglich vereinbart fertig, so dass die Einweihung bereits am 26.&nbsp;August 1938 gefeiert werden konnte.

Die Bahn verband die Städte Bandar-e Schahpur (heute: [[Bandar-e Imam Chomeini]]) am Persischen Golf mit Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) im Norden via [[Ahwaz]], [[Ghom]] und [[Teheran]]. Sie wurde im Iran als bedeutender Erfolg der Aufbaupolitik von Reza Schah gewertet, da sie den Beweis erbrachte, dass ein solch gigantisches Infrastrukturprojekt mit eigenen finanziellen Mitteln möglich war. Insofern hatte die Bahn zunächst eher politische denn wirtschaftliche Auswirkungen.

== Lokomotiven ==
[[Datei:SPSR NOHAB 1933.jpg|mini|links|Eine 1933 von NOHAB an die SPSR gelieferte Lokomotive]]

1936 war die SPSR im Besitz von 12 [[Dampflokomotive]]n, 9 [[Personenwagen]], 10 [[Dampftriebwagen]] und 343 [[Güterwagen]]. Weitere 6 Lokomotiven und 194 Güterwagen waren bestellt. Die NPSR verfügte damals über 9 Dampflokomotiven, 12 Personenwagen, 2 [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]], sowie 243 Güterwagen. Weitere 11 Lokomotiven und 238 Güterwagen waren schon in Auftrag gegeben.<ref name="WorldSurvey" />

Zum Betrieb der Eisenbahn wurden 65 [[Dampflokomotive]]n aus Deutschland erworben. 24 davon der [[DR-Baureihe 44|Baureihe 41.11]] stellte die [[Friedrich Krupp AG]] her, 16 der Baureihe 41.35 [[Henschel & Sohn]] und neun der Baureihe 41.51 die [[Maschinenfabrik Esslingen]]. Die restlichen 16 Lokomotiven kamen von Henschel als Baureihe 51.01. Außerdem wurden fünf Lokomotiven der [[RAI-Klasse 41.0|Baureihe 41.0]] und vier [[Dampflokomotive Bauart Garratt|Garratt-Lokomotiven]] der [[RAI-Klasse 86|Baureihe 86]] bei [[Beyer-Peacock]] gekauft.<ref>{{Literatur |Autor=A.E. Durrant |Titel=Garratt-Lokomotiven der Welt |Verlag=Birkhäuser |Ort=Basel |Datum=1984 |ISBN=3-0348-6524-4 |Seiten=62}}</ref> Auch beim schwedischen Hersteller [[NOHAB]] wurden zwölf Dampflokomotiven der [[RAI-Klasse 42]] bestellt. Weitere 10 Loks, die beim Bahnbau eingesetzt worden waren, wurden von ''Kampsax'' übernommen. Als Bauzuglokomotiven wurden 10 Exemplare der Fünfkupplertype der [[kkStB 80|österreichischen Baureihe 80]] erworben. Solange die ''Henry Ulen & Company''  am Bau der südlichen Strecke beteiligt waren, wurden auch Lokomotiven US-amerikanischer Fertigung angeschafft, wie z.&nbsp;B. die Maschinen der [[SPSR-Klasse 300]].

Die Ausbildung iranischer Eisenbahningenieure, die den Betrieb der Bahn nach der Eröffnung eigenständig übernahmen, erfolgte in der Reichsbahnzentralschule in [[Kirchmöser]] in der [[Mark Brandenburg]].

== Der Persische Korridor ==
{{Hauptartikel|Persischer Korridor}}
Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn am 26. August 1938 wurde am 25. August 1941 das iranische Industrialisierungs- und Aufbauprogramm jäh beendet. Britische und sowjetische Truppen marschierten im Rahmen der [[Anglo-sowjetische Invasion Irans|anglo-sowjetischen Invasion des Iran]] in den Iran ein und beschlagnahmten die Transiranische Eisenbahn. Ziel der Besetzung war es, einen Transportkorridor vom persischen Golf zum Kaspischen Meer zu errichten, um die sowjetischen Truppen von dort mit Waffen und Ausrüstung beliefern zu können. Der [[Persischer Korridor|Persische Korridor]] war geboren.

Anfang September 1941 hatte Premierminister [[Winston Churchill]] bei dem von [[Präsident der Vereinigten Staaten|US-Präsident]] [[Franklin D. Roosevelt]] nach Großbritannien entsandten ehemaligen [[Handelsministerium der Vereinigten Staaten|Handelsminister]] [[Harry Hopkins]] angefragt, ob die Amerikaner unter dem am 11. März 1941 in Kraft getretenen [[Leih- und Pachtgesetz|Leih- und Pachtprogramm]] im Iran Lokomotiven und Güterwagen zum Transport militärischer Güter in die Sowjetunion bereitstellen könnten. Churchill schlug zudem eine aktive Beteiligung der Amerikaner am Ausbau der iranischen Eisenbahnlinien, Straßen und Häfen von Bandar-e Schapur (heute: [[Bandar-e Imam Chomeini]]) am Persischen Golf und Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer vor.

Roosevelt rief das ''Persian Gulf Command (P.G.C.)'' unter der Führung von Generalmajor Donald H. Conolly ins Leben. Es ersetzte 1942 die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren. Dazu gehörte der Betrieb des südlichen Abschnitts der Transiranischen Eisenbahn.

=== Ausbau durch britische Truppen 1941 ===
<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:Supply train through the Persian Corridor.jpg|mini|links|Ein Zug mit Nachschub für die sowjetische Armee]]
[[Datei:PersianGulfCommand.jpg|mini|links|Camps, Posten und Bahnhöfe des ''Persian Gulf Commands'']]
</div>

Britische Royal Engineers und sowjetische Eisenbahner übernahmen den Bahnbetrieb unmittelbar nach der Besetzung Teherans. Den Betrieb des südlichen Streckenabschnitts zwischen Teheran und dem am Persischen Golf gelegenen Bandar-e Schahpur übernahmen die Briten, die Strecke nördlich von Teheran bis Bandar-e Schah am Kaspischen Meer sowjetisches Militär.<ref>Hughes, S. 105.</ref> Die Royal Engineers bauten die Infrastruktur weiter aus und verlängerten die Strecke nach [[Chorramschahr]] am [[Schatt al-Arab]].

Pro Tag konnte zunächst nur ein [[Güterzug]] mit 978 Tonnen verkehren. Im Depot von [[Ahvaz]] waren neun deutsche, zwei britische, zwei österreichische sowie weitere sieben kleinere Lokomotiven beheimatet. Insgesamt waren im Februar 1941 27 Dampflokomotiven einsatzbereit. Im Dezember 1941 lieferte Großbritannien einige Loks sowie 840 [[Güterwagen]] mit einem Fassungsvermögen von je 20 Tonnen. Die vorhandenen deutschen Loks wurden an die Sowjetunion abgegeben, um die Transportkapazität im Norden zu steigern. Von Februar bis August 1942 kamen 96 [[Diesellokomotive]]n und 19 weitere Dampflokomotiven hinzu. Im selben Jahr wurden zudem von den [[Davenport Locomotive Works]] 34 Diesellokomotiven geliefert, die der Iran noch vor dem Krieg in England bestellt hatte.

=== Betrieb durch US-amerikanische und sowjetische Truppen 1942–1945 ===
Im Dezember 1942 ersetzte das [[United States Army Transportation Corps]] (USATC) als Teil des Persian Gulf Commands die britischen Kräfte. Zuständig war dessen 3rd MRS (Military Railway Service).<ref>Rainer Humbach: ''Bahn der US-Army im Zweiten Weltkrieg''. In: ''Züge der Alliierten'' = [[Eisenbahn-Kurier]] Special 126. EK.Verlag, Freiburg 2017. ISBN 978-3-8446-7019-6, S. 6–15 (9).</ref> Der Betrieb der Bahn unter Kriegsbedingungen war zunächst mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. So weist die Strecke auf einem Abschnitt auf 266&nbsp;km 144 Tunnel auf. Die Arbeitsbedingungen für die Lokführer waren durch Rauch und Abgase besonders schlecht. Hinzu kamen Probleme mit der Wasserversorgung für die Dampfloks sowie die harten klimatischen Bedingungen im Süden des Landes. Das USATC ersetzte die Dampfloks nach und nach durch [[Diesellokomotive]]n der [[Baureihe]] [[ALCO RS-1#RSD bei anderen Bahnverwaltungen|ALCO RSD-1]].<ref>Jerry A. Pinkepank: ''The Second Diesel Spotter's Guide''. Kalmbach Books 1973, S. 233.</ref>

Bis September 1943 steigerte sich die Transportkapazität dadurch auf 5.400 Tonnen pro Tag.<ref>Clawson, S. 241.</ref> Im Mai 1943 steigerten sich die amerikanischen Lieferungen auf über 100.000&nbsp;Tonnen monatlich und betrugen damit mehr als das Zehnfache der britischen. Der persische Korridor war vor allem in den Jahren 1943 und 1944 zur Vorbereitung der [[Operation Bagration]], der am 22. Juni 1944 begonnen großen Offensive der [[Rote Armee|Roten Armee]] an der [[Deutsch-Sowjetischer Krieg|deutsch-sowjetischen Front]]<ref>''Militär-Enzyklopädisches Wörterbuch.'' S. 60.</ref>, der ausschlaggebende Transportweg. Dabei wurden 241 Schiffsladungen mit insgesamt 1,6 Millionen Tonnen Material im Jahr 1943 und 240 Schiffsladungen mit 1,7 Millionen Tonnen im Jahr 1944 umgeschlagen. Von November 1941 bis Mai 1945 wurden insgesamt 646 Schiffsladungen mit 4,1 Millionen Tonnen für die UdSSR über die persischen Nachschubroute verfrachtet – fast 25 % des gesamten an die UdSSR gelieferten Materials. Durch die Möglichkeit, einen großen Teil der Transporte auf diese Route zu verlegen, verringerten sich die durch deutsche Streitkräfte verursachten Verluste von 15 % auf 2 %.<ref>Hans-Joachim Mau, Hans Heiri Stapfer: ''Unter rotem Stern - Lend-Lease-Flugzeuge für die Sowjetunion 1941–1945.'' transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70710-8<!-- Seite ??? -->;<br />Wolfgang Schlauch: ''Rüstungshilfe der USA 1939–1945.'' Bernard & Graefe, Koblenz 1985, ISBN 3-7637-5475-X.<!-- Seite ??? --></ref>

Für den Transport im Südiran waren im Endausbau 57 Dieselloks verfügbar. Für die Strecke von Andimeschk nach Teheran kamen 91 Loks und 3.000 Güterwagen zum Einsatz. Bis 1944 stieg die Transportkapazität auf etwa 6.500 Tonnen pro Tag.

== Nach dem Zweiten Weltkrieg ==
[[Datei:Bandar Torkoman Iran WW II Kai.jpg|mini|Reste der Verladebrücke aus dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] in Bandar-e Torkaman]]
[[Datei:Gorgan Railway Station.JPG|mini|Bahnhof Gorgan]]

=== Nach 1945 ===
Im Mai 1945 wurden die amerikanischen Eisenbahner abgezogen und die Briten übernahmen für wenige Monate erneut den Bahnbetrieb, bis sie ihn an die Iraner zurückgaben. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der weitere Ausbau der iranischen Eisenbahn wegen fehlender finanzieller Mittel zunächst nur langsam in Gang. Für den Ausbau des iranischen Eisenbahnnetzes war die Transiranische Eisenbahn die Stammstrecke, von der die Ausbauten abzweigten. 
{{Hauptartikel|Schienenverkehr im Iran}}

Die Strecke selbst wurde 1960 hinter dem bisherigen nördlichen Endbahnhof Bandar-e Torkaman um 36&nbsp;km nach [[Gorgan]] verlängert.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.iranrail.net/history.php |text=Johannes Heger: ''The unofficial Homepage of the Iranian Railways'' |wayback=20151207132123 }}.</ref>

Die Zweigstrecke von Ahwaz nach [[Chorramschahr]] wurde im [[Erster Golfkrieg|Iranisch-Irakischen Krieg]] schwer beschädigt, so dass der Verkehr von 1980 bis 1988 ruhte.<ref>Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).</ref>

2007 wurde ein Abkommen zwischen den drei benachbarten Staaten [[Kasachstan]], [[Turkmenistan]] und Iran über den Bau einer die Länder verbindenden Eisenbahnstrecke geschlossen, 2009 mit deren Bau begonnen. Im Iran bildete sie die nördliche Verlängerung der Transiranischen Eisenbahn. Am 3. Dezember 2014 wurde diese [[Bahnstrecke Schangaösen–Bandar-e Torkaman]] bis an die Grenze von Turkmenistan und der grenzüberschreitende Verkehr nach dort eröffnet.<ref group="Anm.">Die weiterführende Verbindung bis [[Özen]] in [[Kasachstan]] war bereits 2013 eröffnet worden (NN: ''Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan – Turkmenistan – Iran.'' In: Zeitschrift der [[OSShD]], 57. Jg., Nr. 6, 2014, S. 2–4).</ref> Dabei fuhren die Präsidenten der drei Staaten in einem [[Salonwagen]] von Turkmenistan über die Grenze in den Iran.<ref>NN: ''Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan – Turmenistan – Iran.'' In: Zeitschrift der [[OSShD]], 57. Jg., Nr. 6, 2014, S. 2–4.</ref>

=== Weiterer Ausbau ===
Anlässlich des Staatsbesuchs des russischen Präsidenten [[Wladimir Wladimirowitsch Putin]] im Iran wurde am 23. November 2015 ein Vertrag unterzeichnet, der auch die Finanzierung der [[Bahnstrom|Elektrifizierung]] des nördlichsten Abschnitts der Transiranischen Eisenbahn von der turkmenischen Grenze bis [[Garmsar]] regelt. Russland stellt dafür einen [[Exportkredit]] zur Verfügung. Die Elektrifizierung erfolgt mit den im Iran üblichen 25 kV/50 Hz. Die zahlreichen Tunnel der Strecke müssen dafür aufgeweitet werden.<ref>HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. ''Iran'' (i), S. 16.</ref> Die Arbeiten wurden am 2. Juli 2018 offiziell begonnen und sollten 52 Monate in Anspruch nehmen.<ref>Meldung aus [[Railway Gazette International]] vom 9. Juli 2018. In: HaRakevet 122 (September 2018), S. 26.</ref> Die Arbeiten wurden durch [[Rossijskije schelesnyje dorogi|RZD International]] begonnen. Am 2. April 2020 zog sich ''RZD International'' aus diesem Projekt – sowie allen anderen im Iran – zurück und schloss sein Büro in Teheran. Eine Erklärung dafür unterblieb. Presseberichten zufolge kann es mit den [[Beziehungen zwischen dem Iran und den Vereinigten Staaten#2014: Abschluss des Atomabkommens|US-amerikanischen Sanktionen]] zusammenhängen oder wiederholten Konflikten mit der iranischen Seite über Kosten und Prioritäten im Projekt.<ref>[https://www.railwaygazette.com/infrastructure/russian-railways-pulls-out-of-iranian-infrastructure-work/56171.article ''Russian Railways pulls out of Iranian infrastructure work'']. In: ''Railway Gazette International'' vom 2. April 2020; abgerufen am 8. Juli 2020.</ref>

== Weltkulturerbe ==
{{Infobox Welterbe
|Name          = Transiranische Eisenbahn
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|Staats-Gebiet = {{IRN}}
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}}
Seit 2017 stand die Eisenbahn auf der [[Tentativliste]] der [[UNESCO]] zur Anerkennung als [[UNESCO-Welterbe|Weltkulturerbe]].<ref>[https://web.archive.org/web/20210711042341/https://whc.unesco.org/en/tentativelists/6195/ Eintrag in der Tentativliste der UNESCO], archivierte Version vom 11. Juli 2021</ref> Die Aufnahme erfolgte am 25. Juli 2021.<ref>''[https://whc.unesco.org/en/news/2317/ Cultural sites in China, India, Iran and Spain inscribed on UNESCO’s World Heritage List.]'' Pressemitteilung auf der Website der UNESCO vom 25. Juli 2021, abgerufen am selben Tage. (englisch)</ref> Es war die vierte Eisenbahnanlage, die auf der Welterbeliste eingetragen wurde.<ref>Mohsenian, S. 105.</ref>

== Literatur ==
* Vahid Alighardashi und Mohammad Nikaeen: ''Trans Iranian Railway''. In: SBB Fachstelle Denkmalpflege / [[ETH Zürich]] – Lehrstuhl für Konstruktionserbe und Denkmalpflege (Hg.): ''Tagung Eisenbahndenkmalpflege. Dokumentationsband zur internationalen Tagung vom 23.–25. Juni 2022''. Schwabe, 2024. ISBN 978-3-7965-4960-1, S. 396–405.
* Patrick Clawson: ''Knitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920-1940.'' In: ''Iranian Studies.'' Bd. 25, H. 3, S. 235–250.
* John A. DeNovo: [http://books.google.com/books?id=X21GnILv-KcC&pg=PT325&dq=%22Mohsen+Rais%22&hl=de&ei=OawdToddz6_xA-7WuaoI&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=10&ved=0CE0Q6AEwCQ#v=onepage&q=%22Mohsen%20Rais%22&f=false American interests and policies in the Middle East]. University of Minnesota 1963.
* Matthias Hille und Thomas Kabisch: ''Vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf – Dieselpower auf der Transiranischen Eisenbahn''. In: Fern-Express 3/2016, S. 4–13.
* Hugh Hughes: ''Middle East Railways.'' Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7, S. 101–113.
* Mohammad Mohsenian: ''Landscape Visits of World Registered Railways''. In: SBB Fachstelle Denkmalpflege / ETH Zürich – Lehrstuhl für Konstruktionserbe und Denkmalpflege (Hg.): ''Tagung Eisenbahndenkmalpflege. Dokumentationsband zur internationalen Tagung vom 23.–25. Juni 2022''. Schwabe, 2024. ISBN 978-3-7965-4960-1, S. 102–111.
* Manfred Pohl: ''Philipp Holzmann – Geschichte eines Bauunternehmens 1849–1999.'' C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45339-2, S. 189ff.
* {{Literatur
   |Autor=Bernd Seiler
   |Titel=Viadukt von Varesk
   |Sammelwerk=BAHN Epoche
   |Datum=2016
   |Seiten=8–9
   |Online=[https://document.li/x0de PDF]}}
* D.W. Spring: ''The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909-1914.'' In: ''The Slavonic and East European Review.'' Bd. 54, H. 1, S. 60–82.
* Mohammad Hassan Talebian: ''Monument and Landscape Conservation of Trans-Iranian Railway''. In: SBB Fachstelle Denkmalpflege / ETH Zürich – Lehrstuhl für Konstruktionserbe und Denkmalpflege (Hg.): ''Tagung Eisenbahndenkmalpflege. Dokumentationsband zur internationalen Tagung vom 23.–25. Juni 2022''. Schwabe, 2024. ISBN 978-3-7965-4960-1, S. 424–433.
* R. Tourett: ''United States Army Transportation Corps Locomotives.'' Tourret Publishing, Abingdon 1977, ISBN 0-905878-01-9.
* R. Tourett: ''War Department Locomotives.'' Tourret Publishing, Abingdon 1976, ISBN 0-905878-00-0.
* Edwin M. Wright: ''[https://www.foreignaffairs.com/articles/russian-federation/1942-01-01/iran-gateway-russia Iran as a gateway to Russia].'' In: ''Foreign Affairs.'' Bd. 20, H. 2, 1942, S. 367–371.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trans-Iranian Railway|Transiranische Eisenbahn}}
* [https://whc.unesco.org/en/list/1585 Transiranische Eisenbahn] auf der Website der UNESCO
* [https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=uz4ZzPyCxLY Werbefilm der RAI] – enthält historische Aufnahmen vom Bau der Transiranischen Eisenbahn.

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Welterbe Iran}}

[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Iran)]]
[[Kategorie:Wirtschaftsgeschichte (Iran)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Iran]]
[[Kategorie:Welterbestätte im Iran]]
[[Kategorie:Welterbestätte in Asien]]
[[Kategorie:Weltkulturerbestätte]]