Quelltext der Seite V1 (Geschwindigkeit)

[[Datei:V1EntschGeschw animiert.gif|mini|Flugzeugstart, ohne Schaden (trockene Piste) und Schaden vor (trocken) bzw. nach (nass) v<sub>1</sub>]]
Die '''Entscheidungsgeschwindigkeit''' ({{enS|decision speed}}) bezeichnet die maximale Geschwindigkeit eines startenden Flugzeuges, bis zu der das Flugzeug nach einem abgebrochenen Start noch sicher zum Stehen gebracht werden kann und damit ein Startabbruch zulässig ist. Sie wird international mit v<sub>1</sub> abgekürzt.
Sie ist keine feste Geschwindigkeit, sondern hängt vom Flugzeug und dessen Beladung, vom gewählten Start und von den Wetterverhältnissen ab.

== Allgemeines ==
Gemäß den Zertifizierungsspezifikationen (CS) der [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA)]] unterliegen zwei- und mehrmotorige [[Zubringerflugzeug]]e<ref>EASA Certification Specifications for Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Category Aeroplanes (CS-23), 3. Änderung vom 20. Juli 2012, Nr. 23.51</ref> sowie große Strahltriebwerk-Flugzeuge<ref>EASA Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes (CS-25), 12. Änderung vom 13. Juli 2012, Nr. 25.107</ref> den Regelungen hinsichtlich der Entscheidungsgeschwindigkeit.

Die Entscheidungsgeschwindigkeit ist so zu wählen, dass das jeweilige [[Flugzeug]] bis zum Erreichen dieser [[Geschwindigkeit]] nach einem [[Startabbruch]] auf der noch verbleibenden [[Start- und Landebahn|Startbahnstrecke]] zum vollständigen Stillstand gebracht werden kann, ''ohne'' dabei die [[Schubumkehr]] zu verwenden. Da die Entscheidungsgeschwindigkeit von verschiedenen – das Flugzeug, die Startbahn und das [[Wetter]] betreffenden – Parametern abhängig ist, ist sie für jedes Flugzeug und vor jedem Start individuell zu berechnen.<ref name="Lexikon">Niels Klußmann und Arnim Malik, „Lexikon der Luftfahrt“, Springer Verlag, Berlin und Heidelberg, 3. Auflage 2012, Seite 71, ISBN 978-3-642-22499-7</ref>

== Bestimmende Parameter ==
Die Entscheidungsgeschwindigkeit ist von verschiedenen Parametern abhängig. Neben der [[Masse (Physik)|Gesamtmasse]] des Flugzeuges beim Start sind auch die Leistungsfähigkeit der [[Störklappe]]n und der [[Fahrwerk (Flugzeug)|Fahrwerksbremsen]] zu berücksichtigen. Hinsichtlich der Startbahn sind die verfügbare Startlaufstrecke (take-off run available [[TORA]]) sowie deren [[Reibungskoeffizient]] (Gummi der [[Flugzeugreifen]] zum [[Beton]] bzw. [[Asphalt]] der Startbahn), der u. a. von der Rauhigkeit der Startbahn und herrschenden Witterungsbedingungen wie Regen und Schnee beeinflusst wird, zu beachten. Zudem spielt auch die [[Luftdichte]] eine Rolle, da diese sowohl den an der [[Tragfläche]] erzeugten [[Dynamischer Auftrieb|Auftrieb]] als auch den [[Schub]] der [[Luftfahrtantrieb|Triebwerke]] beeinflusst.<ref name="Lexikon" />

Auf einer sehr langen oder auf einer (hypothetischen) unendlich langen Startbahn hat <math>v_1</math> trotz des ausreichenden Bremsweges eine obere Grenze, welche durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Reifen gesetzt wird.

== Maßnahmen nach Überschreiten der Entscheidungsgeschwindigkeit ==
Wenn die Entscheidungsgeschwindigkeit überschritten ist und danach ein technischer Defekt am Flugzeug auftritt, darf der Start grundsätzlich nicht mehr abgebrochen werden. Alle [[Verkehrsflugzeug]]e müssen so konstruiert werden, dass sie auch nach Ausfall eines Triebwerkes den Startvorgang erfolgreich abschließen können, wenn die Entscheidungsgeschwindigkeit unter Nutzung aller Triebwerke überschritten wurde. Die sichere Abhebegeschwindigkeit <math>v_2</math> ({{enS|Take-Off Safety Speed}}), die in einer Höhe von 35 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (10,7 Meter) gemessen wird,<ref>Heinrich Mensen, „Handbuch der Luftfahrt“, Springer Verlag, Berlin und Heidelberg, 2003, Seite 847, Abbildung 5-3, ISBN 978-3-540-58570-1</ref> muss also auch bei Ausfall eines Triebwerkes erreicht werden können. Bei nasser Startbahn darf im Falle einer technischen Störung auch eine geringere Steigleistung in Kauf genommen werden, so dass <math>v_2</math> z. B. bei nur 15 Fuß (4,6 Meter) erreicht werden muss.<ref>[https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf Claus Cordes, „Startabbruch jenseits der Theorie“, Seite 4] (PDF; 652&nbsp;kB)</ref> Ein Startabbruch wäre riskanter, als den Start mit einem nach Überschreiten der <math>v_1</math> ausgefallenen Triebwerk fortzusetzen.<ref name="Lexikon" />

=== Abbruch des Starts nach Überschreiten der Entscheidungsgeschwindigkeit ===
In manchen Fällen ist es sinnvoll, nach Überschreiten der Entscheidungsgeschwindigkeit trotzdem den Start abzubrechen. Nur wenn der Einsatz der Schubumkehr unmöglich ist, kommt es unausweichlich zum Verlassen der Startbahn, welches meist zum Totalverlust des Flugzeugs führt, aber mit weniger Verletzten und Toten. Die Entscheidung erfordert ein hervorragendes [[Situationsbewusstsein]] des Flugkapitäns, um sich in kürzester Zeit gegen eine geltende Regel zu entscheiden.
* Das Flugzeug ist flugunfähig. Man kann zwar noch weiter beschleunigen, nur um dann mit noch höherer Geschwindigkeit nicht vom Boden wegzukommen.
* Das Flugzeug ist unfähig, einen Landeanflug durchzuführen (schwerer technischer Defekt oder Manövrierunfähigkeit). Noch ist man auf dem Boden, wenn auch viel zu schnell.
* Drohende Flugzeugkollisionen.
* Sofern die Schubumkehr eingesetzt werden kann, kann möglicherweise das Flugzeug auch nach Überschreiten von V1 vor „Pisten-Ende“ rechtzeitig angehalten werden.

;Beispiele:
* Ypsilanti, Michigan, 8. März 2017, [[Ameristar-Charters-Flug-9363]], Boeing MD-83: Höhenruder blockiert, 1 Verletzter.<ref>{{Internetquelle |url=https://data.ntsb.gov/Docket/Document/docBLOB?ID=40461828&FileExtension=.PDF&FileName=Systems+Group+Chairman%27s+Factual+Report-Master.PDF |titel=SYSTEMS GROUP CHAIRMAN’S FACTUAL REPORT |werk=National Transportation Safety Board |datum=2018-09-04 |format=PDF |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210602015135/https://data.ntsb.gov/Docket/Document/docBLOB?ID=40461828&FileExtension=.PDF&FileName=Systems+Group+Chairman%27s+Factual+Report-Master.PDF |abruf=2023-03-13}}</ref>
* München, 26. Dezember 1999, Douglas DC-9-83: Höhenruder blockiert, Maschine kam trotzdem auf den letzten Metern der Startbahn zum Stehen, da die Schubumkehr eingesetzt werden konnte.
* Bei einem blockierten Höhenruder kann die Schubumkehr eingesetzt werden.
* Ergibt sich nach Überschreiten von V1 jedoch ein Triebwerksausfall bzw. -schaden, wird das Verwenden der Schubumkehr zur Bremsunterstützung aufgrund der einseitigen Bremswirkung (Schleudergefahr) unmöglich. Hier ist es fast immer die beste Lösung, trotzdem zu starten.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php EASA Zertifizierungsspezifikationen (englisch)]
* Claus Cordes, [http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf Startabbruch jenseits der Theorie] (PDF; 636&nbsp;kB, offline). Archivierter Link: [https://web.archive.org/web/20151222194205/http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf Startabbruch jenseits der Theorie] (PDF; 636&nbsp;kB)

[[Kategorie:Luftfahrttechnik]]