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2026-03-18T21:02:39Z

HC: Entferne Kategorie:Erbaut in den 1989; Ergänze Kategorie:Erbaut 1989

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{{Infobox Tunnel
| Bild = MarksteintunnelSuedostportal.jpg
| Bildtext = Das Südostportal des Marksteintunnels
| Nutzung = [[Eisenbahntunnel]]
| Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]
| Ort = [[Vaihingen an der Enz]]
| Länge = 2782
| Röhren = 1
| Querschnitt = 82 bis 94 m²<ref name="db-1986" />
| Überdeckung = 65
| Bauherr = [[Deutsche Bundesbahn]]
| Baukosten =
| Baubeginn = August 1986
| Fertigstellung = ca. 1989
| Betreiber = [[DB Netz]]
| Freigabe = 2. Juni 1991
| Karte =
| Kartenbeschreibung =
| Portal1-lat = 48.943806
| Portal1-long = 8.96475
| Portal1-region = DE-BW
| Portal1-Name = Nordwestportal
| Portal2-lat = 48.927167
| Portal2-long = 8.993306
| Portal2-region = DE-BW
| Portal2-Name = Südostportal
}}
Der '''Marksteintunnel''' ist ein 2782 m ([[Streckenkilometer]] 79,10 bis 81,88) langer [[Eisenbahntunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]] bei [[Vaihingen an der Enz]].<ref name="rudolph-1989-60">Ernst Rudolph: ''Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart'', Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 60.</ref> Der Tunnel unterquert den Höhenrücken<ref name="db-1986" /> ''Hoher Markstein'' und trägt daher seinen Namen.<ref name="scharf-2006-42">{{BibISBN|3882557699|Seiten=42}}</ref>

Er nimmt zwei [[Gleis]]e auf, die planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden. Eine Besonderheit ist die im Tunnel verlegte [[Feste Fahrbahn]]<ref name="bundesbahn-1989-11-1012">Meldung ''NBS Mannheim–Stuttgart: Gleisbau bis Kilometer 50''. In: [[Die Bundesbahn]]. Nr. 11, 1989, S. 1012 f.</ref> der Bauart ''Züblin''<ref name="hgv-db-1990-123">[[Peter Münchschwander]] (Hrsg.): ''Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn''. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 123.</ref>. Als einziger Tunnel der Schnellfahrstrecke erhielt der Tunnel diese schotterlose Form des [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbaus]].

== Verlauf ==
Die Röhre verläuft in nordwestlicher Richtung. Das Nordwestportal liegt am Rande des [[Bahnhof Vaihingen (Enz)|Bahnhofs Vaihingen]], das Südostportal am nordöstlichen Rand des Teilorts [[Enzweihingen]] der Kreisstadt Vaihingen an der Enz. Südlich schließt sich die [[Enztalbrücke]] an. Die maximale Überdeckung liegt bei rund 67 m<ref name="bb-1988-1008" />.

Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] verläuft in südöstlicher Richtung zunächst in einer Geraden, die zunächst in einen Linksbogen von 10.000 m übergeht, an den sich ein Rechtsbogen desselben Radius anschließt. Am Südpostportal, dem Übergang zur Enztalbrücke, verläuft das Bauwerk dagegen wieder in einer Geraden.<ref name="db-1985-06" />

Die [[Gradiente]] (Stand: 1986) fällt zum Ostportal hin mit zunächst 10,556 Promille und (ab km 79,588) mit 1,500 Promille ab.<ref name="db-1986" /> Eine neuere Quelle spricht von 11,6 Promille im westlichen Portalbereich.<ref name="bb-1988-1008">Karl-Friedrich Steidlinger: ''Der neue Bahnhof Vaihingen (Enz) an der NBS Mannheim–Stuttgart''. In: [[Die Bundesbahn]], 64, Nr. 10, 1988, {{ISSN|0007-5876}}, S. 1008–1016.</ref> Im Portalbereich, am Übergang zur [[Enztalbrücke]], schließt sich daran wiederum eine etwa vier Kilometer lange Steigung an.<ref name="rudolph-1989-102">Rudolph (1989), S. 102.</ref>

Die lichte Breite im Tunnel liegt zwischen 13,80 und 14,20 m.<ref name="db-1986" />

Eine Röhre des [[Nebenwegtunnel]]s der [[Westbahn (Württemberg)|Westbahn]] überquert den nördlichen Bereich des Marksteintunnels in südöstlicher Richtung.

Das Bauwerk durchörtert weitgehend Schichten des [[Oberer Muschelkalk|Oberen Muschelkalks]], vereinzelt auch Trigonodus-[[Dolomit (Gestein)|Dolomit]].<ref name="db-1986" /> Lediglich auf einem rund 200 m langen Abschnitt am Ostportal ragte der über dem Oberen Muschelkalk liegende [[Lettenkeuper]] gerade noch in das Ausbruchsprofil hinein.<ref name="bb-1988-1008" />

== Geschichte ==
=== Planung ===
Das Bauwerk war bereits nach dem Planungsstand von 1973, mit einer Länge von rund 2,5 km, geplant.<ref name="db-1973-10">Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: ''Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart''. Oktober 1973, Aktenzeichen ''400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg)'', S. 8; (verfügbar am [[Generallandesarchiv Karlsruhe]]).</ref>

Sowohl beim Markstein- als auch beim Nebenweg-Tunnel konnten die betroffenen Gemeinden in der Planungsphase Verlängerungen der Röhren erreichen.<ref name="scharf-2006-200">Scharf (2006), S. 200.</ref>

Anfang 1983 war das Bauwerk mit einer Länge von 2741 m geplant<ref name="db-1983-01">''Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000''. Stand von Januar 1983.</ref>, Mitte 1985 dagegen mit 2.782 m<ref name="db-1985-06">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): ''Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100 000''. Faltkarte, Karlsruhe, Juni 1985.</ref>, der später realisierten Länge.

=== Bau ===
Die Röhre wurde, ab August 1986, teilweise in bergmännischem Vortrieb, teilweise in offener Bauweise errichtet. Dabei wurden Schichten des [[Oberer Muschelkalk|oberen Muschelkalks]] durchfahren. Insgesamt wurden rund 300.000 m³ Material ausgebrochen.<ref name="rudolph-1989-60" /> Bei einem Ausbruchsquerschnitt zwischen 105 und 118 m² wurde dabei ein Nutzquerschnitt zwischen 82 und 94 m² hergestellt. Die offene Bauweise kam auf einem rund 175 m langen Abschnitt im Bereich des Westportals aufgrund geringer Überdeckung und der Verflechtung mit dem Nebenwegtunnel zur Anwendung. Die Regeldicke der Innenschale betrug 40 cm im Bereich des bergmännischen Vortriebs und 80 cm im Bereich der offenen Bauweise.<ref name="db-1986" />

Die Kalotte wurde am 16. September 1987 durchgeschlagen. Die entsprechende Feier folgte am 9. Oktober 1987. Aufgrund der kurzen Bauzeit musste noch während des laufenden Vortriebs mit der Herstellung der Innenschale begonnen werden.<ref name="bb-1988-1008" />

Ende Mai 1988 endeten die Ausbruchs- und Sicherungsarbeiten. Anschließend wurde die zumeist 40 cm starke, wasserundurchlässige Innenschale errichtet.<ref name="bb-1988-1008" />

Das Bauwerk wurde von der ''[[Arbeitsgemeinschaft|ARGE]] Markstein-Tunnel'' errichtet, der die Unternehmen [[Bilfinger Berger|Bilfinger + Berger Bau AG]] (Mannheim), [[Ed. Züblin AG]] (Stuttgart) und ''[[Baresel|C. Baresel AG]]'' (Stuttgart) angehörten.<ref name="db-1986">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''Markstein-Tunnel''. Zweiseitiges Datenblatt, ca. 1986.</ref>

Die [[Tunnelpatin|Tunnelpatenschaft]] übernahm Bärbel Kälberer.<ref name="db-1986" />

=== Betrieb ===
In der Nacht zum 27. Oktober 2013 fand eine als ''Subvento'' bezeichnete Katastrophenschutzübung im Tunnel statt. In dem Szenario kam ein ICE mit dem vorderen Triebkopf am südöstlichen Tunnelportal zum Stehen, der als fünfte Wagen eingereihte Speisewagen wurde als brennend angenommen. Von 160 Fahrgästen wurden etwa 25 als verletzt angenommen. Rund 600 Einsatzkräfte nahmen an der Übung teil. Der Übung begann um Punkt Mitternacht, gegen 0:15 Uhr waren die ersten Einsatzkräfte vor Ort. Nach Erdung der Oberleitung konnte der Tunnel um 0:40 Uhr betreten werden. Gegen 1:30 Uhr trafen die [[Rettungszug (Deutsche Bahn AG)|Rettungszüge]] aus Mannheim und Stuttgart ein. Löschwasser wurde über zwei je drei Kilometer lange Schlauchleitungen aus der Enz herangeführt.<ref name="stz-2013-10-27">{{Literatur |Autor=Benjamin Büchner |Titel=Brennender ICE steckt in Tunnel fest |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]], Ausgabe Kreis Ludwigsburg |Band= |Nummer= |Datum=2013-10-28 |Seiten=71 |Online=ähnliche Version [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.uebung-in-vaihingen-an-der-enz-600-helfer-proben-fuer-den-ernstfall.77a8d878-5153-415d-be4c-9a5437b1f4fc.html online]}}</ref>

Bei einer Oberbauerneuerung der Strecke wurden 2020 im Marksteintunnel nur die Schienen getauscht.<ref name="ei-2020-12-10">{{Literatur | Autor=Timothy Ruiter, Anja Rosinsky | Titel=Großprojekt Schnellfahrstrecke 4080 | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Band=71 | Nummer=12 | ISSN=0013-2810 | Datum=2020-12 | Seiten=10–13 }}</ref>

== Technik ==
Südlich vor dem Südostportal befinden sich [[Global System for Mobile Communications|GSM]]-[[Basisstation]]en der vier Netzbetreiber. Diese versorgen nicht nur den unmittelbar anschließenden Gleisbereich auf der Enztalbrücke, sondern auch, über eine [[Repeater]]anlage mit Glasfaseranbindung zu den Remote Units, den [[Pulverdinger Tunnel]].

Die Versorgung des Tunnels mit [[GSM-R]] erfolgt über Basisstationen an beiden Tunnelportalen, die Versorgung mit [[Mobility Net|RailNet]] über eine Einkopplung in den GSM-R-Antennenpfad am Südostportal.

== Kosten ==
Die kalkulierten Kosten lagen (Stand: 1988) bei 110 Millionen [[Deutsche Mark|D-Mark]].<ref name="rudolph-1989-60" /> Um 1986 wurden geschätzte Rohbaukosten von 54,6 Millionen DM angegeben.<ref name="db-1986" />

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4080.html#markstein Bilder der Tunnelportale]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Bauwerk in Vaihingen an der Enz]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]
[[Kategorie:Erbaut 1989]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Ludwigsburg]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Landkreis Ludwigsburg)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Europa]]

Marksteintunnel - Versionsgeschichte

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