Air-France-Flug 4590

Air-France-Flug 4590
Datei:Aerospatiale-BAC Concorde 101, Air France AN0702255.jpg Die verunglückte Maschine im Juli 1985
Unfallzusammenfassung
Unfallart	Absturz aufgrund Feuer und Triebwerksausfalls
Ort	bei Gonesse, Val-d’Oise, FrankreichDatei:Flag of France.svg Frankreich
Datum	25. Juli 2000
Todesopfer	113
Verletzte	1
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	FrankreichDatei:Flag of France.svg Aérospatiale Concorde 101
Betreiber	FrankreichDatei:Flag of France.svg Air France
Kennzeichen	FrankreichFrankreich F-BTSC
Abflughafen	FrankreichDatei:Flag of France.svg Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle
Zielflughafen	Vereinigte StaatenDatei:Flag of the United States.svg John F. Kennedy International Airport
Passagiere	100
Besatzung	9
Überlebende	0
Opfer am Boden
Todesopfer	4
Verletzte	1
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

Auf dem Flug 4590 der Air France verunglückte am 25. Juli 2000 bei Gonesse eine vollbesetzte Concorde kurz nach dem Start vom Flughafen Paris-Charles de Gaulle. Alle 109 Insassen sowie vier Personen am Boden kamen ums Leben, eine weitere Person am Boden wurde schwer verletzt. Es war der einzige Absturz einer Concorde.

Fluggerät und Besatzung

Die Concorde der Serie 101 (Air France) mit der Fabriknummer 203 (3. Maschine der Hauptserie) wurde am 24. Oktober 1979 durch Air France übernommen und trug das Luftfahrzeugkennzeichen F-BTSC.<ref name="ab">Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France. (PDF; 16,8 MB) MINISTERE DE L'EQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT -- BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES POUR LA SECURITE DE L’AVIATION CIVILE -- FRANCE, 14. Dezember 2004, abgerufen am 5. November 2017 (). </ref> Zum Zeitpunkt des Absturzes hatte das Flugzeug 11.989 Flugstunden und 4873 Flüge absolviert. Der letzte D-Check hatte am 1. Oktober 1999 stattgefunden, der letzte planmäßige A-Check am 21. Juli 2000.<ref name="ab" /> Seit der letzten Wartung hatte F-BTSC vier Flüge durchgeführt, am 25. Juli war es als Reserve vorgesehen und wurde kurzfristig als Ersatz eingesetzt.<ref name="ab" /> Das Flugzeug war flugbereit und es gab keine bekannten Defekte.<ref name="ab" /> Die Maschine war mit 95 t Kerosin vollgetankt.<ref name=":0" />

Der Flugkapitän Christian Marty hatte eine Erfahrung von insgesamt 13.477 Flugstunden (darunter 5.495 als Kommandant), davon 317 auf der Concorde (284 als Kommandant).<ref name="ab" /> Der Erste Offizier verfügte über eine Erfahrung von 10.035 Flugstunden, davon 2.698 auf der Concorde.<ref name="ab" /> Zur Besatzung gehörten außerdem ein Flugingenieur, eine Kabinenchefin und fünf Flugbegleiter.<ref name="ab" />

Unfallhergang

Nachdem der Kapitän bei der Vorflugkontrolle einen Defekt an der Schubumkehr entdeckt und dessen Beseitigung angeordnet hatte, verzögerte sich der für 15:00 Uhr angesetzte Start um über eine Stunde. Um 15:40 Uhr begann das Boarding und endete 45 Minuten später. Fünf Minuten vor dem Start der Concorde verlor eine McDonnell Douglas DC-10 der Continental Airlines einen 435 mm langen und 34 mm breiten Blechstreifen aus einer Titanlegierung auf der mit fast 4300 m längsten Startbahn 26 R des Flughafens. Die eigentlich vorgeschriebene Überprüfung der Startbahn vor dem Start der Concorde wurde nicht durchgeführt.<ref name="tagesschau1">Kommentar zum Richterspruch – Schuld sind mal wieder die anderen (Memento vom 7. Dezember 2010 im Internet Archive), von Christoph Wöß, tagesschau.de, Meldung vom 5. Dezember 2010 (Online nicht mehr abrufbar)</ref><ref name="bbcnews">Ex-Concorde head quizzed on crash. BBC News, 27. September 2005 (englisch)</ref><ref name="observer">Doomed. The real story of flight 4590. The Observer, 13. Mai 2001 (englisch)</ref>

Der Start der Concorde begann um 16:42 Uhr. Beim Beschleunigen auf der Startbahn schnitt das etwa 1800 m von der Startposition entfernt liegende Metallteil bei 324 km/h den vorderen, inneren Reifen des linken Hauptfahrwerkes auf, woraufhin er platzte.<ref name=":0">CONCORDE Flug AF 4590 – Protokoll einer Katastrophe. In: YouTube. Abgerufen am 28. November 2024. </ref> Ein knapp 4,5 kg schweres Reifenstück prallte anschließend mit einer Geschwindigkeit von ca. 500 km/h gegen die Flügelunterseite und beschädigte das Fahrwerk. Die Schockwelle des Einschlags bewirkte einen Riss im Kerosintank Nr. 5, der direkt über dem Fahrwerk lag. Das Leck befand sich in einer Linie etwas vor den Lufteinlässen der beiden linken Triebwerke. Schätzungsweise 75 bis 100 Liter Treibstoff traten nun pro Sekunde aus. Weitere Teile des Reifens beschädigten die Fahrwerkselektrik, wo wahrscheinlich Funken entstanden. Der austretende Treibstoff entzündete sich. Zum Zeitpunkt der Entzündung verloren Triebwerk 1 und 2, da sie nun verschmutzte Luft ansaugten, sämtlichen Schub, Triebwerk 1 konnte sich jedoch in den nächsten Sekunden zunächst wieder erholen. Der Flugingenieur schaltete Triebwerk 2 ab, nachdem Feueralarm dafür angezeigt worden war.

Die Concorde erreichte nach 32 Sekunden Beschleunigen die V1-Geschwindigkeit (Entscheidungsgeschwindigkeit), die für diesen Start 150 kn = 278 km/h betrug. Ein Abheben war nun unvermeidlich, da das Flugzeug nicht mehr innerhalb der Startbahn zum Stillstand hätte gebracht werden können. Die verbliebenen drei Triebwerke reichten allerdings nicht aus, um ausreichend Geschwindigkeit (220 Knoten) für einen Steigflug zu gewinnen, da das Fahrwerk aus unbekannten Gründen nicht eingezogen werden konnte. Mit einer konstanten Geschwindigkeit von 200 Knoten (370 km/h) konnte das Flugzeug die erreichte Flughöhe von 200 Fuß nicht überschreiten.

Der Fluglotse, der die Startfreigabe erteilt hatte, beobachtete die brennende Concorde und meldete dies der Besatzung, welche das mit „Roger“ quittierte. Das Feuer breitete sich unterdessen weiter aus und führte zum Zerfall der linken Tragfläche. Triebwerk 1 fiel zu diesem Zeitpunkt endgültig aus. Durch den asymmetrischen Schub hob sich die rechte Tragfläche an, bis die Concorde eine Schräglage von über 100° erreichte. Die Besatzung versuchte noch, durch Rücknahme des Schubs der Triebwerke 3 und 4 die Schräglage auszugleichen, verlor dabei aufgrund der zu niedrigen Fluggeschwindigkeit aber die Kontrolle. Auf die Sekunde zwei Minuten nach Beginn des Startlaufs schlug die Concorde auf ein Hotel in der Nähe des Flughafens auf und brannte aus.

Die Besatzung hatte versucht, auf den nahe gelegenen Flughafen Le Bourget auszuweichen. Es wird von Sachverständigen allerdings bezweifelt, dass eine sichere Landung angesichts der Flugroute des Fluges 4590 möglich gewesen wäre.

Die letzten Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder (übersetzt aus dem Französischen; Zeitangaben in UTC, Sekunden ohne Nachkommastellen):

(Feuerwehr gibt Freigabe für Bahn 6R)

14:44:14 Kopilot: „Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget!“

14:44:16 Kapitän (undeutlich): „Zu spät.“

(Tower korrigiert Feuerwehr und nennt Bahn 09)

14:44:19 Kapitän (undeutlich): „Keine Zeit, nein.“

14:44:22 Kopilot: „Negativ, wir versuchen Le Bourget.“

14:44:24 Schaltergeräusche

14:44:26 Kopilot (undeutlich): „Nein.“

14:44:27 Schaltergeräusche und Beginn der Bewegung von Gegenständen im Cockpit

14:44:31 Ende der Aufzeichnung

Untersuchung und Gerichtsverfahren

Datei:Continental Airlines DC10 at Oita Airport 1996.jpg

Die in den Unfall involvierte McDonnell-Douglas DC-10 (N13067), deren abgelöster Metallstreifen eine entscheidende Rolle beim Absturz von Flug 4590 spielte

Der Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde kam zu dem Schluss, dass der Metallstreifen auf der Startbahn Auslöser des Absturzes war. Der Metallstreifen habe sich von einer Klappe am Hecktriebwerk der DC-10 der Continental Airlines gelöst. Er sei am 9. Juli 2000 in Houston eingebaut worden, nachdem er zuvor bereits im Juni in Tel Aviv ausgetauscht worden war. Weder Herstellung noch Einbau des Streifens habe den Vorgaben des Herstellers entsprochen.<ref name="ab" /> Das Gewicht der Concorde lag zwar eine Tonne über dem Höchstabfluggewicht, dies habe aber lediglich vernachlässigbaren Einfluss auf den Startablauf gehabt.<ref name="ab" /> Der strukturelle Schaden sei so groß gewesen, dass auch bei normaler Triebwerksleistung ein Absturz unvermeidlich gewesen wäre.<ref name="ab" />

Der Prozess um den Absturz begann am 2. Februar 2010 in Pontoise bei Paris mit der Verlesung der Namen der Opfer. Die Staatsanwaltschaft des Strafgerichts warf der US-Fluggesellschaft Continental und fünf weiteren Angeklagten fahrlässige Tötung vor.<ref>Emotionaler Auftakt zum Streit der Experten. (Memento vom 4. Februar 2010 im Internet Archive) tagesschau.de, 2. Februar 2010.</ref> Am 6. Dezember 2010 verurteilte das Gericht die Continental Airlines und einen Mechaniker der Fluggesellschaft wegen fahrlässiger Tötung. Die Fluggesellschaft musste 200.000 Euro Geldstrafe bezahlen. Als Schadensersatz wurde sie zur Zahlung einer Million Euro an Air France verpflichtet. Der Mechaniker erhielt eine Freiheitsstrafe von 15 Monaten auf Bewährung, wurde jedoch in zweiter Instanz freigesprochen. Vier weitere Angeklagte wurden ebenfalls freigesprochen, darunter auch der damalige Chef des Concorde-Programms, Henri Perrier.<ref>Vorlage:Webarchiv/Wartung/Today in: Schweizer Fernsehen vom 6. Dezember 2010.</ref><ref>Frankreich: Gericht verurteilt Continental wegen Concorde-Absturz. In: Der Spiegel. 6. Dezember 2010, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 28. November 2024]). </ref>

Reaktionen auf das Urteil

Von internationalen Beobachtern wurde das Urteil zum Teil als tendenziös kritisiert. In der Geschichte der Concorde war es schon mehrfach zu schwerwiegenden Problemen mit den Reifen gekommen. Aufgrund der hohen Start- und Landegeschwindigkeiten und des Gewichts der Flugzeuge sind die Reifen außerordentlichen Belastungen ausgesetzt.

• Am 14. Juni 1979 platzten beim Start einer Concorde vom Flughafen Washington zwei Reifen des linken Fahrwerks. Teile der Hydraulik wurden durch umherfliegende Reifenteile beschädigt und ein Treibstofftank bekam ein Leck. Das Fahrwerk konnte nicht mehr eingezogen werden und die Concorde musste wieder in Washington landen.<ref name="concacc">CONCORDE ACCIDENT : PAST ACCIDENTS. Abgerufen am 28. November 2024. </ref>
• Am 16. September 1980 platzte beim Start der Concorde G-BOAF (British Airways) in Washington ein Reifen. Reifenteile beschädigten bei der Landung die Triebwerke sowie die Flugzeugzelle.<ref name="concacc" />
• Am 19. Februar 1981 platzte beim Start der Concorde F-BTSD (Air France) in Washington ein Reifen am linken Fahrwerk. Die Concorde wurde daraufhin aufgrund deutlicher Vibrationen nach New York JFK umgeleitet.<ref name="concacc" />
• Am 15. Juli 1993 platzte bei der Landung von Concorde 102 (British Airways) in London-Heathrow ein Reifen aufgrund der Blockade des Bremssystems am rechten Fahrwerk. Durch umherfliegende Trümmerteile wurden der rechte Tragflügel, Hydraulikleitungen und das Triebwerk Nr. 3 beschädigt.
• Am 25. Oktober 1993 platzte beim Start einer Concorde von British Airways in London-Heathrow aufgrund eines Defekts am Bremssystem ein Reifen. Umherfliegende Teile beschädigten den Treibstofftank.<ref name="concacc" />

Als Lösung der Reifenprobleme wurden eine deutliche Verstärkung der Reifen und eine stärkere Abschirmung der Unterseite der Concorde zum Schutz vor umherfliegenden Trümmerteilen vorgeschlagen. Beides hätte jedoch eine deutliche Gewichtssteigerung für das Flugzeug bedeutet, weshalb diese Maßnahmen nicht umgesetzt wurden.

Mehrere Zeugen hatten während des Prozesses ausgesagt, dass der Reifen bei dem Unfall schon vor dem Überfahren des fraglichen Metallteils geplatzt sei. Beobachter kritisierten, dass diese Zeugenaussagen bei der Urteilsfindung keine ausreichende Berücksichtigung gefunden hätten. Die Vorsitzende Richterin habe den „Mythos Concorde“ erhalten wollen und daher alle Schuld der US-amerikanischen Fluggesellschaft zugeschoben.<ref name="tagesschau1" /> Der Anwalt von Continental Airlines Olivier Metzner kündigte an, das Urteil anzufechten, und äußerte die Ansicht, dass die Entscheidung nur die Interessen der französischen Wirtschaft schütze.<ref>Frankreich: Gericht verurteilt Continental wegen Concorde-Absturz. In: Der Spiegel. 6. Dezember 2010, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 28. November 2024]). </ref>

Weitere Aspekte zur Unfallursache

Unabhängig von dem Metallteil auf der Startbahn als alleinige Unfallursache sprachen mehrere Faktoren gegen eine sichere Flugdurchführung. Vier Tage vor dem Unfall wurde bei einer Wartung ein Distanzring (sogenannter Spacer) nicht wieder am linken Hauptfahrwerk eingebaut. Dieser Distanzring wird benötigt, um die Lager des Fahrwerkes an der richtigen Position zu halten; verrutschen sie, wird das gesamte Hauptfahrwerk nicht mehr korrekt geführt. Das Flugzeug hatte beim Start 1700 kg mehr geladen als kalkuliert (1200 kg nicht verbrauchter Treibstoff für Taxiing, 500 kg zusätzliches Gepäck), wodurch das Höchstabfluggewicht um etwa 1 Tonne überschritten war. Dies bedingte eine höhere Abhebegeschwindigkeit, auch dies belastete die Reifen noch weiter. Der Kapitän entschied sich, mit 8 kn Rückenwind zu starten, was wiederum eine höhere Abhebegeschwindigkeit relativ zur Startbahn bedingte und eine nochmals höhere Belastung der Reifen zur Folge hatte.<ref name="askthepilot-concorde">David Rose: Untold Story of the Concorde Disaster. Patrick Smith, 9. Dezember 2012, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 12. Dezember 2017; abgerufen am 8. März 2016 ().  abgerufen am 16. Mai 2023</ref>

Berufungsverfahren

Am 29. November 2012 sprach ein französisches Berufungsgericht in Versailles die mittlerweile zu United Continental fusionierte US-amerikanische Fluggesellschaft von der strafrechtlichen Verantwortung am Absturz frei. Dennoch musste das Unternehmen eine Million Euro Schadensersatz an die Concorde-Eigentümerin Air France sowie eine Summe von 300.000 Euro an weitere Parteien zahlen.<ref name="freispruch" /><ref>FUNKE Mediengruppe: Überraschung im Concorde-Prozess. 30. November 2012, abgerufen am 28. November 2024. </ref> Ebenfalls wurden zwei ehemalige Continental-Mitarbeiter und ein früherer Verantwortlicher der französischen Luftfahrtbehörde DGAC freigesprochen.<ref name="freispruch">Concorde-Absturz: Fluggesellschaft Continental in Prozess freigesprochen. In: Der Spiegel. 29. November 2012, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 28. November 2024]). </ref>

Folgen des Unfalls

Datei:Gedenktafel an der Absturzstelle bei Gonesse im August 2018.jpg

Gedenktafel an der Absturzstelle bei Gonesse im August 2018

Air France stellte nach dem Unfall den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Zivilluftfahrtbehörde CAA erließ eine Lufttüchtigkeitsanweisung für den Flugzeugtyp. Erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen erlangte die Concorde wieder die Verkehrszulassung.<ref name="observer" /> Am 26. November 2003 fand der letzte Flug mit einer Concorde der British Airways von London-Heathrow ins Luftfahrt-Museum in Filton statt.

Insassen und Opfer

Flug AF4590 war ein Charterflug im Auftrag der Peter Deilmann Reederei. 99 der 100 Passagiere befanden sich auf dem Weg nach New York, um an einer Kreuzfahrt mit der Deutschland durch die Karibik teilzunehmen. Hundertster Passagier war ein pensionierter Air-France-Angestellter aus Frankfurt mit US-Staatsbürgerschaft, der den Charterflug mit der Deilmann Reederei für die Air France in Frankfurt akquirierte. An Bord waren neun Crew-Mitglieder (acht Franzosen, eine Deutsche), darunter Kapitän Christian Marty, Kopilot Jean Marcot und Flugingenieur Gilles Jardinaud. Die 99 Deutschland-Passagiere waren 96 Deutsche, zwei Dänen und eine Österreicherin. 42 der deutschen Opfer stammten aus Nordrhein-Westfalen, 13 davon aus Mönchengladbach. Unter den deutschen Passagieren waren der Fußballtrainer Rudi Faßnacht, seine Ehefrau Sigrid, der Gewerkschafter und Schriftsteller Christian Götz, seine Frau Irene, und der frühere Geschäftsführer der Hamburger Morgenpost Erich Müller mit seiner Frau.<ref>Carsten Gensing: Morgen wird nicht gedruckt. Papier ist alle – 75 Jahre Hamburger Morgenpost, Junius Verlag, Hamburg 2024</ref> Niemand an Bord überlebte.

Weiterhin starben vier Angestellte des Hotels, auf das die Concorde stürzte (zwei Polinnen, eine französisch-algerische Doppelstaatsbürgerin sowie eine Staatsangehörige von Mauritius indischer Herkunft), sechs weitere wurden leicht verletzt. 33 weitere Deilmann-Kunden waren bereits am Morgen mit dem Concorde-Linienkurs nach New York geflogen.

Trivia

• Der Unfallort befindet sich nur fünf Kilometer Luftlinie vom Absturzort einer Tupolew Tu-144 entfernt, die am 3. Juni 1973 auf den Nachbarort Goussainville gestürzt war, wobei 14 Personen (davon 8 am Boden) getötet wurden. Die Tu-144 war das sowjetische Pendant zur Concorde. Deren Entwicklung wurde 1984 endgültig eingestellt.
• Die verunglückte Concorde mit der Fabriknummer 203 und dem Kennzeichen F-BTSC war in den Jahren 1978 und 1979 bei den Dreharbeiten zum Film Airport ’80 – Die Concorde eingesetzt worden.
• Am 2. Mai 1989 hatte diese Maschine Papst Johannes Paul II. von Réunion nach Lusaka befördert.<ref>Aircraft Number 203. In: concordesst.com. Abgerufen am 23. Januar 2011 (). </ref>
• Der Gewerkschafter und Schriftsteller Christian Götz und seine Frau Irene hatten beide den Krebs besiegt und buchten die Reise, um ein gemeinsames „neues“ Leben zu feiern.<ref name="bbc-wipe">Families wiped out in crash. BBC, 31. Juli 2000, abgerufen am 28. Mai 2014 (). </ref>

Filme

• Die erste Folge der Serie Sekunden vor dem Unglück behandelt den Absturz.
• Die Katastrophe von Air-France-Flug 4590 wurde in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit in der Folge Concorde in Flammen (Originaltitel: Concorde – Up In Flames; Staffel 14, Folge 7) behandelt.
• Peter Bardehle, Angela Volkner: Der Absturz der Concorde. Ein Film aus der ARD-Sendereihe: Protokoll einer Katastrophe. Dokumentarfilm, Deutschland, Eine Produktion der Vidicom im Auftrag des WDR, 2006.

Weblinks

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Commons: Air-France-Flug 4590 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bericht des Bureau d'Enquêtes et d'Analyse (BEA) (englisch)
• Unfallbericht des BEA (englisch; PDF; 16 MB)
• Concorde: Flug in den Tod (Sekunden vor dem Unglück, Staffel 1 Folge 1) auf YouTube
• Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)Vorlage:Abrufdatum

Einzelnachweise

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