Coloni C3B

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Technische Spezifikationen
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Statistik
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Der Coloni C3B war ein Formel-1-Rennwagen des italienischen Teams Coloni, der zu acht Läufen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 gemeldet wurde. Das Fahrzeug wurde von einem Zwölfzylindermotor von Motori Moderni angetrieben, der aus Marketinggründen nach dem japanischen Automobilhersteller Subaru benannt war. Der weitgehend improvisierte und nur als Einzelstück gebaute C3B war ursprünglich als bloßes Übergangsfahrzeug gedacht; der geplante Nachfolger wurde aber nicht verwirklicht. Der C3B gehört zu den schwächsten Fahrzeugen der Saison 1990: Er war stellenweise nicht schneller als ein Formel-3000-Auto und scheiterte bei jedem Versuch an der Vorqualifikation, sodass er an keinem Rennen teilnahm. Auch 35 Jahre nach seinem letzten Auftritt ist der C3B noch regelmäßig Gegenstand von Medienberichten. Er gilt als herausragendes Beispiel für eine fehlgeschlagene Konstruktion.

Entstehungsgeschichte

Coloni Racing Car Systems

Das 1982 von dem umbrischen Rennfahrer Enzo Coloni gegründete Motorsportteam Coloni Racing Car Systems war nach einigen erfolgreichen Jahren in der Italienischen Formel-3-Meisterschaft<ref group="Anm.">Colonis Fahrer gewannen in der ersten Hälfte der 1980er-Jahre mehrfach die Italienische Formel-3-Meisterschaft: Enzo Coloni selbst (1982), Ivan Capelli (1983), Alessandro Santin (1984) und Nicola Larini (1986).</ref> und der Formel-3000-Europameisterschaft im Herbst 1987 mit einem eigenen Auto in die Formel 1 gekommen. Äußerer Auslöser dafür war die Entscheidung der FISA vom Oktober 1986, Turbomotoren, die in den zurückliegenden Jahren die Formel 1 dominiert hatten, ab 1987 schrittweise zugunsten von Saugmotoren zu verbieten.<ref>Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 369</ref> Davon versprachen sich eine Reihe von Teams, die bis dahin in kleineren Motorsportklassen engagiert waren, eine Senkung der Kosten für ein Formel-1-Programm.<ref>Zu den technischen und finanziellen Auswirkungen der Turbotriebwerke vgl. Auto Motor und Sport, Heft 5/1986, S. 251.</ref> Coloni war einer der ersten Rennställe, die auf dieser Grundlage in die Formel 1 fanden; bis 1990 folgten zahlreiche weitere.<ref group="Anm.">Zu den Teams, die ab 1987 neu in die Formel 1 kamen, gehörten AGS, March, Larrousse, BMS Scuderia Italia, EuroBrun, Rial, und Onyx; First Racing versuchte ebenfalls einen Aufstieg, verkaufte das Auto aber an Life Racing.</ref>

Datei:Coloni-Headquarter.JPG

Colonis Werkstatt und Teamsitz in Passignano sul Trasimeno

Coloni war finanziell, technisch und personell von Beginn an schwach aufgestellt und damit in der Leistungsfähigkeit begrenzt.<ref>Vgl. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 57: „Erfolg in zweitklassigen Meisterschaften und ein kleines Budget waren nicht gerade eine gesunde Basis für den Eintritt in die Arena der Grand-Prix-Welt der späten 1980er-Jahre“.</ref> 1988 war die erfolgreichste Saison des Teams<ref group="Anm.">Mit Gabriele Tarquinis Zieleinlauf auf dem achten Platz in Kanada 1988 kam das Team zum ersten und einzigen Mal in die Nähe der Punkteränge.</ref> und zugleich die einzige, in der es Zielankünfte gab. Durch veraltendes Material und wachsende Konkurrenz verlor Coloni 1989 zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit, sodass sich die Nichtqualifikationen mehrten. Zum Großen Preis von Kanada 1989 brachte das Team mit dem C3 sein erstes neues Auto seit 1987 heraus. Es brachte keine besseren Ergebnisse, denn der C3 wurde, obwohl er brauchbares Potential hatte, „wegen eklatanten Geldmangels“ weder getestet noch weiterentwickelt.<ref name="Ménard 604"/> Coloni schaffte mit dem C3 bis zum Saisonende 1989 nur drei Qualifikationen. Mit zunehmender Finanzschwäche sanken die Ziele: Für Enzo Coloni ging es bei den Herbstrennen 1989 nur noch darum, überhaupt anzutreten, um eine Konventionalstrafe für den Fall des Ausbleibens zu vermeiden. Unstimmigkeiten unter den Beschäftigten und ausbleibende Gehaltszahlungen<ref name="Ménard 604">Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 604.</ref> führten schließlich dazu, dass im November 1989 nahezu alle Mitarbeiter das Team verließen, und es wurde allgemein erwartet, dass der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten würde.<ref>Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.</ref><ref>Vgl. Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.</ref><ref name="Kojima">Leandro Verde: Coloni: a persistente (e desorganizada) da F1 (abgerufen am 27. Oktober 2025).</ref>

Beteiligung von Subaru

Datei:Subaru-Coloni-Logo.jpg

Logo des Teams Subaru Coloni

Im Dezember 1989 ging Coloni überraschend eine auf mehrere Jahre angelegte Partnerschaft mit dem zum japanischen Industriekonzern Fuji Heavy Industries gehörenden Automobilhersteller Subaru ein. Fuji Heavy hatte von Motori Moderni einen als Boxermotor bezeichneten Zwölfzylindermotor bauen lassen, der die Meldebezeichnung Subaru bekam,<ref group="Anm.">Die genauen Hintergründe für die Entstehung des Motors sind ungeklärt. Einigen Quellen zufolge wurde dieser Formel-1-Motor originär für Subaru in Boxerauslegung konstruiert; nach anderen Berichten war der Motor bereits konzeptionell fertig, als Subaru die Verbindung mit Motori Moderni einging. Vgl. {{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Paul Stadden|Paul Stadden: }}{{#if:|{{#if:The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.jalopnik.com/1976991/subaru-flat-12-formula-1-engine/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.jalopnik.com/1976991/subaru-flat-12-formula-1-engine/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:jalopnik.com2025-09-28{{#if: 2025-11-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Rolle und Bedeutung des C3B

Die Planungen von Coloni und Subaru sahen eine mehrstufige Entwicklung vor: In einem ersten Schritt sollte der aktuelle Subaru-Motor in ein bereits existierendes, modifiziertes Coloni-Chassis eingebaut werden. Daraus wurde der Coloni C3B. Zum Großen Preis von Frankreich im Juli 1990 war seine Ablösung durch ein neues, unmittelbar auf Subarus Boxermotor zugeschnittenes Coloni-Chassis geplant,<ref>Motorsport Aktuell, Heft 1–3/1990, S. 4.</ref> und ab 1991 sollte ein komplett neuer Motor mit einem wiederum neu konstruierten Chassis an den Start gehen.<ref name="Kojima"/><ref name="Enzo III">Jeff Hutchinson: Enzo III im Vormarsch. Motorsport Aktuell, Heft 8/1990, S. 7.</ref> Dazu kam es jedoch nicht. Entgegen den öffentlichen Ankündigungen entwickelte Coloni in dieser Zeit kein weiteres Chassis; bis zum Mai 1990 gab es nicht einmal Konstruktionszeichnungen. Der C3B war das einzige Chassis, das Coloni für Subaru bereithielt.<ref group="Anm.">Eine einzelne Quelle behauptet, Coloni hätte im Frühsommer 1990 einen Nachfolger des C3B mit Subaru-Motor getestet, der als C3C bezeichnet wurde (Grand Prix cars that never raced auf forix.autosport.com, abgerufen am 12. November 2025). Weitere Belege dafür gibt es nicht. Der Coloni C3C wird in anderen Quellen regelmäßig als ein Auto mit Cosworth-Motor beschrieben, das beim Großen Preis von Deutschland 1990 debütierte.</ref> Als Gründe hierfür finden sich in den Quellen unterschiedliche Angaben. Einige Autoren behaupten, Coloni habe das von Subaru bereitgestellte Geld nicht zweckbestimmt verwendet; Enzo Coloni erklärte hingegen, Subaru sei seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachgekommen.

Die Resultate des Coloni-Subaru waren schlecht: Der C3B war bei keinem Großen Preis in der Lage, auch nur die Vorqualifikation zu bestehen, und vermittelte ein „desaströses Bild“.<ref>Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906-2001, S. 60.</ref> Nachdem es bereits im April 1990 zu ersten Spannungen zwischen Subaru und Coloni gekommen war,<ref>Motorsport Aktuell, Heft 19/1990, S. 8.</ref> reagierte Subaru im Mai 1990 nach dem ersten europäischen Weltmeisterschaftslauf<ref name="MSA-23-90-37">Motorsport Aktuell, Heft 23/1990, S. 37.</ref> auf den fehlenden Fortschritt mit einer Entlassung Enzo Colonis und einer vollständigen Übernahme des Teams.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 135.</ref> Als sich danach die Ergebnisse nicht verbesserten, zog sich Subaru Ende Juni 1990 vollständig aus der Formel 1 zurück. Enzo Coloni übernahm den Rennstall vor dem Großen Preis von Frankreich wieder<ref name="MSA 29-90-6">Motorsport Aktuell, Heft 29/1990, S. 6.</ref> und führte ihn ab dem Rennen in Deutschland mit dem Coloni C3C und herkömmlichen Cosworth-DFR-Motoren fort.<ref>Christian Eichberger: Der Wolf ist 30. Kurze Darstellung der Teamgeschichte seit 1982 in: Motorsport Aktuell, Heft 7/2012, S. 8 f.</ref>

Beschreibung

Der Coloni C3 war ein improvisiertes, nicht ausgereiftes Fahrzeug, das in den kaum drei Monaten zwischen dem Vertragsschluss mit Subaru und dem ersten Rennen der Saison 1990 entstand. Technisch war er eine Ableitung des 1989 eingeführten, von Christian Vanderpleyn entworfenen Coloni C3 aus dem Jahr 1989. Vanderpleyns Konstruktion wurde nur im Heckbereich für die Aufnahme des Motori-Moderni-Zwölfzylinders angepasst; der Vorderwagen blieb unverändert. Die notwendigen Modifikationen verantwortete Paul Burgess, ein ehemaliger Ingenieur des britischen Onyx-Teams.<ref name="Enzo III"/><ref name="Henry 85">Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 85.</ref>

Antriebstechnik

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Der Coloni C3B wurde von einem Zwölfzylindermotor angetrieben, den Motori Moderni in Novara konstruiert und gebaut hatte und der nach dem Finanzier des Projekts als Subaru 1235 bezeichnet wurde.<ref group="Anm.">Alternativbezeichnungen des Motors, die teilweise verwendet wurden oder werden, sind Subaru MM 1235, Subaru 3512 und Subaru MM 3512.</ref> Verantwortlicher Konstrukteur war Carlo Chiti.

Der Subaru 1235 ist ein Zwölfzylinder-Ottomotor mit zwei gegenüberliegenden Zylinderbänken zu je sechs Zylindern und einem Bankwinkel von 180 Grad. Der 1235 war der einzige Motor der Nach-Turbo-Ära mit dieser Auslegung.<ref group="Anm.">Zuletzt hatte die Scuderia Ferrari 1980 im 312T5 einen Zwölfzylindermotor mit einem Bankwinkel von 180 Grad verwendet. In der Vergangenheit hatte es zudem entsprechende Motorkonstruktionen von Alfa Romeo (Tipo 115-12) und Tecno gegeben.</ref> Ob es sich bei ihm um einen Boxermotor oder um einen V-Motor mit sehr breiter Spreizung handelt, wurde und wird noch immer kontrovers diskutiert.<ref name="Japolnik">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Paul Stadden|Paul Stadden: }}{{#if:|{{#if:The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.jalopnik.com/1976991/subaru-flat-12-formula-1-engine/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.jalopnik.com/1976991/subaru-flat-12-formula-1-engine/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:jalopnik.com2025-09-28{{#if: 2025-11-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Der Subaru 1235 war schwer und hatte eine geringe Höchstleistung. Bei den Minardi-Tests im Sommer 1989 fielen nach Maßgabe von Prüfstandmessungen maximal 567 PS (417 KW) an,<ref name="Rejects">Teamprofil zu Coloni auf f1rejects.com (archivierte Version vom 21. Mai 2013) (abgerufen am 12. November 2025).</ref> zu Saisonbeginn 1990 nannte Motori Moderni eine Höchstleistung von 600 PS bei 12.000 Umdrehungen pro Minute.<ref name="Henry 80"/> Selbst unter Zugrundelegung dieses Werts war der 1235 – abgesehen vom Life F35<ref group="Anm.">Die Leistung des als W-Motor ausgelegten F35 lag nach Einschätzung des damaligen Life-Piloten Bruno Giacomelli bei etwa 360 PS. Vgl. N.N.: Demeaning of life. Bruno Giacomelli Life L190, Motorsport Magazine, Heft 9/2000, S. 91 ff.</ref> – der schwächste Motor der Saison 1990. Schon der Cosworth-DFR-Motor kam 1990 auf bis zu 625 PS.<ref name="Henry 80">Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 80.</ref> Allerdings wird auch die Richtigkeit dieses Werts vielfach bezweifelt. Einige zeitgenössische Beobachter gehen davon aus, dass er viel zu hoch geschätzt war<ref>David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 57.</ref> der 1235 im Praxisbetrieb in Wirklichkeit nicht viel mehr als 500 PS leistete. Der 1235 war niedrig, aber sehr breit. Das Gewicht des reinen Motorblocks einschließlich Kolben wurde werksseitig mit 159 kg angegeben.<ref name="Henry 80"/> Zusammen mit allen Nebenaggregaten wog der 1235 nach Schätzungen etwa 112 kg mehr als ein Cosworth DFR.<ref name="Rejects"/>

Die Kraft wurde über ein quer eingebautes Minardi-Getriebe übertragen.<ref name="MSA 12-90-13"/>

Chassis und Karosserie

Der C3B hat ein Monocoque aus glasfaserverstärktem Kunststoff, das von einem der beiden 1989 gebauten Coloni C3 übernommen wurde. Auch Teile der Karosserie, darunter die Fahrzeugnase, sowie der Front- und der Heckflügel sind mit den Komponenten des älteren C3 identisch.

Datei:Coloni C3B sideview left noBG-Detail.jpg

Details: fehlende Airbox, Luftzufuhr durch Kamine auf den Seitenkästen

Der bauartbedingt sehr breite Motor reichte bis in die Seitenkästen hinein, sodass die Kühler weit nach vorn verlagert werden mussten. Die Seitenkästen erstrecken sich fast über den gesamten Bereich zwischen den Achsen; vorn verjüngten sie sich in Form eines Flaschenhalses. Die Kühlöffnungen waren schmal. Die Form der Seitenkästen war unter anderem der des Ferrari 640 von 1989 nachempfunden. Eine zentrale Airbox über dem Motor, die 1990 zum Standard bei Formel-1-Autos geworden war, fehlte; der C3B war das letzte Auto der 3,5-Liter-Ära, das auf dieses Konstruktionselement verzichtete. Die Ansaugluft wurde dem Motor stattdessen durch einen Kamin auf jeder Seite der Seitenkästen zugeführt. Der leistungssteigernde Staueffekt, der ein wesentlicher Vorteil einer Airbox ist, konnte durch die kleinen Kamine nur eingeschränkt erreicht werden. Die Form der Kamine änderte sich nach den beiden amerikanischen Rennen zu Saisonbeginn.

Fahrwerk

Die Vorderradaufhängung war unverändert vom C3 aus dem Jahr 1989 übernommen, die Hinterradaufhängung wurde neu konstruiert.<ref name="Enzo III"/> Vorn und hinten gibt es Doppelquerlenkerachsen mit Schubstreben; Federn und Dämpfer sind innenliegend eingebaut. Die Stoßdämpfer bezog Coloni wie nahezu alle Teams von Koni.<ref name="Henry 85"/>

Im Gegensatz zum Vorjahr setzte Coloni Goodyear-Reifen ein, die das Team anders als Ferrari, Lotus, McLaren, Williams nicht kostenlos erhielt. Entgegen anderslautender Erklärungen Enzo Colonis<ref name="Enzo III"/> waren sie unter Qualifikationsbedingungen ein Nachteil: Die Qualifikationsreifen des Konkurrenten Pirelli waren den Goodyear-Reifen jedenfalls zu Saisonbeginn deutlich überlegen<ref>Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 394.</ref> und ermöglichten den Pirelli-Teams wiederholt überraschend gute Qualifikationsergebnisse.

Gewicht

Der Coloni C3B war ein sehr schweres Auto. Zwar gab Coloni das Gesamtgewicht einschließlich Motor gegenüber den Medien mit 500 kg an,<ref name="Henry 85"/> was dem vom Reglement geforderten Mindestgewicht entsprach. Es bestand aber Einigkeit darin, dass das unzutreffend war. Nach einigen Presseberichten lag das Gewicht jedenfalls zu Saisonbeginn um etwa 100 kg über dem Mindestgewicht.<ref name="Männerideen">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|: }}{{#if:|{{#if:Männer, Ideen und Motoren – der Subaru MM 3512 von Carlo Chiti 1990 in der Formel 1|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Männer, Ideen und Motoren – der Subaru MM 3512 von Carlo Chiti 1990 in der Formel 1}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://autonatives.de/maenner-ideen-und-motoren-der-subaru-mm-3512-von-carlo-chiti-1990-der-formel-1.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Männer, Ideen und Motoren – der Subaru MM 3512 von Carlo Chiti 1990 in der Formel 1}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://autonatives.de/maenner-ideen-und-motoren-der-subaru-mm-3512-von-carlo-chiti-1990-der-formel-1.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Männer, Ideen und Motoren – der Subaru MM 3512 von Carlo Chiti 1990 in der Formel 1}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:autonatives.de2013-12-25{{#if: 2024-01-14 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Im Laufe des Frühjahrs versuchte Coloni, den C3B leichter zu machen. In den sechs rennfreien Wochen, die zwischen dem Großen Preis von Brasilien und dem ersten europäischen Rennen der Saison in Imola lagen, gelang es dem Team, das Gewicht um 21 kg zu reduzieren.<ref name="Henry 122">Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 122.</ref>

Lackierung und Sponsoren

Der Coloni C3B war weiß, rot und grün lackiert. An mehreren Stellen klebte der Namenszug Subaru. Größere Sponsoren hatte das Team nicht. Abgesehen von dem Färbemittelhersteller CAPA warben technische Ausrüster wie Agip, Magneti Marelli, Brembo und Koni mit kleinen Aufklebern auf dem Auto. Beim Großen Preis von Großbritannien, dem letzten Rennen, zu dem der C3B gemeldet wurde, trug das Auto keine Subaru-Aufkleber mehr.

Produktion

Coloni baute lediglich ein Exemplar des C3B. Ein Ersatzauto gab es nicht.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 89.</ref> Das zweite C3-Chassis, das 1989 entstanden war, baute Coloni im Sommer 1990 zum Coloni C3C um, der mit einem Cosworth-Motor ausgestattet war.

Renneinsätze

Vorbereitung

Coloni gelang es nicht, den C3B so rechtzeitig fertigzustellen, dass vor Saisonbeginn ausführliche Tests durchgeführt werden konnten. Nach übereinstimmenden Presseberichten wurde der Wagen erstmals in der Boxengasse von Phoenix am Dienstag vor dem ersten Rennen des Jahres zusammengebaut. Ein Funktionstest fand am Donnerstag vor dem Rennen und damit einen Tag vor der Vorqualifikation je nach Quelle entweder auf dem abgesperrten Parkplatz eines Einkaufszentrums<ref>Motorsport Aktuell, Heft 12/1990, S. 13.</ref> oder auf dem Firebird International Raceway in Chandler, Arizona,<ref name="Kojima"/> statt.<ref>Fotografie vom Shakedown des Coloni C3B am 8. März 1990 (abgerufen am 27. Oktober 2025).</ref> Während der laufenden Saison fanden nahezu keine Testfahrten statt. Lediglich zu den offiziellen Testfahrten Ende April in Imola erschien das Team. Coloni fuhr hier nur an einem der beiden Testtage und wurde mit der langsamsten Rundenzeit aller Autos gewertet.<ref>Motorsport Aktuell, Heft 18/1990, S. 18.</ref>

Organisation

Einziger Fahrer des Coloni C3B war Bertrand Gachot.<ref group="Anm.">In der Winterpause 1989/90 hatte sich Coloni um Johnny Herbert bemüht (s. Motorsport Aktuell, Heft 4/1990, S. 14). Herbert ging letztlich aber zum besser aufgestellten britischen Team Lotus.</ref> Einzelne Quellen nennen Enzo Colonis seinerzeit 20 Jahre alten Sohn Paolo als Testfahrer;<ref name="Enzo III"/> Anhaltspunkte dafür, dass er den C3B tatsächlich jemals fuhr, gibt es allerdings nicht. Bei den ersten Weltmeisterschaftsläufen betreute Paul Burgess als technischer Direktor den C3B an den Rennstrecken. Ende Mai verließ er allerdings das Team, einer Quelle zufolge auf Betreiben Enzo Colonis. In der Spätphase des Coloni-Subaru-Projekts übernahm Christian Vanderpleyn eine organisatorische Rolle im Team.<ref name="rejects">Colonis Teamgeschichte auf f1rejects.com (abgerufen am 5. November 2025).</ref>

Rahmenbedingungen

Zur Weltmeisterschaft 1990 traten 19 Rennställe an. Die meisten von ihnen setzten zwei Autos ein; lediglich die italienischen Teams Osella, Life Racing und Coloni meldeten nur ein Auto.

Coloni unterlag mit dem C3B der Vorqualifikation, einer jeweils am Freitagmorgen vor dem ersten freien Training eines jeden Weltmeisterschaftslaufs abgehaltenen einstündigen Session. In ihr traten die neun Fahrer der sechs schwächsten Teams aus dem Vorjahr gegeneinander an; nur die vier schnellsten Fahrer waren berechtigt, an der eigentlichen Qualifikation teilzunehmen. Colonis Konkurrenten in der Vorqualifikation waren AGS, EuroBrun, Larrousse, Life und Osella.

Große Preise

Datei:Bertrand Gachot - 1991 US GP.jpg

Einziger C3B-Pilot: Bertrand Gachot

Beim Saisonauftakt in den USA konnte Gachot keine vollständige Runde in der Vorqualifikation zurücklegen. Beim Herausbeschleunigen aus der Boxengasse kam es zu einem Getriebedefekt,<ref name="MSA 12-90-13">Motorsport Aktuell, Heft 12/1990, S. 13.</ref> sodass er das Auto abstellen musste. Damit war Gachot Letzter der Vorqualifikation.<ref>Statistiken zum Großen Preis der USA 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 27. Oktober 2025).</ref>

Bei der Vorqualifikation zum anschließenden Großen Preis von Brasilien legte Gachot mehrere gezeitete Runden zurück. Seine beste Rundenzeit lag bei 1:34,0 Minuten. Um die Vorqualifikation zu bestehen, hätte er zehn Sekunden schneller sein müssen; auf den letzten Qualifikationsplatz fehlten 13 und auf die Polezeit 17 Sekunden. Am Ende war Gachot der Vorletzte der Vorqualifikanten; lediglich Claudio Langes im nicht vorbereiteten ER189B von EuroBrun war noch langsamer.<ref>Statistiken zum Großen Preis von Brasilien 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 27. Oktober 2025).</ref> Gachots schwache Rundenzeiten wurden unter anderem auf einen Kupplungsdefekt zurückgeführt.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 113.</ref>

Zum ersten europäischen Saisonrennen in Imola im Mai brachte das Team eine um 21 kg leichtere Version des C3B an den Start.<ref name="Henry 122"/> Gachots schnellste Rundenzeit lag fünf Sekunden über der für den letzten Startplatz nötigen Zeit und zehn Sekunden über der des Polesitters Ayrton Senna. Hinter Gachot lagen Langes, die beiden AGS-Fahrer und Bruno Giacomelli im Life L190.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 129.</ref><ref>Statistiken zum Großen Preis von San Marino 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).</ref>

Der Große Preis von Monaco war das erste Rennen des Teams nach der Entlassung Enzo Colonis.<ref name="MSA-23-90-37"/> Ein Ölleck im Motorblock – „das oben eingefüllte Öl lief unten gleich wieder heraus“<ref>Motorsport Aktuell, Heft 23/1990, S. 40.</ref> – führte dazu, dass Gachot hier nur wenige Qualifikationsrunden drehen konnte.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 133.</ref> Am Ende lag in der Vorqualifikation nur der Life von Giacomelli hinter Gachot. Auf die Qualifikation fehlten Gachot annähernd 15 Sekunden, auf die Polezeit fast 20 Sekunden.<ref>Statistiken zum Großen Preis von Kanada 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).</ref>

In Kanada verunglückte Gachot im Vorqualifying nach einem plötzlichen Ausbrechen des Hecks; das Auto wurde dabei so stark beschädigt, dass danach keine weiteren Runden mehr möglich waren.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 143.</ref> Seine schnellste Rundenzeit lag 15 Sekunden über der für die Qualifikation nötigen Rundenzeit; langsamer waren wiederum nur Langes und Giacomelli.<ref>Statistiken zum Großen Preis von Kanada 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).</ref>

In Mexiko fehlten Gachot mit dem technisch völlig unveränderten C3B nur sieben Sekunden auf die Qualifikation;<ref>Statistiken zum Großen Preis von Mexiko 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).</ref> auch hier beendete ein Ölleck am Motor den Einsatz des Autos vorzeitig.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 154.</ref> Nach diesem Rennen gab Subaru sein Formel-1-Projekt auf und verkaufte das Team an Enzo Coloni.

Unter seiner Führung erschien der C3B ohne technische Veränderungen beim Frankreich-GP. Hier ging Gachot 12 Minuten nach Beginn der Vorqualifikation erstmals mit dem C3B auf die Piste. Bereits am Ende der Start-Ziel-Geraden kam es zu einem Motorschaden, der eine weitere Teilnahme an der Vorqualifikation verhinderte.<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 163.</ref> Seine einzige Runde wurde mit einer Zeit von mehr als 14 Minuten gemessen.<ref>Statistiken zum Großen Preis von Frankreich 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).</ref>

In Großbritannien hatte der C3B seinen letzten Einsatz. Hier beendete Gachot die Vorqualifikation als Vorletzter mit einem Rückstand von neun Sekunden auf den letzten Qualifikationsplatz. Seine beste Rundenzeit lag hier bei 1:19,230 Minuten.<ref>Statistiken zum Großen Preis von Großbritannien 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).</ref> Eine nahezu gleiche Zeit war er zwei Jahre zuvor auf diesem Kurs bei einem Formel-3000-Rennen mit einem Reynard 88D gefahren; sie hatte ihm seinerzeit die Poleposition in dieser Nachwuchsklasse gebracht.<ref>Startaufstellung zum Formel-3000-Rennen in Silverstone am 5. Juni 1988 auf motorsportstats.com (abgerufen am 12. November 2025).</ref>

Fahrleistungen

Insgesamt war der Coloni C3B wesentlich langsamer als die Konkurrenzfahrzeuge. Seine Höchstgeschwindigkeit lag je nach Strecke 25 bis 45 km/h unter der anderer Rennwagen.

Rennen	Schnellste Rundenzeit (km/h)
	Coloni C3B	McLaren MP4/5B	Williams FW13B	Ferrari 641	Minardi M189 Minardi M190
Brasilien{{#ifeq:Großer Preis von Brasilien 1990\|#	[[{{{Ziel}}}]]\|Brasilien}}}}	165,5	200,2	198,6	198,3	196,9
San MarinoDatei:Flag of San Marino.svg{{#ifeq:Großer Preis von San Marino 1990\|#	[[{{{Ziel}}}]]\|San Marino}}}}	193,6	215,7	214,7	212,1	209,8
Monaco[[Hilfe:Cache\|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:Großer Preis von Monaco 1990\|#	[[{{{Ziel}}}]]\|Monaco}}}}	120,6	146,4	142,3	143,5	142,6
Kanada[[Hilfe:Cache\|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:Großer Preis von Kanada 1990\|#	[[{{{Ziel}}}]]\|Kanada}}}}	151,6	196,5	193,6	195,5	188,6
Mexiko{{#ifeq:Großer Preis von Mexiko 1990\|#	[[{{{Ziel}}}]]\|Mexiko}}}}	179,2	206,0	203,4	204,2	202,6
Vereinigtes Konigreich{{#ifeq:Großer Preis von Großbritannien 1990\|#	[[:{{#if:\|{{{Ziel}}}\|{{#if:Großer Preis von Großbritannien 1990\|Großer Preis von Großbritannien 1990\|Vereinigtes Königreich}}\|{{#if:Großbritannien\|Großbritannien\|Vereinigtes Königreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0Großbritannien \| 0 \| {{#ifeq: @Großbritannien@ \| @{{#if:trim\|Großbritannien}}@		}} }} \|\| 217,1 \|\| 252,6 \|\| 248,9 \|\| 251,7 \|\| 243,7

Rezeption

Coloni erhielt in der Presse vielfach Spott für den C3B. Das Auto wurde als „monströs“<ref name="Kojima"/> und „lastwagenartig“ (truck-like) beschrieben;<ref>Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 102.</ref> ein Autor nannte ihn einen Elefanten unter Gazellen.<ref>Motorsport Aktuell, Heft 21/1990, S. 13.</ref> Insgesamt sei das Auto ein „extrem plumpes Provisorium“ gewesen.<ref>„Extremely unglainly makeshift“. S. Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 103.</ref>

Bertrand Gachot sah das Problem hauptsächlich in dem Auto, das er nicht für Formel-1-würdig hielt:<ref name="Männerideen"/> „Der Motor ist gar nicht so schlecht, aber alles andere...“<ref>Bertrand Gachot nach der erfolglosen Teilnahme an der Vorqualifikation zum Großen Preis von Brasilien im März 1990, zitiert nach Motorsport Aktuell, Heft 14/1990, S. 33.</ref>

Verbleib

Der Coloni C3B wurde nach dem Großen Preis von Großbritannien 1990 aus dem Betrieb genommen. Es gibt keine Hinweise darauf, dass das Auto erhalten blieb und – wie bei ausgedienten Rennautos nicht unüblich – zur Generierung von Finanzmitteln an Außenstehende, beispielsweise an Sammler, verkauft wurde. Das spricht dafür, dass Coloni den C3B behielt und Einzelteile wie das Monocoque, die Aufhängung oder Karosseriekomponenten für spätere Autos verwendete.

Resultate

Fahrer	Startnr.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Punkte	WM
1990		Vorlage:Formel-1-Weltmeisterschaft 1990
Belgien[[Hilfe:Cache\|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:Bertrand Gachot\|#	[[{{{Ziel}}}]]\|Bertrand Gachot}}}}	31	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0									0	–

Legende
2 = class="wikitable"	#default = class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" }} style="margin:0; min-width:25em; font-size:90%;"
Farbe	Abkürzung	Bedeutung
Gold	–	Sieg
Silber	–	2. Platz
Bronze	–	3. Platz
Grün	–	Platzierung in den Punkten
Blau	–	Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett	DNF	Rennen nicht beendet (did not finish)
Violett	NC	nicht klassifiziert (not classified)
Rot	DNQ	nicht qualifiziert (did not qualify)
Rot	DNPQ	in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz	DSQ	disqualifiziert (disqualified)
Weiß	DNS	nicht am Start (did not start)
Weiß	WD	zurückgezogen (withdrawn)
Hellblau	PO	nur am Training teilgenommen (practiced only)
Hellblau	TD	Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne	DNP	nicht am Training teilgenommen (did not practice)
	INJ	verletzt oder krank (injured)
	EX	ausgeschlossen (excluded)
	DNA	nicht erschienen (did not arrive)
	C	Rennen abgesagt (cancelled)
		keine WM-Teilnahme
sonstige	^P/fett	Pole-Position
	^{1/2/3/4/5/6/7/8}	Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
	_SR/kursiv	Schnellste Rennrunde
	*	nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet
	()	Streichresultate
	unterstrichen	Führender in der Gesamtwertung

Literatur

Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.
Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0.
David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (englisch).
David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7.
Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch).

Weblinks

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Anmerkungen

Einzelnachweise

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