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Air-France-Flug 4590 – Wikipedia Zum Inhalt springen

Air-France-Flug 4590

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Concorde-Absturz 2000)
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Datei:Aerospatiale-BAC Concorde 101, Air France AN0702255.jpg

Die verunglückte Maschine im Juli 1985

0 | }}

}}

Unfallzusammenfassung
Unfallart Absturz aufgrund Feuer und Triebwerksausfalls

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Ort bei Gonesse, Val-d’Oise, Frankreich[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:|#  [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:|{{{1}}}|Frankreich}}|{{#if:|{{{2}}}|Frankreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 | 
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Datum 25. Juli 2000
Todesopfer 113

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Überlebende 0

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Verletzte 1

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Passagiere 100

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Opfer am Boden

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Todesopfer 4

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Verletzte 1

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Auf dem Flug 4590 der Air France verunglückte am 25. Juli 2000 bei Gonesse eine vollbesetzte Concorde kurz nach dem Start vom Flughafen Paris-Charles de Gaulle. Alle 109 Insassen sowie vier Personen am Boden kamen ums Leben, eine weitere Person am Boden wurde schwer verletzt. Es war der einzige Absturz einer Concorde.

Fluggerät und Besatzung

Die Concorde der Serie 101 (Air France) mit der Fabriknummer 203 (3. Maschine der Hauptserie) wurde am 24. Oktober 1979 durch Air France übernommen und trug das Luftfahrzeugkennzeichen F-BTSC.<ref name="ab">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France}}]{{#if:PDF; 16,8 MB| (PDF; 16,8 MB)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France}}}}]}}{{#if:PDF; 16,8 MB| (PDF; 16,8 MB{{#if:MINISTERE DE L'EQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT -- BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES POUR LA SECURITE DE L’AVIATION CIVILE -- FRANCE2004-12-14{{#if: 2017-11-05 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Der Flugkapitän Christian Marty hatte eine Erfahrung von insgesamt 13.477 Flugstunden (darunter 5.495 als Kommandant), davon 317 auf der Concorde (284 als Kommandant).<ref name="ab" /> Der Erste Offizier verfügte über eine Erfahrung von 10.035 Flugstunden, davon 2.698 auf der Concorde.<ref name="ab" /> Zur Besatzung gehörten außerdem ein Flugingenieur, eine Kabinenchefin und fünf Flugbegleiter.<ref name="ab" />

Unfallhergang

Nachdem der Kapitän bei der Vorflugkontrolle einen Defekt an der Schubumkehr entdeckt und dessen Beseitigung angeordnet hatte, verzögerte sich der für 15:00 Uhr angesetzte Start um über eine Stunde. Um 15:40 Uhr begann das Boarding und endete 45 Minuten später. Fünf Minuten vor dem Start der Concorde verlor eine McDonnell Douglas DC-10 der Continental Airlines einen 435 mm langen und 34 mm breiten Blechstreifen aus einer Titanlegierung auf der mit fast 4300 m längsten Startbahn 26 R des Flughafens. Die eigentlich vorgeschriebene Überprüfung der Startbahn vor dem Start der Concorde wurde nicht durchgeführt.<ref name="tagesschau1"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20101207181241 

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  }}, von Christoph Wöß, tagesschau.de, Meldung vom 5. Dezember 2010 (Online nicht mehr abrufbar)</ref><ref name="bbcnews">Ex-Concorde head quizzed on crash. BBC News, 27. September 2005 (englisch)</ref><ref name="observer">Doomed. The real story of flight 4590. The Observer, 13. Mai 2001 (englisch)</ref>

Der Start der Concorde begann um 16:42 Uhr. Beim Beschleunigen auf der Startbahn schnitt das etwa 1800 m von der Startposition entfernt liegende Metallteil bei 324 km/h den vorderen, inneren Reifen des linken Hauptfahrwerkes auf, woraufhin er platzte.<ref name=":0">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:CONCORDE Flug AF 4590 – Protokoll einer Katastrophe|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=CONCORDE Flug AF 4590 – Protokoll einer Katastrophe}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.youtube.com/watch?v=DjzPgWMF5dQ%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=CONCORDE Flug AF 4590 – Protokoll einer Katastrophe}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.youtube.com/watch?v=DjzPgWMF5dQ}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=CONCORDE Flug AF 4590 – Protokoll einer Katastrophe}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:YouTube{{#if: 2024-11-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Die Concorde erreichte nach 32 Sekunden Beschleunigen die V1-Geschwindigkeit (Entscheidungsgeschwindigkeit), die für diesen Start 150 kn = 278 km/h betrug. Ein Abheben war nun unvermeidlich, da das Flugzeug nicht mehr innerhalb der Startbahn zum Stillstand hätte gebracht werden können. Die verbliebenen drei Triebwerke reichten allerdings nicht aus, um ausreichend Geschwindigkeit (220 Knoten) für einen Steigflug zu gewinnen, da das Fahrwerk aus unbekannten Gründen nicht eingezogen werden konnte. Mit einer konstanten Geschwindigkeit von 200 Knoten (370 km/h) konnte das Flugzeug die erreichte Flughöhe von 200 Fuß nicht überschreiten.

Der Fluglotse, der die Startfreigabe erteilt hatte, beobachtete die brennende Concorde und meldete dies der Besatzung, welche das mit „Roger“ quittierte. Das Feuer breitete sich unterdessen weiter aus und führte zum Zerfall der linken Tragfläche. Triebwerk 1 fiel zu diesem Zeitpunkt endgültig aus. Durch den asymmetrischen Schub hob sich die rechte Tragfläche an, bis die Concorde eine Schräglage von über 100° erreichte. Die Besatzung versuchte noch, durch Rücknahme des Schubs der Triebwerke 3 und 4 die Schräglage auszugleichen, verlor dabei aufgrund der zu niedrigen Fluggeschwindigkeit aber die Kontrolle. Auf die Sekunde zwei Minuten nach Beginn des Startlaufs schlug die Concorde auf ein Hotel in der Nähe des Flughafens auf und brannte aus.

Die Besatzung hatte versucht, auf den nahe gelegenen Flughafen Le Bourget auszuweichen. Es wird von Sachverständigen allerdings bezweifelt, dass eine sichere Landung angesichts der Flugroute des Fluges 4590 möglich gewesen wäre.

Die letzten Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder (übersetzt aus dem Französischen; Zeitangaben in UTC, Sekunden ohne Nachkommastellen):

(Feuerwehr gibt Freigabe für Bahn 6R)
14:44:14 Kopilot: „Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget!“
14:44:16 Kapitän (undeutlich): „Zu spät.“
(Tower korrigiert Feuerwehr und nennt Bahn 09)
14:44:19 Kapitän (undeutlich): „Keine Zeit, nein.“
14:44:22 Kopilot: „Negativ, wir versuchen Le Bourget.“
14:44:24 Schaltergeräusche
14:44:26 Kopilot (undeutlich): „Nein.“
14:44:27 Schaltergeräusche und Beginn der Bewegung von Gegenständen im Cockpit
14:44:31 Ende der Aufzeichnung

Untersuchung und Gerichtsverfahren

Datei:Continental Airlines DC10 at Oita Airport 1996.jpg
Die in den Unfall involvierte McDonnell-Douglas DC-10 (N13067), deren abgelöster Metallstreifen eine entscheidende Rolle beim Absturz von Flug 4590 spielte

Der Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde kam zu dem Schluss, dass der Metallstreifen auf der Startbahn Auslöser des Absturzes war. Der Metallstreifen habe sich von einer Klappe am Hecktriebwerk der DC-10 der Continental Airlines gelöst. Er sei am 9. Juli 2000 in Houston eingebaut worden, nachdem er zuvor bereits im Juni in Tel Aviv ausgetauscht worden war. Weder Herstellung noch Einbau des Streifens habe den Vorgaben des Herstellers entsprochen.<ref name="ab" /> Das Gewicht der Concorde lag zwar eine Tonne über dem Höchstabfluggewicht, dies habe aber lediglich vernachlässigbaren Einfluss auf den Startablauf gehabt.<ref name="ab" /> Der strukturelle Schaden sei so groß gewesen, dass auch bei normaler Triebwerksleistung ein Absturz unvermeidlich gewesen wäre.<ref name="ab" />

Der Prozess um den Absturz begann am 2. Februar 2010 in Pontoise bei Paris mit der Verlesung der Namen der Opfer. Die Staatsanwaltschaft des Strafgerichts warf der US-Fluggesellschaft Continental und fünf weiteren Angeklagten fahrlässige Tötung vor.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20100204132735 

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  }} tagesschau.de, 2. Februar 2010.</ref> Am 6. Dezember 2010 verurteilte das Gericht die Continental Airlines und einen Mechaniker der Fluggesellschaft wegen fahrlässiger Tötung. Die Fluggesellschaft musste 200.000 Euro Geldstrafe bezahlen. Als Schadensersatz wurde sie zur Zahlung einer Million Euro an Air France verpflichtet. Der Mechaniker erhielt eine Freiheitsstrafe von 15 Monaten auf Bewährung, wurde jedoch in zweiter Instanz freigesprochen. Vier weitere Angeklagte wurden ebenfalls freigesprochen, darunter auch der damalige Chef des Concorde-Programms, Henri Perrier.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:
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            }} 
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  }} in: Schweizer Fernsehen vom 6. Dezember 2010.</ref><ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Reaktionen auf das Urteil

Von internationalen Beobachtern wurde das Urteil zum Teil als tendenziös kritisiert. In der Geschichte der Concorde war es schon mehrfach zu schwerwiegenden Problemen mit den Reifen gekommen. Aufgrund der hohen Start- und Landegeschwindigkeiten und des Gewichts der Flugzeuge sind die Reifen außerordentlichen Belastungen ausgesetzt. 

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  • Am 16. September 1980 platzte beim Start der Concorde G-BOAF (British Airways) in Washington ein Reifen. Reifenteile beschädigten bei der Landung die Triebwerke sowie die Flugzeugzelle.<ref name="concacc" />
  • Am 19. Februar 1981 platzte beim Start der Concorde F-BTSD (Air France) in Washington ein Reifen am linken Fahrwerk. Die Concorde wurde daraufhin aufgrund deutlicher Vibrationen nach New York JFK umgeleitet.<ref name="concacc" />
  • Am 15. Juli 1993 platzte bei der Landung von Concorde 102 (British Airways) in London-Heathrow ein Reifen aufgrund der Blockade des Bremssystems am rechten Fahrwerk. Durch umherfliegende Trümmerteile wurden der rechte Tragflügel, Hydraulikleitungen und das Triebwerk Nr. 3 beschädigt.
  • Am 25. Oktober 1993 platzte beim Start einer Concorde von British Airways in London-Heathrow aufgrund eines Defekts am Bremssystem ein Reifen. Umherfliegende Teile beschädigten den Treibstofftank.<ref name="concacc" />

Als Lösung der Reifenprobleme wurden eine deutliche Verstärkung der Reifen und eine stärkere Abschirmung der Unterseite der Concorde zum Schutz vor umherfliegenden Trümmerteilen vorgeschlagen. Beides hätte jedoch eine deutliche Gewichtssteigerung für das Flugzeug bedeutet, weshalb diese Maßnahmen nicht umgesetzt wurden.

Mehrere Zeugen hatten während des Prozesses ausgesagt, dass der Reifen bei dem Unfall schon vor dem Überfahren des fraglichen Metallteils geplatzt sei. Beobachter kritisierten, dass diese Zeugenaussagen bei der Urteilsfindung keine ausreichende Berücksichtigung gefunden hätten. Die Vorsitzende Richterin habe den „Mythos Concorde“ erhalten wollen und daher alle Schuld der US-amerikanischen Fluggesellschaft zugeschoben.<ref name="tagesschau1" /> Der Anwalt von Continental Airlines Olivier Metzner kündigte an, das Urteil anzufechten, und äußerte die Ansicht, dass die Entscheidung nur die Interessen der französischen Wirtschaft schütze.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}}Weitere Aspekte zur Unfallursache

Unabhängig von dem Metallteil auf der Startbahn als alleinige Unfallursache sprachen mehrere Faktoren gegen eine sichere Flugdurchführung. Vier Tage vor dem Unfall wurde bei einer Wartung ein Distanzring (sogenannter Spacer) nicht wieder am linken Hauptfahrwerk eingebaut. Dieser Distanzring wird benötigt, um die Lager des Fahrwerkes an der richtigen Position zu halten; verrutschen sie, wird das gesamte Hauptfahrwerk nicht mehr korrekt geführt. Das Flugzeug hatte beim Start 1700 kg mehr geladen als kalkuliert (1200 kg nicht verbrauchter Treibstoff für Taxiing, 500 kg zusätzliches Gepäck), wodurch das Höchstabfluggewicht um etwa 1 Tonne überschritten war. Dies bedingte eine höhere Abhebegeschwindigkeit, auch dies belastete die Reifen noch weiter. Der Kapitän entschied sich, mit 8 kn Rückenwind zu starten, was wiederum eine höhere Abhebegeschwindigkeit relativ zur Startbahn bedingte und eine nochmals höhere Belastung der Reifen zur Folge hatte.<ref name="askthepilot-concorde">{{#if:2017-12-12|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:David Rose|David Rose: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20171212011315/http://www.askthepilot.com/untold-concorde-story/%7C{{#if:Untold Story of the Concorde Disaster|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20171212011315/http://www.askthepilot.com/untold-concorde-story/}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Untold Story of the Concorde Disaster}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.askthepilot.com/untold-concorde-story/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Untold Story of the Concorde Disaster}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.askthepilot.com/untold-concorde-story/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Untold Story of the Concorde Disaster}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Patrick Smith2012-12-09https://web.archive.org/web/20171212011315/http://www.askthepilot.com/untold-concorde-story/{{#if: 2016-03-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Berufungsverfahren

Am 29. November 2012 sprach ein französisches Berufungsgericht in Versailles die mittlerweile zu United Continental fusionierte US-amerikanische Fluggesellschaft von der strafrechtlichen Verantwortung am Absturz frei. Dennoch musste das Unternehmen eine Million Euro Schadensersatz an die Concorde-Eigentümerin Air France sowie eine Summe von 300.000 Euro an weitere Parteien zahlen.<ref name="freispruch" /><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:FUNKE Mediengruppe|FUNKE Mediengruppe: }}{{#if:|{{#if:Überraschung im Concorde-Prozess|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Überraschung im Concorde-Prozess}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.morgenpost.de/printarchiv/panorama/article111691330/Ueberraschung-im-Concorde-Prozess.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Überraschung im Concorde-Prozess}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.morgenpost.de/printarchiv/panorama/article111691330/Ueberraschung-im-Concorde-Prozess.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Überraschung im Concorde-Prozess}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:2012-11-30{{#if: 2024-11-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Folgen des Unfalls

Datei:Gedenktafel an der Absturzstelle bei Gonesse im August 2018.jpg
Gedenktafel an der Absturzstelle bei Gonesse im August 2018

Air France stellte nach dem Unfall den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Zivilluftfahrtbehörde CAA erließ eine Lufttüchtigkeitsanweisung für den Flugzeugtyp. Erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen erlangte die Concorde wieder die Verkehrszulassung.<ref name="observer" /> Am 26. November 2003 fand der letzte Flug mit einer Concorde der British Airways von London-Heathrow ins Luftfahrt-Museum in Filton statt.

Insassen und Opfer

Flug AF4590 war ein Charterflug im Auftrag der Peter Deilmann Reederei. 99 der 100 Passagiere befanden sich auf dem Weg nach New York, um an einer Kreuzfahrt mit der Deutschland durch die Karibik teilzunehmen. Hundertster Passagier war ein pensionierter Air-France-Angestellter aus Frankfurt mit US-Staatsbürgerschaft, der den Charterflug mit der Deilmann Reederei für die Air France in Frankfurt akquirierte. An Bord waren neun Crew-Mitglieder (acht Franzosen, eine Deutsche), darunter Kapitän Christian Marty, Kopilot Jean Marcot und Flugingenieur Gilles Jardinaud. Die 99 Deutschland-Passagiere waren 96 Deutsche, zwei Dänen und eine Österreicherin. 42 der deutschen Opfer stammten aus Nordrhein-Westfalen, 13 davon aus Mönchengladbach. Unter den deutschen Passagieren waren der Fußballtrainer Rudi Faßnacht, seine Ehefrau Sigrid, der Gewerkschafter und Schriftsteller Christian Götz, seine Frau Irene, und der frühere Geschäftsführer der Hamburger Morgenpost Erich Müller mit seiner Frau.<ref>Carsten Gensing: Morgen wird nicht gedruckt. Papier ist alle – 75 Jahre Hamburger Morgenpost, Junius Verlag, Hamburg 2024</ref> Niemand an Bord überlebte.

Weiterhin starben vier Angestellte des Hotels, auf das die Concorde stürzte (zwei Polinnen, eine französisch-algerische Doppelstaatsbürgerin sowie eine Staatsangehörige von Mauritius indischer Herkunft), sechs weitere wurden leicht verletzt. 33 weitere Deilmann-Kunden waren bereits am Morgen mit dem Concorde-Linienkurs nach New York geflogen.

Trivia

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Filme

  • Die erste Folge der Serie Sekunden vor dem Unglück behandelt den Absturz.
  • Die Katastrophe von Air-France-Flug 4590 wurde in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit in der Folge Concorde in Flammen (Originaltitel: Concorde – Up In Flames; Staffel 14, Folge 7) behandelt.
  • Peter Bardehle, Angela Volkner: Der Absturz der Concorde. Ein Film aus der ARD-Sendereihe: Protokoll einer Katastrophe. Dokumentarfilm, Deutschland, Eine Produktion der Vidicom im Auftrag des WDR, 2006.

Weblinks

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Einzelnachweise

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