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Doblhoff WNF 342

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Typ Versuchshubschrauber

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Hersteller Wiener Neustädter Flugzeugwerke
September 1943

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3 (V1, V2, V3/V4)

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Der Doblhoff WNF 342 war ein experimenteller Hubschrauber der Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) aus den 1940er Jahren. Dies war der erste Hubschrauber, der mit einem Rückstoßantrieb in Form eines heißen Blattspitzenantriebs flog.

Geschichte

Die Entwicklung der WNF 342 beruhte auf einem vom österreichischen Baron Friedrich von Doblhoff bereits 1937 bis 1939, während seiner Studienzeit, entwickelten Antriebskonzepts. Indem er sich mehr an der konstruktiven Auslegung von Tragschraubern orientierte, sollte der komplexe und schwere Aufbau der damaligen Drehflüglerkonstruktionen vermieden werden. Die Rotorblätter sollten nicht von innen her durch Wellen und Getriebe, sondern von außen durch einen Strahlantrieb in den Blattspitzen angetrieben werden. Erste theoretische und experimentelle Arbeiten gingen dahin, die umlaufenden Rotorblätter als Verdichter zu verwenden und so ein motorgetriebenes Verdichteraggregat zu vermeiden. Wegen der damit erreichbaren geringen Verdichtung und dem daraus folgenden niedrigen thermischen Wirkungsgrad wurde diese mechanisch einfachste Lösung nicht weiter verfolgt.

Ein Entwicklungsauftrag des Reichsluftfahrtministeriums für einen Erprobungsträger (WNF 342) kam durch persönliche Intervention Doblhoffs in Berlin zustande. Die Ausgaben bis Kriegsende waren auf 300.000 Reichsmark beschränkt.

Im September 1943 war die WNF 342 V1 fertiggestellt und hob mit August Stepan zum ersten Mal in einem gefesselten Flug in einer Halle der WNF vom Boden ab.<ref name="Arsenal, Hubschrauber">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Im Herbst 1943 gelang auch ein achtminütiger freier Schwebeflug in einer Höhe zwischen ein und drei Meter. Bei fünf zwischen dem 12. April und dem 29. Mai 1944 aufeinander folgenden alliierten Bombenangriffen wurde das Werk 1, in dem auch die Entwicklungsabteilung tätig war, zerstört. Die V1 wurde so stark beschädigt, dass nur wenige Teile wieder verwendbar waren. Aufgrund der Zerstörungen wurde die Entwicklung nach Ober-Grafendorf verlagert, wo aus den Resten der V1 dann die V2 entstand, während die folgende V3 neu gebaut und später in den Doppelsitzer V4 umgebaut wurde.<ref name="Arsenal, Hubschrauber" /> Bis Kriegsende war es nicht möglich, eine Transition vom Schwebe- in den Horizontalflug durchzuführen.

Versionen

V1

Für den ersten fliegenden Entwicklungsträger (WNF 342 V1) verwendete man einen 60 PS leistenden Walter-Mikron-Motor, der den als Kreiselverdichter ausgelegten Lader<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20140809164947 

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  }} aufgerufen am 27. Juli 2014</ref> eines Argus As 411-Triebwerks antrieb und so die notwendige Druckluft bereitstellte. In die Düsen wurde gleichzeitig eine Mischung aus verdampftem Treibstoff und Luft direkt hinter dem Verdichter eingespritzt, durch den Rotor und die Rotorblätter geleitet und in den Brennkammern an den Blattenden mit Glühkerzen gezündet. Das Treibstoff-Luft-Gemischverhältnis war stöchiometrisch (Verhältnis Luft:Kraftstoff 14:1) gewählt, um eine größtmögliche Leistung zu erreichen. Als Nachteil waren hierbei hohe Temperaturen, die zu rotglühenden Düsenwänden führten, in Kauf zu nehmen. Die Brennkammern mussten deshalb aus hochfesten, legierten Stählen hergestellt werden.

Durch die zusätzliche Verbrennung der verdichteten Luft kann die im Rotor erzielte Leistung höher sein als die Leistung des Verdichtermotors selbst. Nachteilig gegenüber einem reinen Wellenantrieb ist der etwa dreifach höhere Kraftstoffverbrauch. Eine Lösung sah Doblhoff darin, im Horizontal-Reiseflug den Verdichtermotor zum Antrieb eines Propellers heranzuziehen. In dieser Phase sollte der Rotor im Autorotationsmodus lediglich mitlaufen, so dass der lange Reiseflug als Tragschrauber mit einem wesentlich geringeren Kraftstoffverbrauch zurückgelegt werden könnte.

V2

Statt des Walter-Mikron-Motors kam bei der V2 ein 90-PS-Walter-Minor zum Antrieb des As-411-Laders zum Einsatz. Als reine Versuchsträger für den Blattspitzenantrieb verfügten weder die V2 noch die V1 über eine Luftschraube zur Erzeugung des Vortriebs. Bei der V2 traten durch die erhöhte Rotordrehzahl zum ersten Mal Anzeichen des Bodenresonanz-Phänomens auf. Bei einem Unfall 1944 wurde die V2 stark beschädigt.

V3

Gleichzeitig mit der Erprobung der V2 liefen die Konstruktionsarbeiten an der V3, mit dem auch der Übergang zum Flug als Tragschrauber demonstriert werden sollte. Die V3 erhielt mit ihren doppelten Leitwerksträgern und dem einkuppelbaren Druckpropeller eine gegenüber der V2 stark geänderte konstruktive Auslegung. Zur Lösung des Problems der im Schwebeflug unzureichenden Richtungssteuerung wurde ein kleiner zusätzlicher Druckpropeller vorgesehen, der seinen Luftstrahl auf das Seitenruder richtete. Als Antrieb des weiterhin verwendeten As 411-Laders erhielt die V3 einen 135 PS leistenden Argus-As-8-Motor.

Bei ersten Schwebeversuchen zeigte die V3, noch mehr als die V2, eine Neigung zu sich aufschaukelnden Schwingungen. Als Ursache identifizierte der als Berater hinzugezogene, bei Flettner für Aerodynamik und Dynamik zuständige, Ingenieur Kurt Hohenemser die geringe Differenz zwischen Eigenfrequenz der Rotorblätter und der Drehfrequenz des Rotors. Bei einem mit dieser Problematik zusammenhängenden Unfall, bei dem der Rumpf in nicht beherrschbare Schwingungen geriet, wurde die V3 stark beschädigt, konnte aber wieder aufgebaut werden.

V4

Um die praktische Verwendbarkeit des Erprobungsträgers zu demonstrieren, wurde gegen Ende des Jahres 1944 die V3 in die zweisitzige V4 umgebaut und im März 1945 einigen Bodentests unterzogen.<ref name="Arsenal, Hubschrauber" /> Noch vor dem ersten Schwebeflug zwangen die Kriegsereignisse mit der näherrückenden Front eine Verlegung der V4 von Ober-Grafendorf nach Zell am See. Eine Wiederaufnahme der Flugversuche fand vor Eintreffen der US Army nicht mehr statt.

Verbleib

Nach Kriegsende kam u. a. Oberst Charles Lindbergh zur Besichtigung des Hubschraubers. Die V4 wurde von den Amerikanern als Kriegsbeute auf der HMS Reaper in die USA verschifft und erhielt dort das Kennzeichen FE-4615 (Foreign Evaluation 4615, später T2-4615). Baron von Doblhoff folgte noch im selben Jahr in die USA.<ref>Hermann Hinterstoisser: Das Kriegsende im Pinzgau. Hans Bayr et al.: Salzburg 1945–1955. Zerstörung und Wiederaufbau (S. 41–55). Salzburg: Salzburger Museum Carolino Augusteum, ISBN 3-901014-43-8.</ref> Die Maschine wurde später General Electric in Schenectady (New York) übergeben und 1949 zum letzten Mal beobachtet.<ref>Harold A. Skaarup: German Warplane Survivors of the Second World War</ref><ref name= "jb_4615"/>

Technische Daten

Kenngröße V1 V2 V3/V4
Sitzzahl 1 1 1 (V3) 2 (V4)
Rotordurchmesser 8 m 8 m 9,96 m
Drehzahl 305 min−1
Leermasse 250 kg 340 kg 430 kg
max. Startmasse 640 kg
Triebwerk ein Walter Mikron mit 60 PS (44 kW) ein Walter Minor mit 90 PS (66 kW) ein Argus As 8 B mit 135 PS (100 kW) Startleistung

Literatur

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  • {{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}
  • {{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}
  • AERO – Das illustrierte Sammelwerk der Luftfahrt (Flugzeuge von A–Z). Heft 65, Marshall Cavendish, 1984, S. 1816

Weblinks

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Einzelnachweise

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