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Einmalbergtunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Südportal des Einmalbergtunnels, Blick Richtung Norden. Die beidseitige Orientierungsbeleuchtung macht den langen, geraden, fallenden Verlauf des Tunnels erkennbar.
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}}

Offizieller Name

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Nutzung

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Verkehrsverbindung SFS Hannover–Würzburg

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Ort Gemünden am Main

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Länge Masz}}

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Anzahl der Röhren 1

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Fahrstreifen {{{Fahrstreifen}}}

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Gleise {{{Gleise}}}

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Querschnitt Vorlage:FormatNumDef

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Bau

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Planer

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Betrieb

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Der Einmalbergtunnel ist ein 1141 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er unterquert bei Gemünden am Main den Einmalberg und trägt daher seinen Namen. Die Röhre nimmt zwei Gleise auf, die planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden.

In der Planungs- und Bauphase wurde der Tunnel auch als Objekt 27 bezeichnet.<ref name="bundesbahn-1983-09-25">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Broschüre, September 1983, 34 S., S. 25</ref>

Verlauf

Das Nordportal des Tunnels bei Streckenkilometer 289, das Südportal bei Streckenkilometer 290,6. Das Nordportal lag in der Bauphase bei Baukilometer 272,8, das Südportal bei Baukilometer 273,9.<ref name="db-1981-05"/> Das Nordportal schließt unmittelbar an das südliche Widerlager der Sinntalbrücke Schaippach an.<ref name="bb-aktuell-1981-3-19"/>

Die Trasse liegt im nördlichen Teil des Tunnels in einem großen Bogen von 32.000 m Radius. 400 m vom Nordportal entfernt (ehemaliger Baukilometer 273,2) läuft der Tunnel bis zum Südportal in einer Geraden. Die maximale Überdeckung liegt bei 130 m.<ref name="db-1981-05"/><ref name="presseinformation">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Gradiente steigt, Richtung Süden, zunächst mit 8,05 Promille an und erreicht beim ehemaligen Baukilometer 273,700 einen Neigungswechsel, an den sich ein Gefälle von 12,5 Promille anschließt.<ref name="ek-1989-10-32">K. G. Baur: Fulda–Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 205, Oktober 1989, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0170-5288|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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Südlich schließt sich an den Tunnel die Maintalbrücke Gemünden an, nördlich folgt ein längerer Abschnitt in offener Linienführung.

In der Nähe des Südportals überquert die Strecke die Bundesstraße 26 auf einer dreifeldrigen, 45 m langen Brücke.<ref name="db-1981">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Südabschnitt. Realisierungsstand 15. Juli 1981. Bildband, Nürnberg, 1981.</ref>

Geschichte

Planung

Der Planungsstand von Ende 1977 sah eine Länge von 1135 m für das Bauwerk vor. Während der Höhenverlauf dem später realisierten Profil entsprach, war im Nordbereich des Tunnels noch eine Rechtskurve von 28.000 m Radius vorgesehen.<ref name="bundesbahn-53-883">Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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Die Bauarbeiten wurden am 17. Dezember 1980 an eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Bilfinger + Berger und Universale vergeben, die zu Baubeginn rund 60 Mitarbeiter beschäftigte.<ref name="db-1981-05"/> Das Bauwerk zählte zu den ersten Bauwerken der Neubaustrecke, die vergeben worden waren.<ref name="bb-aktuell-1981-3-19">Helmut Sturzebecher, Aubel: Einmalbergtunnel: Anschlag am 22. Mai 1981. In: bb aktuell (Hauszeitschrift der Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft), Heft 3, 1981, S. 19–23</ref>

Bei Baubeginn war der Durchschlag für den 4. Dezember 1981 vorgesehen, die Fertigstellung – nach einer Bauzeit von 90 Wochen – im September 1982. Die geplante Länge lag bei 1127 m.<ref name="db-1981-05"/>

Bau

Datei:Einmalberg Tunnel 1987-09-01.jpg
Blick aus dem Südportal mit Bauzug (September 1987). Im Hintergrund ist die Maintalbrücke Gemünden zu sehen, im Vordergrund der Übergang von der Festen Fahrbahn auf das Schotterbett

Die Bauarbeiten begannen im Dezember 1980 (im gleichen Monat wurde auch mit dem Bau des Sinnbergtunnels begonnen).<ref name="db-1981-05"/> Mit dem Durchschlag wurde Anfang 1981 für den 4. Dezember 1981 gerechnet, dem Namenstag der Heiligen Barbera. Die endgültige Fertigstellung wurde für September 1982, 90 Wochen nach Baubeginn, erwartet. Die geplanten Kosten lagen bei 29 Millionen D-Mark.<ref name="bb-aktuell-1981-3-19"/>

Der Tunnel wurde am 22. Mai 1981 angeschlagen.<ref name="db-1983">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Patenschaft hatte Carola Koch übernommen, die Ehefrau des Bundesbahn-Präsidenten Peter Koch. Sie unterzeichnete beim Anschlag des Tunnels symbolisch eine Urkunde für die erste Sprengung. Zu den weiteren Gästen zählten der bayerische Wirtschafts- und Verkehrsminister Jaumann sowie Kurt Völker<ref name="bundesbahn-57-801"/>, der erste Bürgermeister von Gemünden.<ref name="wir-1981-7-1">Bau des Einmalberg-Tunnels, Arbeiten rund um die Uhr. In: Wir, Ausgabe Juni 1981, S. 1 f.</ref> Insgesamt wohnten rund 5.000 Gäste (nach anderen Angaben 500<ref name="bundesbahn-57-801">Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 801–806.</ref>) den Feierlichkeiten bei.<ref name="maak-1986-65">Helmut Maak: Zeitlicher Ablauf der Realisierung. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 65–68.</ref>

Der Tunnelanschlag vom 22. Mai 1981 wurde von der damaligen Bundesbahn als offizieller Baubeginn im Südabschnitt (Fulda–Würzburg) gefeiert<ref name="bundesbahn-57-769">Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt der Öffentlichkeit. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 769–775.</ref>, obwohl die Sinntalbrücke Schaippach bereits seit Oktober 1980 im Bau war und der Sinnbergtunnel bereits drei Monate zuvor, am 25. Februar 1981, offiziell angeschlagen worden war.<ref name="db-1981-05"/> Auch der Betriebsbahnhof Burgsinn war bereits im Bau.<ref name="wir-1981-7-1"/>

Die geplante Länge lag bei 1.127 m, das geplante Bauvolumen bei 29 Mio. D-Mark (rund 15 Mio. Euro).<ref name="wir-1981-7-1"/> Hergestellt wurde ein Nutzquerschnitt von 86 m², bei einem Ausbruchsquerschnitt von 106 m².<ref name="db-1981-05"/><ref name="presseinformation" /> Die Außenschale wurde aus ca. 20 cm starkem Spritzbeton hergestellt, die Innenschale aus ca. 30 cm starkem Beton.<ref name="presseinformation" />

Der Vortrieb erfolgte von Süden nach Norden, wobei von Norden ein kurzer Gegenvortrieb gefahren wurde.<ref name="db-1981-05"/> Der Tunnel wurde weitgehend durch Buntsandstein vorangetrieben. Zunächst wurde die Kalotte vorgetrieben; in einem Nachlauf von 80 bis 100 Metern folgte darauf die Strosse.<ref name="wir-1981-7-1"/> Im kombinierten Spreng- und Baggervortrieb wurde eine durchschnittliche tägliche Vortriebsleistung von 6 m erzählt.<ref name="etr-33-172"/> Die rund 234.000 m³<ref name="wir-1981-7-1"/> des Tunnelausbruchsmaterials wurden vor dem Südportal flach aufgeschüttet, um einen fließenden Übergang zu der benachbarten Maintalbrücke zu ermöglichen.<ref name="maak-1991-83">Karl Kagerer: Die Neubaustrecke in der Landschaft. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 83–94.</ref> Um einer drohenden Wühlmausplage am Bahndamm entgegenzuwirken, wurden Landestangen für Mäusebussarde aufgestellt.<ref name="db-1986-04-37">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 37</ref>

Der Durchschlag erfolgte am 4. Februar 1982<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250</ref> am Nordportal<ref name="db-1982-227"/>. Die Tunnelpatin löste dabei den letzten Sprengschuss aus.<ref name="db-1982-236">DB im Bild. In: Deine Bahn, Heft 4/1982, S. 236.</ref> Mit 25 kg Sprengstoff wurde eine drei Meter dicke Buntsandsteinwand 35 m tief im Berg gesprengt.<ref name="etr-33-172">Meldung Erster Tunneldurchschlag auf Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 4, 1982, S. 172 f.</ref>

Es war der erste Durchschlag der Neubaustrecke.<ref name="maak-1986-9">Helmut Maak: Der Tunnelbau. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 45–52.</ref> Zu diesem Zeitpunkt waren vier weitere Tunnel der Strecke im Bau.<ref name="db-1982-227">Erster Tunneldurchschlag an den Neubaustrecken der DB. In: DB Deine Bahn, Heft 4/1982, S. 227.</ref>

Beim Anschlag und Durchschlag der Röhre war kein evangelischer Geistlicher anwesend. Der Würzburger Dekan Martin Elze begründete dies damit, dass „die evangelische Kirche sich nicht mit einem Vorhaben“ identifizieren dürfe, „das derartige Eingriffe in Natur und Umwelt im Bereich des Maintals mit sich bringt (…).“ Die evangelische Kirche war auf gut einem dutzend von bis dahin etwa 25 Tunnelanschlags- oder Durchschlagsfeiern nicht vertreten gewesen.<ref name="sz-1984-238-23">Pfarrer meiden Tunnel. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 238, 1984, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0174-4917|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 23.</ref>

Der Tunnel wurde im Oktober 1982 fertiggestellt.<ref name="ei-34-37">Belter: Tunnelbau Schlag auf Schlag. In: Der Eisenbahningenieur, 34 (1983), Heft 1, S. 37</ref> Der im Rohbau fertiggestellte Tunnel wurde zeitweilig als Abkürzung von Spaziergängern Richtung Sinntal benutzt.<ref name="seyferth-1983-43">Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn (Schiene-Buch 1). Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4, S. 43.</ref>

Betrieb

Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte der Versuchszug InterCityExperimental nördlich des Nordportals, im Sinntal (Strecken-Km 287,956), mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.<ref name="hoerstel-niedt-105">Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 105–107, ISBN 3-280-01994-X</ref><ref name="eb-86-268">Wolfgang Harprecht, Friedrich Kießling, Reinhard Seifert: „406,9 km/h“ – Weltrekord auf der Schiene – Energieübertragung bei der Rekordfahrt des ICE der DB. In: Elektrische Bahnen, 86. Jahrgang, Heft 9/1988, S. 270</ref>

Technik

Als einer der ersten Eisenbahntunnel in Deutschland erhielt er eine Feste Fahrbahn (Bauart Rheda<ref name="duerr-reimers-1991-123">Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 123</ref>) an Stelle eines konventionellen Schotter-Oberbaus.<ref name="ek-1989-10-32" />

Im Tunnel stehen zwei Blockkennzeichen in südlicher Richtung.<ref name="BAst-2019-07-25">Vorlage:Internetquelle</ref>

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

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