Endelskamptunnel

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Der Endelskamptunnel ist ein 673 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg (Streckenkilometer 110,8 bis 111,4).<ref name="db-nord-1987-16">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale: Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Broschüre (22 Seiten), Stand: Januar 1987, S. 16</ref> Er unterquert den bis zu 315 m<ref name="nbs-1984-43">DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde, Broschüre (14 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. Oktober 1984</ref> hohen Endelskamp<ref name="nbs-1983-4142">DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, Broschüre (12 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. September 1983</ref> mit der südniedersächsische Samtgemeinde Dransfeld<ref name="db-1984-23">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel, 36 A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S. 23 f.</ref> und trägt daher seinen Namen.

Die Innenschale ist 30 cm dick.<ref name="db-nord-1987-16"/>

Verlauf

Die Trasse verläuft im Tunnel gerade. Die Gradiente steigt zum Südportal hin durchgehend an, flacht aber in ihrem Verlauf zunehmend ab. Durchfahren werden Schichten des Mittleren und Unteren Muschelkalks. Die Überdeckung liegt bei bis zu 20 m.<ref name="db-nord-1987-16"/>

Dem Tunnel ist nördlich ein kurzer Einschnitt vorgelagert, an den sich der Leinebuschtunnel anschließt.<ref name="nbs-1983-4142" /> Südlich folgt der Überholbahnhof Jühnde.

Geschichte

Planung

Ursprünglich war in diesem Bereich ein Einschnitt vorgesehen. Aus technischen, wirtschaftlichen und landschaftsschützerischen Gesichtspunkten fiel letztlich die Entscheidung zu Gunsten des Tunnelabschnitts. Die realisierten 673 m Länge waren dabei bereits Ende 1983 geplant gewesen.<ref name="db-1984-23"/>

Bau

Ende 1983 hatten die vorbereitenden Arbeiten für den Tunnelbau begonnen.<ref name="ei-34-661">Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.</ref> Der Vortrieb begann im Januar 1984 und wurde im September 1984 abgeschlossen.<ref name="db-nord-1987-16"/> Wegen geringer Überdeckung wurde die Röhre in offener Bauweise errichtet.<ref name="db-1984-23"/> Die Patenschaft hatte Annegredt Engelhardt übernommen.

Der Tunnel gehört, neben den Tunneln Leinebusch und Mackenrodt, zu einer Folge von drei Röhren. Für die drei Bauwerke wurden insgesamt 390.000 m³ ausgebrochen, für die Voreinschnitte 675.000 m³ ausgehoben. Insgesamt wurden 81.000 m³ Beton und 4.400 t Stahl verbaut, die Bauzeit lief von 1984 bis 1986. Die Bausumme aller drei Röhren lag bei 95 Millionen D-Mark.<ref name="db-nord-1987-16"/> Beauftragt waren die Unternehmen Dyckerhoff & Widmann AG (Frankfurt am Main) und E. Heitkamp GmbH (Herne).<ref name="db-1987-11-18">Projektgruppe NBS Hannover der Bahnbauzentrale, Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Broschüre mit Stand von November 1987, S. 18.</ref>

Im gesamten Abschnitt zwischen dem Südportal des Leinebuschtunnels (km 110,0) und dem Nordportal des Rauhebergtunnels fielen rund 1,3 Mio. m³ Überschussmassen an.<ref name="nbs-1984-43"/>

Betrieb

In die Sanierung des Streckenabschnitts Kassel–Göttingen, zwischen dem 23. April 2021 bis 16. Juli 2021, war auch der Tunnel einbezogen. Dabei wurden unter anderem die Bettung gereinigt, die Gleise erneuert und Randwege hergestellt.<ref name="ei-2021-10-21">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Weblinks

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Einzelnachweise

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