Flughafentunnel (Stuttgart)
| Flughafentunnel Stuttgart | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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im Bereich des Flughafens Stuttgart (veralteter Planungsstand, ca. 2010) Die als Flughafentunnel bezeichnete Bahnstrecke (lila) im Bereich des Flughafens Stuttgart (veralteter Planungsstand, ca. 2010) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 4705 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 3,0<ref name="db-pfa13a-41-bl5">Länge der Strecke, einschließlich oberirdischer Bereiche, entnommen aus: Lageplan Gleisplanung Anschlussstelle und Südumgehung Plieningen NBS km 12,735…13,665 / FT km 2,693…3,026. Planfeststellungsunterlagen Planfeststellungsabschnitt 1.3a, Anlage 4.1, Blatt 5 von 10 vom 16. September 2013. verfügbar als ZIP-Archiv auf einer Seite des Regierungsprädiums Stuttgart.</ref> km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 29<ref name="sma-2011-in03-3" /> ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | ~275 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 100<ref name="sma-2011-in03-3" /> km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Der Flughafentunnel in Stuttgart ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 im Bau befindliche, größtenteils unterirdische Bahnstrecke zur beidseitigen Anbindung des Stuttgart Flughafen Fernbahnhof an die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen. Die überwiegend unterirdisch verlaufende Strecke ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3a<ref name="stn-2015-195-18">Josef Schunder: A 8 wird zu Hindernisparcours. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 195, 25. August 2015, S. 18 (stuttgarter-nachrichten.de).</ref> von Stuttgart 21.
Die 3,026 Kilometer lange, zweigleisige Strecke umfasst zwei etwa 2,222 bzw. 2,376 Kilometer lange eingleisige Tunnelröhren, den Bahnhof Stuttgart Flughafen Fernbahnhof sowie oberirdische Bereiche. Obwohl die Strecke auch oberirdische Bereiche umfasst, wird sie – einschließlich ihrer oberirdischen Bereiche – als Flughafentunnel bezeichnet.<ref name="db-pfa13a-ebIII">Erläuterungsbericht III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches. Planfeststellungsunterlagen Planfeststellungsabschnitt 1.3a, Anlage 1, Teil III, vom 29. Mai 2015, S. 26–29, 86. verfügbar als ZIP-Archiv auf einer Seite des Regierungsprädiums Stuttgart.</ref>
Am 14. September 2023 wurde die letzte Röhre durchgeschlagen.<ref name="db-2023-09-14">Stuttgart 21: Alle Tunnel fertig gegraben. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. September 2023, abgerufen am 14. September 2023.</ref>
Die Strecke sollte ab Juli 2026 unter Verantwortung der Leit- und Sicherungstechnik befahrbar sein.<ref name="db-2024-06-11">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 4–11, abgerufen am 3. August 2024.</ref> Die kommerzielle Inbetriebnahme war für frühestens für 2027 vorgesehen.
Verlauf
Während die Neubaustrecke nördlich parallel der Autobahn (hinten) verlaufen soll, wird die als Flughafentunnel bezeichnete Bahnstrecke die Messehallen unterqueren, um in der Nähe des Terminals den Flughafenbahnhof zu erreichen. Von dort führt die Strecke nach Osten (rechts), um nach rund 3,0 Kilometer wieder in die Neubaustrecke Richtung Wendlingen einzumünden.
Die Bahnstrecke fädelt mit Streckenkilometer 0,0 beim Baukilometer 10,4 (rund 0,4 Kilometer südöstlich des Südostportals des Fildertunnels), aus der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen aus. Sie unterquert beim Kilometer 0,6 das Gleis die Neubaustrecke (km 10,9) höhenfrei in einem Bogen zunächst in südwestlicher Richtung und geht beim km 0,9 in einen entgegengesetzten Linksbogen in östliche Richtung über. Nach dem Flughafen Fernbahnhof geht die Strecke in nordöstlicher Richtung in einen Linksbogen über. Beim km 2,1 wird die Flughafenkurve gekreuzt. Beim Streckenkilometer 2,5 unterquert das nördliche Gleis dabei die Neubaustrecke (in km 12,5), während das südliche Gleis eine südliche Parallellage zur Neubaustrecke erreicht.
Beim Streckenkilometer 13,1 (Abzweigstelle Plieningen) fädeln beide Gleise in die Schnellfahrstrecke Richtung Wendlingen ein.<ref name="sma-2008-akt" /> Die Strecke endet mit Streckenkilometer 3,026.<ref name="db-pfa13a-41-bl5" />
Die beiden Tunnelröhren erreichen eine Überdeckung von bis zu 21 Meter und sollen über Querschläge miteinander verbunden werden. Die Röhren sollen horizontale Schichten von Tonschluffsteinen durchfahren. Die erwarteten hohen Horizontalspannungen sollen bei Entwurf und Bau des Tunnels berücksichtigt werden.<ref name="geotechnik-25-153">Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik. Jahrgang 25, 2002, Heft 3, S. 153–156.</ref> Unter den Hallen 3 und 4 der Messe sowie unter dem Kongresszentrum wurde Vorsorge für die geplante Linienführung getroffen. Der Tunnelbau wurde in der Baustatik entsprechend berücksichtigt.<ref name="stn-2012-134-18">Jörg Hamann, Konstantin Schwarz: „Jetzt geht es um die Optimierung“. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 134, 13. Juni 2012, S. 18 (ähnliche Fassung stuttgarter-nachrichten.de).</ref>
Die Strecke soll im westlichen Teil, einschließlich des Flughafenbahnhofs, mit 80 km/h befahrbar sein, im östlichen Teil mit 100 km/h (Stand: „Stresstest“, 2011).<ref name="sma-2011-in03-3">SMA & Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. 21. Juli 2011, „Version 1-00“, Steckbrief IN-03, S. 3 (schlichtung-s21.de PDF; 3,3 MB, Seite 32).</ref>
Geschichte
Im August 2018 wurde der Rohbau des Planfeststellungsabschnitts 1.3a ausgeschrieben, einschließlich des Flughafentunnels.<ref name="ted-2018-363200">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2018/S 158-363200. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.</ref> Der Bauauftrag wurde am 14. Oktober 2019 für rund 481 Millionen Euro an eine Bietergemeinschaft der Firmen Züblin AG und Max Bögl vergeben.<ref name="db-2019-10-17">Bauarbeiten zur Flughafen-Anbindung wieder aufgenommen. Bahn vergibt Auftrag in Höhe von rund 500 Millionen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 17. Oktober 2019, abgerufen am 26. Oktober 2019.</ref><ref name="ted-2019/S 230-565065">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2019/S 230-565065. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 28. November 2019, abgerufen am 29. November 2019.</ref> Auf den Flughafentunnel, einschließlich des Flughafenbahnhof und eines 3,1 km langen Abschnitts der Neubaustrecke entfallen dabei 387 Millionen Euro der Auftragssumme.<ref name="ted-2019/S 230-565065" />
Bau
Die beiden Tunnelröhren sollen weitgehend bergmännisch erstellt werden. In beiden Röhren sollen an beiden Enden jeweils rund 0,2 km lange Bereiche in offener Bauweise erstellt werden.<ref name="db-pfa13a-ebIII" />
Für den Bau in offener Bauweise herzustellender Abschnitte im östlichen Teil des Tunnels wurde die A8 von Mai 2020 an verschwenkt.<ref name="db-2020-">A8 bei Plieningen wird verschwenkt. Autobahn bleibt durchgehend befahrbar. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 12. Mai 2020, abgerufen am 16. Mai 2020.</ref><ref>Stuttgart 21 Update Flughafen-Tunnel (03.06.2020). In: S21Bau.TV. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V., 3. Juni 2020, abgerufen am 26. Juli 2020.</ref> Der symbolische Anschlag für den bergmännischen Teil erfolgte am 20. Juli 2020.<ref name="stz-2020-03-20">Christian Milankovic: Tunnelbau am Flughafen ab Juni. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, 20. März 2020, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de).</ref><ref name="Video-Anschlagfeier">Flughafentunnel feierlich angeschlagen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 23. Juli 2020, abgerufen am 26. Juli 2020.</ref> Tunnelpatin ist Arina Freitag, Geschäftsführerin der Flughafen Stuttgart GmbH.
Bei der Rückverlegung der baubedingt verlegten Bundesautobahn 8 stand im August 2021 zeitweise nur ein Fahrstreifen zur Verfügung. Bis zu 14 km lange Staus waren die Folge.<ref name="stn-2021-08-09">Auf der A 8 rund 14 Kilometer Stau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 9. August 2021, S. 18.</ref> Ende August 2021 wurde auch die Fahrbahn Richtung Karlsruhe wieder in die vorige Lage verschwenkt.<ref>A8 am Flughafen wird wieder geradeaus geführt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 26. August 2021, abgerufen am 29. August 2021.</ref>
Der Vortrieb erfolgt von drei Seiten gleichzeitig. Im Vortrieb nach Osten soll eine Vortriebsleistung von zwei Metern pro Tag erreicht werden. Ende 2021 soll der Vortrieb den Messevorplatz erreichen.<ref name="stn-2020-06-22">Christian Milankovic: Tunnelbauer auf den Fildern wollen keine Zeit verlieren. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, Nr. 141, 22. Juni 2020, S. 14 (online).</ref>
Von insgesamt 4.935 m unterirdischen Bauwerken war Mitte Juli 2021 die Hälfte vorgetrieben.<ref>Bauleistungen Stuttgart 21. (PDF) Flughafentunnel. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 19. Oktober 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 1. Juli 2021; abgerufen am 5. Juli 2021.</ref><ref name="db-2021-07-12">Stuttgart 21: Tunnel zum Flughafen zur Hälfte gegraben. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 12. Juli 2021, abgerufen am 14. Juli 2021.</ref>
Im Juni 2022 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung, die im Tunnelbereich östlich des Stuttgart Flughafen Fernbahnhof den Bau zweier Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke vorsieht, die später dem Anschluss des Pfaffensteigtunnels dienen sollen.<ref>Stuttgart 21, PFA 1.3a, 5. PÄ „Flughafentunnel Ost — Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke“</ref> Im April 2024 wurde die Planfeststellung für den Pfaffensteigtunnel beantragt. Die Flughafenkurve, die den Flughafentunnel gekreuzt hätte, wird damit nicht mehr realisiert.
Der Tunnel soll im 1. Quartal 2025 dem Ausbau übergeben werden.<ref>Sarah Rögele: Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 19. Mai 2025, S. 14, abgerufen am 24. Mai 2025.</ref>
Betrieb
Eine Verkehrsprognose erwartete für das Jahr 2025 auf dem westlichen Teil der Strecke eine Querschnittsbelastung von 14.900 Reisenden pro Tag. Auf dem östlichen Teil wird mit täglich 11.000 Fahrgästen gerechnet.<ref name="vrs-2013-05-08-a41">Anlage 4.1 zu Sitzungsorlage 190 / 2013. (PDF; 5,5 MB) In: Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. Verband Region Stuttgart, 8. Mai 2013, S. 4, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 25. August 2021; abgerufen am 27. August 2021 (Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; PDF 588 kB).</ref>
Diskurs
Die aus Kostengründen zunächst nur eingleisig vorgesehene Westanbindung konnte nach dem Planungsstand von 2004 optional zweigleisig ausgebaut werden.<ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau ( vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive), PDF vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kiB).</ref> Das baden-württembergische Verkehrsministerium schlug Ende Juli 2010 vor, das zweite Gleis bereits im Zuge der Bauarbeiten von Stuttgart 21 zu realisieren.<ref name="uvm-2010-07-29">Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung. Presseinformation. Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg, 29. Juli 2010, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 11. März 2016; abgerufen am 1. Oktober 2010.</ref> Die Deutsche Bahn untersuchte im Auftrag der Projektpartner im Herbst 2010<ref name="stz-2010-10-15"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Leichte Unpünktlichkeit hat schwere Folgen. ( vom 18. Oktober 2010 im Internet Archive) In: Stuttgarter Zeitung. 15. Oktober 2010.</ref> die Realisierung dieses zweiten Gleises.<ref name="stn-2010-07-30a">Die Bahn prüft ein Zusatzgleis. In: Stuttgarter Nachrichten, 30. Juli 2010.</ref> Bahnchef Rüdiger Grube sagte Mitte Dezember 2010, die DB habe fest vor, das zweite Gleis zu bauen; er wolle der dazu notwendigen Entscheidung der Projektträger nicht vorweggreifen.<ref name="sn-2010-12-13">Jörg Hamann, Michael Isenberg: „Risikopuffer ist nicht für Nachbesserungen“. In: Stuttgarter Nachrichten. 13. Dezember 2010, S. 3. (stuttgarter-nachrichten.de).</ref> Die entsprechende Sitzung wurde im März 2011 für Juni 2011 erwartet.<ref name="stn-2011-03-20">Konstantin Schwarz: Lenkungskreis erneut vertagt. In: Stuttgarter Nachrichten. (stuttgarter-nachrichten.de), März 2011.</ref> Die zusätzlichen Baukosten der durchgehend zweigleisigen Variante werden auf 30 Millionen Euro beziffert. Für die damit verbundenen Planungskosten sind weitere 5,1 Millionen Euro veranschlagt.<ref name="stz-2011-09-01">Thomas Wüpper: Befürworter verschweigen Kostensteigerungen. In: Stuttgarter Zeitung, 1. September 2011. (stuttgarter-zeitung.de).</ref>
Die Finanzierung dieser Mehrkosten war im März 2011 noch nicht geklärt. Bislang sei nur eine Planung beauftragt.<ref name="dbp-2011-03-25">DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken (Auszug als PDF; 2,7 MB), Stuttgart, 25. März 2011, S. 19.</ref>
Ein 2008 erarbeitetes und Ende Juli 2010 an die Öffentlichkeit gelangtes Arbeitspapier hatte den zweigleisigen Ausbau dringend empfohlen.<ref name="sma-2010-07-28">SMA und Partner: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen ( vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive) (PDF; 65 kB). „Version 1-00“ vom 28. Juli 2010, insbesondere S. 3 f.</ref> 2008 war noch von elf Zügen (Summe beider Richtungen) auf dem eingleisigen Abschnitt ausgegangen worden, bei einer Belegungszeit von 40 Minuten je Stunde; in dem am Flughafen vorbeiführenden (zweigleisigen) Neubaustrecken-Abschnitt waren dagegen ein Zug pro Stunde und Richtung vorgesehen.<ref name="sma-2008-06-04">SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Teil 1 ( vom 27. September 2015 im Internet Archive) (PDF; 7,6 MB), <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Teil 2 ( vom 27. September 2015 im Internet Archive); PDF; 7,5 MB), S. 16.</ref> Auch der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Westanbindung zweigleisig auszuführen.<ref>Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF; 82 kB). 30. November 2010, S. 13.</ref>
Laut Angaben des Landes habe eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung ergeben, dass eine „qualitativ zuverlässige operative Betriebsführung“ mit der eingleisigen Lösung möglich sei. (Stand: April 2009)<ref name="bwi-2009-04">Innenministerium von Baden-Württemberg (Hrsg.): Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21 (PDF; 105 kB). Sechsseitiges Dokument von April 2009, S. 4.</ref> Die Deutsche Bahn ging Ende 2010 von einem Belegungsgrad der eingleisigen Anbindung von 50 Prozent aus, bei einer zweigleisigen Anbindung von jeweils 30 Prozent.<ref name="leuschel-2010">Zweite Fachschlichtung (PDF; 563 kB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 5.</ref>
Kritiker bemängeln darüber hinaus die für nicht mehr als 80 km/h (300 m Kurvenradius) ausgelegte Westanbindung.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 ( vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF; 86 kB). München, August 2008, S. 10.</ref>
Technik
Der Auftrag für den Oberbau (Feste Fahrbahn), der u. a. auch die Tunnelsicherheitsbeleuchtung, Energieversorgung und Kabelverlegung sowie die Montage von Türen mit einschließt, wurde im Februar 2019 ausgeschrieben.<ref name="ted-88890-2019">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. In: ted.europa.eu. 25. Februar 2019, abgerufen am 15. Mai 2020.</ref> Der Auftrag für die bahntechnische Ausrüstung, einschließlich der Festen Fahrbahn, wurde im September 2020 an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Ed. Züblin, der Bahnbau Gruppe sowie der Rhomberg Gruppe, vergeben.<ref name="ted-2020-472803">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2020/S 195-472803. In: Tenders Electronic Daily. 7. Oktober 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.</ref><ref name="db-2020-10-07">Bahn vergibt Aufträge für den Gleisbau von Stuttgart 21. Arbeiten für die Feste Fahrbahn beginnen 2021. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. Oktober 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.</ref>
Die Strecke ist Teil des Digitalen Knotens Stuttgart. Sie soll durch ein Digitales Stellwerk gesteuert und mit ETCS sowie automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.<ref name="db-2020-04-21">Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.</ref> Geplant ist dabei ETCS Level 2 „ohne Signale“.<ref name="db-2019-05">Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 – Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf).</ref> Die Strecke gehört dabei zum Stell- und RBC-Bereich Fernbahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.<ref name="sd-113-04-21">Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).</ref>
Weblinks
Einzelnachweise
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