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Glemstalbrücke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Brücke vom Glemstal aus gesehen

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Nutzung

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Überführt Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

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Unterführt Glemstal

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Konstruktion

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Datei:Glems Bridge Markgroeningen 20060528.JPG
Glemstalbrücke (2006)

Die Glemstalbrücke bei Markgröningen ist eine 348 Meter (Streckenkilometer 87,82 und 88,17) lange Brücke der Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, sie ist nicht zu verwechseln mit der Glemstalbrücke bei Schwieberdingen der B10.

Sie überquert auf der Gemarkung Markgröningen nordwestlich von Stuttgart das Glemstal und trägt daher diesen Namen. Mit einer Höhe von bis zu 54 m ist sie die höchste Brücke der Schnellfahrstrecke.<ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.</ref><ref name="rudolph-1989-46">Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 46.</ref>

Verlauf

Die Trasse verläuft auf der Brücke in einem Bogen von 8.000 m Radius. Die Gradiente steigt nach Osten hin um 11,5 Promille an.<ref name="bgs-oj">Ingenieursozietät BGS: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Planfeststellungsbereich 13: Glemstalbrücke. Datenblatt (eine Seite), Frankfurt am Main, ca. 1984.</ref>

Konstruktion

Der Überbau ist mit einer gegenüber der Regelstützweite von 44 m vergrößerten Stützweite von 58 m angelegt (Einfeldträger).<ref name="rudolph-1989-46" /> Das Bauwerk wurde zwischen Juni 1985 und März 1987 errichtet. Die kalkulierten Kosten lagen bei rund 12,5 Millionen D-Mark (etwa 6,4 Millionen Euro; Preisstand: Mitte der 1980er Jahre).<ref name="rudolph-1989-46" />

Kritiker bemängeln die Verkleidung und Dekoration des Über- und Unterbaus als unnötig.<ref name="db-2008-17">DB Netze (Hrsg.): Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrücken. 1. Auflage. 2008, S. 17.</ref>

Geschichte

Planung

Bereits in der Vortrassierung der Neubaustrecke von 1973 war das Bauwerk, mit einer Länge von mehr als 400 m und bis zu 60 m Höhe, vorgesehen.<ref name="db-1973-10">Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Oktober 1973, Aktenzeichen 400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg). S. 8 f; (verfügbar im Generallandesarchiv Karlsruhe).</ref>

Auf einer gemeinsamen Sitzung lehnten die Gemeinderäte von Markgröningen, Möglingen und Schwieberdingen am 15. April 1975 die Neubaustrecke grundsätzlich ab.<ref name="hagstotz-1981">Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 263.</ref>

Nach dem Planungsstand von 1977 war ein 396 m langes Bauwerk mit neun Pfeilern und einer Höhe von bis zu rund 45 Meter über dem Talgrund vorgesehen.<ref name="lkz-1977-12-07">Die Landesregierung sagt zu dieser Trasse glashart „nein“. In: Ludwigsburger Kreiszeitung. 7. Dezember 1977.</ref> Die damalige Bundesbahn hob als Vorzug der Brücke hervor, das Bauwerk beschere „einen einmaligen Ausblick auf die historische Silhouette Markgröningens“.<ref name="db-1977-06">Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart der Deutschen Bundesbahn: Streckenabschnitt 13. Markgröningen. Vierseitiges Leporello, Karlsruhe, Juni 1977.</ref>

Bau

Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1985.<ref name="konzept-1986">Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986, S. 17.</ref> Das Bauwerk lag im Planfeststellungsbereich 13 der Neubaustrecke.<ref name="bb-1987-472" /> Aufgrund niedriger Temperaturen mussten die Bauarbeiten im Februar 1986 vorübergehend eingestellt werden.<ref name="bb-1986-461" />

Unweit der Brücke entstand die Eichholzer Klinge, die größte Deponie von Erdmaterial, das beim Bau der Neubaustrecke angefallen war.<ref name="scharf-2006-41">{{#ifexist:Vorlage:bibISBN/{{#invoke:URIutil|plainISBN|3882557699}} | {{bibISBN/{{#invoke:URIutil|plainISBN|3882557699}} 

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Damit Erdtransporte aus den östlichen Bereichen der Neubaustrecke zu dieser Deponie fahren konnten, musste die Brücke bereits nach 18 Monaten Bauzeit von Lkw befahren werden können.<ref name="bgs-oj" /> Rund 600 Lkw pro Tag fuhren über die Brücke, die dafür für etwa 500.000 D-Mark umgerüstet worden war.<ref name="bb-1988-1129">Umweltfreundlich gebaut. In: Die Bundesbahn. 64, Nr. 12, 1988, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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Betrieb

Am 15. August 2012 blieb der ICE 575 auf dem Weg von Hamburg nach München mit einem Schmorbrand teilweise auf der Brücke stehen.<ref name="stz-189-17">Verena Mayer, Daniel Völpel: Schmorbrand stoppt ICE auf freier Strecke. In: Stuttgarter Zeitung. Jg. 68, Nr. 189, 16. August 2012, S. 17 (online)</ref>

Die Fugen der Brücke sollten 2020 saniert werden.<ref name="db-2020-04-19">{{#if:2020-06-16|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20200616204838/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch%7C{{#if:Baubeginn%7C[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20200616204838/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Baubeginn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7Cja}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Baubeginn}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Baubeginn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:jabauprojekte-deutschebahn.comDeutsche Bahn2020-04-19https://web.archive.org/web/20200616204838/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch{{#if: 2020-04-27 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Einzelnachweise

<references> <ref name="bb-1986-461">Rudolf Bienstock, Hans Dieter Eisen: Glemstalbrücke – die höchste Brücke der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart in Bau. In: Die Bundesbahn. 5–6/1986, S. 461–466.</ref> </references>

Weblinks

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