Ittenbachtunnel

Nordportal

Der Ittenbachtunnel ist ein 1145 m langer Eisenbahn-Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Er unterquert, neben Kreis- und Gemeindestraßen, dabei den Ortsteil Ittenbach der Stadt Königswinter und trägt daher seinen Namen. Die Gleise im Tunnel sind auf fester Fahrbahn verlegt und können planmäßig mit 300 km/h befahren werden.

Lage und Verlauf

Das Nordportal liegt beim Strecken-Kilometer 39,2 und das Südportal bei 40,4. Ein Notausgang führt rund 150 m nördlich des Südportals, bei Vorlage:Coordinate, an die Oberfläche.

Im Tunnel steigt die Gradiente der Strecke durchgehend in südlicher Richtung an.<ref name="zt-1999-2-4" />

Der Tunnel erreicht die Trasse das Naturschutzgebiet Siebengebirge.<ref name="krm-mittea-1999-3" /> Er ist, neben dem Aegidienbergtunnel und dem Rottbitzetunnel, einer von drei Tunneln, in dem die Strecke auf einer Länge von rund 14 km das Siebengebirge passiert.<ref name="zt-1999-2-4">Trassenbau im Spannungsfeld zwischen Bautechnik, Natur- und Grundwasserschutz. In: Zum Thema, Vorlage:ZDB-ID, Heft 2/99, April 1999, S. 4–7.</ref>

Datei:Ittenbach Notausgang.jpg

Notausgang des Tunnels nahe dem Südportal

Die Bundesautobahn 3 verläuft östlich des Tunnels. Etwa 200 m nordöstlich des Nordportals überquert die Anschlussstelle Siebengebirge die Strecke. Zwischen der Anschlussstelle und dem Nordportal verläuft die Strecke in einem Trogbauwerk<ref name="krm-mittea-1999-3">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 3, 5.</ref>.

Dem Südportal folgt ein bis zu 10 m tiefer Einschnitt, anschließend ein 255 m langer, abgedeckelter Trog, der als Landschaftsbrücke gestaltet wurde.<ref name="krm-mittea-1999-3" />

Im bebauten Bereich liegt die Überdeckung bei rund 25 m.<ref name="krm-mittea-1999-3" />

Geschichte

Planung

Bereits der Planungsstand von Anfang 1992 sah einen Tunnel im Bereich von Ittenbach vor.<ref name="db-1992-03">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Köln, Hauptabteilung N., Pressestelle: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Abschnitt in Nordrhein-Westfalen. Broschüre (20 A4-Seiten) mit Stand von März 1992, Köln 1992, S. 11.</ref> Der Planungsstand von Ende 1995 sah eine Röhre von 1.000 m Länge vor.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-12">Ohne Autor: Das Planungsstadium. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 12–17.</ref>

Im Rahmen der am 27. Mai 1997 beschlossenen Konsens-Trasse zwischen Regierungsbezirk, Kreis, Gemeinden und der DB ProjektBau wurde die geplante Röhre im Sinne des Umwelt- und Naturschutzes um 145 m verlängert und die Gradiente tiefergelegt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-12" /> Diese Verlängerung verläuft in einem Naturschutzgebiet.<ref name="zt-1997-3-7">NBS aktuell: Einigung über Trassenführung, Baurecht in Rheinland-Pfalz. In: Zum Thema, Vorlage:ZDB-ID, Heft 3/1997, S. 7.</ref>

Ende 1997 war der Tunnel bereits mit einer Länge von 1.145 m vorgesehen.<ref name="db-1997-11">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Frankfurt, November 1997.</ref> Dies entspricht der heutigen Länge.

Das Bauwerk lag im nordrhein-westfälischen Planungsabschnitt 3 der Neubaustrecke.<ref name="zt-1999-2-4" />

Bau

Das Bauwerk wurde auf einer Länge von 756 m in bergmännischer Bauweise erstellt; zeitgleich erfolgte der Bau von 389 Metern<ref name="db-zt-2000-01-7" /> in offener Bauweise. Eine besondere Herausforderung beim Bau stellte die Unterfahrung von zwei Erdgas- und Ethen-Pipelines beim Tunnelmeter 38 dar, die während der Bauphase freigelegt wurden.<ref name="projektbau-2001-60">Tunnelbauwerke im Baulos A: Ittenbach, Aegidienberg, Rottbitze, Günterscheid. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 61 f.</ref>

Der Tunnelanschlag wurde am 15. Juni 1999 gefeiert. Die Tunnelpatin Rosemarie Krämer, Ehefrau des damaligen Bürgermeisters Herbert Krämer, hatte dabei die symbolische erste Sprengung ausgelöst.<ref name="db-zt-1999-6-10">DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Grünes Licht für Flughafenanbindung; Runder Tisch im Westerwald; Tunnelbau: Die Mineure legen los. In: Zum Thema, Vorlage:ZDB-ID, Heft Juni 1999, Frankfurt am Main, S. 10 f.</ref> Während der Bauzeit sollte der Grundwasserspiegel um bis zu 30 Meter abgesenkt werden (Stand: April 1999).<ref name="zt-1999-2-4" />

Der Tunnel wurde Anfang 2000, nach siebenmonatiger Bauzeit, durchgeschlagen. Unter Mithilfe der Tunnelpatin Rosemarie Krämer räumte ein Baggerführer die letzten Zentimeter Gestein am Südportal aus dem Weg. Er wurde als 19. von 24 bergmännischen Tunnelröhren der Strecke durchgestochen.<ref name="db-zt-2000-01-7">Durchschläge; Ausstellung Siebengebirge; Tunnel-Frühstück; Ökologischer Ausgleich in der Rheinaue; Fischtreppen. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Vorlage:ZDB-ID, Heft 1/2000, Frankfurt am Main, Februar 2000, S. 7.</ref>

Es war der nördlichste Tunnel im Baulos A.<ref name="krm-mittea-1999-3" />

Betrieb

Im Rahmen einer Untersuchung zu den Auswirkungen von Druckwellen auf Schallschutzwände und Tunnel wurden 150 ICE-Durchfahrten am Südportal des Ittenbachtunnels gemessen. Für die Messung der Fahrgeschwindigkeit wurden dabei zwei Lichtschranken verwendet. Bei den Messungen wurden Richtung Frankfurt Geschwindigkeiten von 265 bis 268 km/h und in Richtung Köln Geschwindigkeiten von 305 bis 308 km/h registriert. Bezogen auf 300 km/h lag die Messgenauigkeit bei 0,6 km/h.<ref>Hans-Jürgen Niemann, Norbert Hölscher: Eigendynamik unerwünscht. In: Rubin, 2009, S. 34–41, Vorlage:ISSN, (PDF-Datei).</ref>

Weblinks

Vorlage:Commonscat

Vorlage:Structurae

Einzelnachweise

Vorlage:Navigationsleiste Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main