Krämerskuppetunnel
| Krämerskuppetunnel | ||||||
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Ein ICE 1 bei der Einfahrt in den Tunnel, Richtung Norden
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| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg | |||||
| Ort | Kirchheim | |||||
| Länge | 838 m | |||||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||||
| Bau | ||||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||||
| Baukosten | ca. 23,0 Mio. DM<ref name="db-1984"/> | |||||
| Baubeginn | 11. Juli 1984 (Anschlag) | |||||
| Planer | Beton- und Monierbau, Innsbruck (Ausführungsplanung)<ref name="db-1984"/> | |||||
| Betrieb | ||||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||||
| Freigabe | 1991 | |||||
| Lagekarte | ||||||
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| Koordinaten | ||||||
| Nordportal | 50° 51′ 58,7″ N, 9° 35′ 18,2″ O
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| Südportal | 50° 51′ 32″ N, 9° 35′ 21,5″ O
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Der Krämerskuppetunnel ist ein 838 m<ref name="db-2021-07-30" /> langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg.<ref name="db-1984">Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Tunnel Krämerskuppe. 840 m. Sechsseitiges Leporello, ca. 1984.</ref> Er unterquert westlich des Ortsteils Reckerode der nordhessischen Gemeinde Kirchheim die Krämerskuppe und trägt daher seinen Namen.
Verlauf
Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 197,155 und 197,993.<ref name="db-2021-07-30">Streckensanierung Strecke 1733 SFS Kassel - Fulda (Ra 3b). (ZIP/PDF) PG Planung SFS Kassel-Würzburg, 30. Juli 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei RA3b.pdf Übersichtsskizze_Ra3b.pdf in ZIP-Datei).</ref> Es unterquert, auf einer Länge von 170 m im Bereich des Südportals in einem spitzen Winkel die Bundesautobahn 7. Die Überdeckung beträgt in diesem Bereich 6 bis 15 Meter.<ref name="bb-1988-885"/>
Die nach dem Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bauwerks liegt bei 280 km/h.<ref name="db-2021-09-08">Baubeschreibung / Vorbemerkungen mit allgemeinen und technischen Angaben: SFS 1733 RA3b Oberbau Kassel-Fulda. (ZIP/PDF) DB Netz, 8. September 2021, S. 7 f., archiviert vom Vorlage:IconExternal am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei Spezifische_Baubeschreibung_Oberbau_SFS1733 RA3b.pdf in ZIP-Datei).</ref> Aufgrund von Restriktionen durch das Tunnelbegegnungsverbot sind tatsächlich nur 250 km/h zugelassen.
Südlich schließt sich die Wälsebachtalbrücke an, nördlich der Betriebsbahnhof Kirchheim. Im Tunnel liegen vier Weichen des Betriebsbahnhofs.
Das Bauwerk durchquert Schichten des Mittleren Buntsandsteins mit Ton- und Sandsteinschichten.<ref name="db-1984"/>
Geologie
Im Bereich der Autobahn-Unterquerung liegt Mittlerer Buntsandstein der Dethfurther Wechselfolge mit engständigen Ton- und Sandsteinfolgen vor.<ref name="bb-1988-885"/>
Geschichte
Planung
Anfang 1984 war das Bauwerk mit einer Länge von 810 m zu Kosten von 23,7 Millionen DM geplant.<ref name="bundesbahn-60-401">Walter Engels: Der Mittelabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 5, 1984, ISSN 0007-5876, S. 401–410.</ref>
Das Bauwerk war Teil des Planungsabschnitts 15 im Mittelabschnitt der Neubaustrecke.<ref name="db-mitte-1984">Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln - Rhein / Main im Direktionsbereich. 12-seitiges Leporello (10 × 21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984).</ref>
Im Zuge der Baureifplanung wurden für den südlichen Teil der Kreuzung von Neubaustrecke und Autobahn (etwa bis zu deren Achse) verschiedene Varianten der Bauausführung untersucht. Dazu zählten eine offene Bauweise mit vorübergehende Umlegung der Autobahn (bei geschätzten Kosten zwischen 2,80 und 4,37 Millionen DM) und verschiedene Varianten der bergmännischen Bauweise (3,30 bis 3,62 Mio. DM). Da aus terminlichen Gründen die Herstellung des Tunnels während der Hauptreisezeit unumgänglich war, forderte die Straßenbauverwaltung, Einschränkungen an der Fernstraße möglichst zu vermeiden. Damit schieden die erwogenen offenen Varianten aus. Letztlich fiel die Entscheidung damit für einen bergmännischen Vortrieb mit Rohrschirmsicherung.<ref name="bb-1988-885">Joachim Naumann, Günter Moll: Straße und Schiene. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 885–892.</ref>
Bau
Die Bauarbeiten begannen im April 1984.<ref name="bundesbahn-60-401" /> Das Bauwerk wurde am 11. Juli 1984 angeschlagen und im März 1985 durchgeschlagen.
Der Tunnel wurde in Neuer Österreichischer Tunnelbauweise vorgetrieben. Der Ausbruchsquerschnitt betrug 140 m². Insgesamt wurden rund 110,00 m³ Material ausgebrochen, rund 4000 Anker gesetzt und etwa 9.000 m³ Spritzbeton eingebracht.<ref name="db-1984"/>
Die rund 170 m lange Unterquerung der Autobahn erwies sich als besonders aufwändig. Ein ober- und unterirdisches Messprogramm begleitete diesen Vortriebsabschnitt.<ref name="db-1984"/> Die Messergebnisse wurden täglich kontrolliert. Das vorgegebene Setzungsmaß wurde letztlich nicht überschritten.<ref name="bb-1988-885"/>
Mit dem Bau beauftragt war eine Arbeitsgemeinschaft unter der technischen Führung der Firma Beton- und Monierbau.<ref name="db-1984"/>
Nach 15 Monaten Vortrieb und neun Monaten Ausbau sollte das Bauwerk (Stand: ca. 1984) im März 1986 fertiggestellt werden.<ref name="db-1984"/> Es ging 1991 in den Regelbetrieb.
Weblinks
Einzelnachweise
<references />