Preußische EP 213 bis EP 219
E 42 13–14 (DR)
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
EP 214
}} | ||||||||||||||||||||
| Nummerierung: | pr. EP 213–214 E 42 13–14 (DR) pr. EP 215–219 E 42 15–19 }} | |||||||||||||||||||
| Anzahl: | EP 213–214: 2 EP 215–219: 5 }} | |||||||||||||||||||
| Hersteller: | EP 213–214: BMAG / MSW EP 215–219: AEG }} | |||||||||||||||||||
| Plattform: |
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| Baujahr(e): | 1924
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| Ausmusterung: | 1960
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| Achsfolge: |
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| Bauart: | B’B’ w2u
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| Gattung: |
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| Länge: |
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| Breite: |
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| Laufraddurchmesser: |
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| Radsatzfahrmasse: |
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| Höchstgeschwindigkeit: | 70 km/h
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| Indizierte Leistung: |
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| Zughakenleistung: |
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| Traktionsleistung: |
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| Stundenleistung: | EP 213–214: 840 kW (bei 45 km/h) EP 215–219: 780 kW (bei 54 km/h) }} | |||||||||||||||||||
| Dauerleistung: | EP 213–214: 740 kW (bei 65 km/h) EP 215–219: 595 kW (bei 65 km/h) }} | |||||||||||||||||||
| Leistungskennziffer: |
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| Anfahrzugkraft: | 135 kN
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| Stundenzugkraft: |
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| Dauerzugkraft: |
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| Bremskraft: |
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| Beschleunigung: |
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| Bremsverzögerung: |
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| Kessel: |
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| Kesselüberdruck: |
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| Kessellänge: |
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| Heizrohrlänge: |
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| Anzahl der Heizrohre: |
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| Anzahl der Rauchrohre: |
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| Rostfläche: |
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| Strahlungsheizfläche: |
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| Verdampfungsheizfläche: |
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| Überhitzerfläche: |
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| Steuerungsart: |
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| Zylinderanzahl: |
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| Kolbenhub: |
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| Zylinderd. Zahnradantrieb: |
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| Kolbenhub Zahnradantrieb: |
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| Zylinderdruck: |
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| Motortyp: |
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| Motorbauart: |
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| Turbinentyp: |
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| Turbinenbauart: |
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| Nenndrehzahl: |
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| Leistungsübertragung: |
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| Stromübertragung: | Oberleitung
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| Fahrmotoren: | 2
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| Antrieb: | Treibstangen
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| Übersetzungsstufen: |
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| Übersetzungsverhältnis: |
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| Zahnradsystem: |
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| Antriebszahnräder: |
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| Zahnraddurchmesser: |
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| Lokomotivbremse: |
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| Zugbremse: |
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| Beharrungsbremse: |
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| Gefälle: |
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| Kleinster Halbmesser: |
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| Kupplungstyp: |
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| Zugbeeinflussung: |
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| Geschwindigkeitsmesser: |
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| Steuerung: |
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| Zugheizung: |
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| Sitzplätze: |
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| Stehplätze: |
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| Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: |
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| Niederfluranteil: |
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| Klasse(n): |
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| Laderaum: |
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| Tenderbauart: |
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| Leermasse des Tenders: |
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| Besonderheiten: |
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}} {{#if: |Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}
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Die zweimotorigen Elektrolokomotiven mit der anfänglichen Bezeichnung EPVorlage:Nnbsp213 bis EPVorlage:Nnbsp214 und die geringfügig abweichenden EPVorlage:Nnbsp215 bis EPVorlage:Nnbsp219 nach dem Bezeichnungssystem der Preußischen Staatsbahn wurden von der Deutschen Reichsbahn ab 1926<ref name="zackenbahn">Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 213-214</ref><ref name="zackenbahn-2">Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 215-219</ref> als Baureihe EVorlage:Nnbsp421 mit den Betriebsnummern E 42Vorlage:Nnbsp13 und 14 und als Baureihe EVorlage:Nnbsp422 mit den Betriebsnummern E 42Vorlage:Nnbsp15 bis 19 eingeordnet. Baulich waren sie für den Personenzugdienst konzipiert.
Geschichte
Für eine Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit 15Vorlage:Nnbsp000Vorlage:NnbspVolt Wechselspannung bewilligte der Preußische Landtag am 9. Juni 1913 neben anderen Fahrzeugbeschaffungen auch die von vier jeweils zweiachsigen Triebgestellen mit einem Fahromotor und Stangenantrieb, die mit Zügen aus den vorhanden zwei- und dreiachsigen Abteilwagen eingesetzt werden sollten. Die Stromzufuhr aus der Oberleitung sollte dabei von einem Stromabnehmer auf dem Dach des jeweils ersten Wagens, der auch den dazugehörigen Führerstand erhielt, erfolgen. Diese wurden vom Eisenbahn-Zentralamt in Berlin bei der Berliner Maschinenbau AG (BMAG; Mechanischer Teil) und den Maffei-Schwartzkopff-Werken (MSW; Elektrischer Teil) in Auftrag gegeben. Nachdem 1914 auf der Versuchsstrecke Dessau–Bitterfeld bereits deren Bewährung festgestellt werden konnte, wurden während des Ersten Weltkriegs alle drei Triebgestelle auch auf den Strecken der KED Breslau weiter erprobt.<ref>Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 110.</ref> Die Staatsbahn erteilte 1920 an die Firmen BMAG (mechanischer Teil) und die Maffei-Schwartzkopff Werke in Berlin den Auftrag auf die Fertigung von vier und an die Firma AEG auf elf weitere Triebgestelle für einer Geschwindigkeit von 70Vorlage:Nnbspkm/h.<ref name="Glanert Seite 120">Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 120.</ref>
Wenig später entschied die neugegründete Deutsche Reichsbahn jedoch, die Berliner Stadtbahn mit 750 Volt Gleichspannung und Stromschienen zu elektrifizieren. Für die bereits in Auftrag gegebenen Triebgestelle wurde dieser 1922 dahingehend geändert, dass die vier von der BMAG inzwischen fertiggestellten für den Bau der beiden Lokomotiven EP 213 und EP 214 nach dem konstruktiven Vorbild der EG 511 ff. und die zehn Triebgestelle der AEG für die Lokomotiven EP 215 bis EP 219 werwendet werden sollten.<ref name="Glanert Seite 141" /> Über die vorhandenen Triebgestelle gibt es widersprüchlich Informationen; einerseits sollen zwei für den Bau der EG 528 verwendet worden sein.<ref name="Glanert Seite 141">Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 141.</ref> Das EB 3 soll an die Firma AEG als Ersatzteilspender zurückgegangen sein. Für diese Theorie spricht die Tatsache, dass die EB 1–3 und die EG 528 dieselbe Geschwindigkeit erreichten, nämlich 65Vorlage:Nnbspkm/h. Diese Theorie ist noch nicht vollständig bewiesen, nur für die EP 213 bis 219 wurden die vorhandenen Triebgestelle nicht verwendet, wie es in manchen Quellen immer wieder zu lesen ist.
Die „Improvisationen“ des Jahres 1924 erwiesen sich als sehr gebrauchstauglich und robust und wurden im Personenzugdienst auf der Schlesischen Gebirgsbahn und auf Flachlandstrecken auch mit leichten Güterzügen eingesetzt. Durch die Ausrüstung mit zwei Fahrmotoren waren sie auch leistungsmäßig den E 30 überlegen, so dass auf diese Reihe vollständig verzichtet werden konnte. Dazu zählte auch, dass alle Lokomotiven von Anfang an die Möglichkeit der elektrischen Zugheizung besaßen. Im anstrengenden Gebirgsdienst wurden die Motoren der Lokomotiven oft bis an die Grenztemperatur belastet, was ihnen aber auf Grund der robusten Bauart nicht schadete. Beim Versuchsdienst wurden Personenzüge mit einer Last von 401Vorlage:Nnbspt bei 5Vorlage:Nnbsp‰ Neigung mit einer Geschwindigkeit von 63Vorlage:Nnbspkm/h und bei 10Vorlage:Nnbsp‰ mit 58Vorlage:Nnbspkm/h befördert. Bei einer Neigung von 20Vorlage:Nnbsp‰ konnten 273Vorlage:Nnbspt mit einer Geschwindigkeit von 50Vorlage:Nnbspkm/h befördert werden.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113">Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970, S. 113.</ref> Ab 1927 wurden die Lokomotiven als EVorlage:Nnbsp42Vorlage:Nnbsp13 – 19 bezeichnet. Die EVorlage:Nnbsp42Vorlage:Nnbsp13 schied 1941 durch einen Unfall aus; weiterhin gingen die EVorlage:Nnbsp42Vorlage:Nnbsp16 und 19 durch Kriegsereignisse verloren.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113" /> Die verbliebenen E&Vorlage:Nnbsp42Vorlage:Nnbsp14, 15, 17 und 18 wurden am Kriegsende als Reparationsgut in die UdSSR verbracht, nach ihrer Rückkehr standen alle vier Lokomotiven von 1953 bis zu ihrer Verschrottung 1960 im Schadpark der Deutschen Reichsbahn.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113" />
Konstruktive Merkmale
Die Lokomotiven waren wie ihr zehn Jahre früher erschienenes Güterzuglokomotiven-Gegenstück EG 511 ff. eine einfache und robuste Konstruktion, obwohl zu ihrer Bauzeit bereits technisch veraltet. Die beiden als Drehgestelle für sie verwendeten Triebgestelle waren mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden und trugen einen gemeinsamen Brückenrahmen. Der darauf befindliche Aufbau bestand aus dem Maschinenraum mit dem Haupttransformator und den Führerständen an den Enden. Die Triebgestelle trugen jeweils eine fest aufgesetzte Haube, die in der Gesamterscheinung einen Vorbau vor jeder Maschinenraumstirnfläche bildeten. Unter dieser Haube befanden sich der jeweilige Fahrmotor mit Vorgelege und ein Kompressor. Oberhalb davon befand sich bis zur Dachhöhe je eine weitere, zurückgesetzte Abdeckung mit Lüftungsgittern für das Motorlüfteraggregat.<ref>Dieter Bäzold u. a. EP 213 und 214 Breslau, in: Preußen-Report Band 10, Seite 66, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1997, ISBN 3-89610-005-X.</ref> Auf dem über beide Enden des Maschinenraumkastens vorgezogenen Dach waren zwei Stromabnehmer mit Bügeltrenner und einem Abluftaufsatz angeordnet.
Die wesentlichen Teile der elektrischen Ausrüstung waren ein fremdbelüfteter Öltransformator, zwei fremdbelüftete zwanzigpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepolen, die im Wesentlichen denen der EG 511 ff. entsprachen, sowie je Führerstand ein handbetätigter Fahrschalter (Baureihe EVorlage:Nnbsp421) bzw. eine elektromagnetische Schützensteuerung (Baureihe EVorlage:Nnbsp422) mit jeweils 15 Dauerfahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde durch vier elektromagnetische Schütze vorgenommen.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113" /> Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert.<ref name="zackenbahn" /><ref name="zackenbahn-2" />
Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Radsätze erfolgte in jedem Triebgestell über beidseitige gefederte, schrägverzahnte Motorritzel<ref name="Ellok-Archiv Seite 114">Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970, S. 114.</ref>, eine Blindwelle und Schlitztreibstangen analog den E 71.1. Die Drehgestellrahmen waren ein komplettes Gussteil. Die Verbindung zwischen den Vorbauten und dem Mittelteil der Lokomotive geschah durch Faltenbälge. Im jedem Führerstand gab es auch eine Tür, um an den Teilen der Traktionsausrüstung in den Vorbauten Kontrollen durchführen zu können.
Literatur
- Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970.
- Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9.
Weblinks
- Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 213–214, mit Bildern
- Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 215–219, mit Bildern
- EP 216 bzw. E 42 15 als Modell
- Foto von der E 42.15 1924 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
Einzelnachweise
<references />
{{safesubst:#ifeq:0|10| {{#switch: Preußische EP 213 bis EP 219 |Navigationsleiste|NaviBlock|0=|#default= Vorlage:Templatetransclusioncheck Vorlage:Dokumentation/ruler }}}}Vorlage:Klappleiste/Anfang {{#if:
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Baden · Bayern · Preußen · Sachsen · Deutsche Reichsbahn (1920–1945) · Deutsche Reichsbahn (1945–1993) · Deutsche Bundesbahn · Deutsche Bahn
|
Baden · Bayern · Preußen · Sachsen · Deutsche Reichsbahn (1920–1945) · Deutsche Reichsbahn (1945–1993) · Deutsche Bundesbahn · Deutsche Bahn }} Vorlage:Klappleiste/Ende