Wilfenbergtunnel

Vorlage:Infobox Tunnel

Der Wilfenbergtunnel ist ein 1006 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart südwestlich der baden-württembergischen Stadt Oberderdingen.

Verlauf

Das Bauwerk unterfährt hügelige Ausläufer des Strombergs, eines zwischen Bretten und Bietigheim verlaufenden Bergrückens von bis zu 477 m Höhe.<ref name="scharf-2006-44">{{#ifexist:Vorlage:bibISBN/{{#invoke:URIutil|plainISBN|3882557699}} | {{bibISBN/{{#invoke:URIutil|plainISBN|3882557699}}

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| {{#if:||{{#ifeq: 0 | 0 | }}}}}}</ref> Dabei wird auch die Landesstraße L 1103 unterfahren.<ref name="db-1984" />

Es liegt zwischen den Streckenkilometern 60,425 (Westportal) und 61,531 (Ostportal).<ref name="db-1984" />

Die Trasse verläuft in südlicher Richtung in einem Linksbogen, die Gradiente fällt mit durchgehend 8 Promille zum Südportal hin ab.<ref name="db-1984">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale, Dezernat 48 N: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Wilfenbergtunnel. Zweiseitiges Datenblatt, ca. 1984.</ref>

Der Querschnitt weist eine lichte Breite von 13,0 m und eine lichte Höhe von 8,10 m (im Bereich der bergmännischen Bauweise) bzw. 8,20 m (offene Bauweise) auf.<ref name="db-1984" />

Der Tunnel durchörtert Schichten des Quartärs und des Mittleren Gipshorizonts. An zwei Stellen wurde er mit Aushubmassen überdeckt.<ref name="db-1984" />

Geschichte

Planung

{{#invoke:Vorlage:Siehe auch|f}} Nach dem Planungsstand von 1973 sollte der Wilfenberg in einem 300 m langen Tunnel unterfahren werden.<ref name="db-1973-10">Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Oktober 1973, Aktenzeichen 400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg). S. 8. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).</ref>

Die Gemeinde Oberderdingen lehnte die Neubaustrecke grundlegend ab. Sie führte dazu eine nicht gesicherte Wirtschaftlichkeit sowie eine als unzumutbar bezeichnete Schallbeeinträchtigung an. Die Neubaustrecke sollte vollständig unterirdisch geführt werden.<ref name="bundesbahn-1981-807">Erich Fein, Dietrich Neidhardt: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an. In: Die Bundesbahn, Heft 10/1981, S. 807–816.</ref>

Als die Streckentrasse im Laufe der Planung an die Gemeinde herangerückt wurde, verschärfte sich der Widerstand gegen das Projekt: Ein Rechtsanwaltsbüro wurde mit der Suche nach Formfehlern beauftragt, während die Gemeinde DB-Vertretern Einsicht in das Grundbuch verweigerte und notwendige Informationen für die Planung zurückhielt.<ref name="bundesbahn-1981-807" />

An Stelle des heutigen Tunnels war zeitweise ein tiefer Einschnitt vorgesehen.<ref name="rudolph-1989-95">Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 95, 108 f.</ref> Der Tunnel war 1978 nicht vorgesehen und entstand im Zuge des im November 1978 zwischen Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle und Baden-Württembergs Ministerpräsidenten Lothar Späth vereinbarten 135-Millionen-DM-Pakets. Gleichzeitig wurde die Gradiente in diesem Bereich abgesenkt.<ref name="lkz-1978-11-11">Gemeinden wehren sich gegen den Schnellbahn-Kompromiß. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 11. November 1978.</ref> Letztlich stimmte der Gemeinderat dem veränderten Streckenverlauf zu.<ref name="bundesbahn-1981-807" />

Der Tunnel entstand durch die Tieferlegung des Streckenverlaufs.<ref name="bundesbahn-1981-807" /> Nach Angaben der Bundesbahn sei das Bauwerk aufgrund des damit einhergehenden Höhenverlaufs notwendig geworden.<ref name="db-1984" />

In der Planungs- und Bauphase war das Bauwerk Teil des Planfeststellungsbereich 10a der Neubaustrecke.<ref name="db-1984" />

Bau

Bereits Anfang 1983 war das Bauwerk mit einer Länge von 1006 m geplant gewesen.<ref name="db-1983-01">Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.</ref>

Der Tunnel wurde größtenteils in offener Bauweise errichtet, die nördlichen rund 250 m in bergmännischer Bauweise.<ref name="db-1984" />

Der Tunnel wurde am 4. Dezember 1985 als erster Tunnel der Strecke durchgeschlagen.<ref name="rudolph-1989-95" /> Er wurde zusammen mit der Schnellfahrstrecke im Juni 1991 in Betrieb genommen.

Die Patenschaft hatte Barbara Schäfer übernommen.<ref name="bundesbahn-1988-8">Meldung Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: längster Tunnel durchgeschlagen. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 754 f.</ref>

Mit dem Bau beauftragt war die ARGE Wilfenbergtunnel, die aus den Unternehmen Ed. Züblin, Philipp Holzmann und Porr gebildet wurde.<ref name="db-1984" />

Einzelnachweise

<references />