DR-Baureihe V 100

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Als Baureihe V 100 (ab 1970: 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst.

Das in vieler Hinsicht ähnliche westdeutsche Pendant zur DR-Baureihe V 100 ist die DB-Baureihe V 100.

Geschichte

Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa Vorlage:PS2kW Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht imstande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1000-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten.

Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster (blaue Lackierung mit zwei umlaufenden beigen Zierstreifen) von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 (rotbraune Lackierung mit zwei umlaufenden beigen Zierstreifen und elfenbeinfarbigem Anstrich des oberen Führerhausbereiches und der Vorbauoberflächen) erhielt bereits den 1000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört und 1969 zerlegt. Die Nummern wurden später neu besetzt.

Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese (dritte und älteste erhaltene) Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Sie hat auch noch eine gefälligere Formgebung des Oberteils der Motorhauben. Bei den dann in Serie gebauten Maschinen ähnelt die Oberseite der Abdeckung der Maschinenanlage lediglich einem sehr flachen Satteldach. Auch trugen die später gefertigten Maschinen meist nur noch eine „Bauchbinde“, was wie bei den Lokomotiven der Baureihe V 180 weniger weißen Lack und Abklebearbeiten erforderte. Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171.

Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die Erste noch nach dem alten Nummernplan als V 100 201, die Letzte als 110 896. Etwa zeitgleich mit den anderen Lokomotivbauarten von LEW Hennigsdorf wurden bei den ab 1974 gebauten Lokomotiven Einheitszugkästen eingebaut. Diese ermöglichen die Umstellung auf starre Mittelpufferkupplungen ohne weitere Schneid- und Schweißarbeiten an tragenden Teilen.

Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit einer Motorleistung von 1000 PS war die 1978 gebaute 110 896.

Die Lokomotiven erwiesen sich als robust und zuverlässig. Nur wenige Exemplare wurden vor 1990 ausgemustert, meist wegen schwerer Unfallschäden.

Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen waren die Lokomotiven im Personenverkehr wie ihr DB-Pendant überzählig. Zusätzlich traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf der Radprofile zurückgeführt wurden. Auf neu eingebauten Schienen mit geschliffener Fahrfläche schaukelten sich die Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten auf. Die Deutsche Bahn AG setzte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herab. Da durch diese Geschwindigkeit der Einsatz auf Hauptstrecken nur noch bedingt möglich war, wurden viele Lokomotiven abgestellt. Einzelne wurden später aus diesem Grund mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet.

Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern).<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Technische Merkmale

114 703 im November 2021 im Bahnhof Halle (Saale) Hbf in der Farbgebung der Deutschen Reichsbahn

Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, beispielsweise darf der 883 kW-Motor erst ab 15 °C Öl- und 50 °C Kühlwassertemperatur angelassen werden<ref name=":1" />), Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz.

Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V 100^0–1) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V 100²) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.

Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad<ref name=":0" /> betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Motordrehzahl steigt dabei, von 650/min Leerlaufdrehzahl bei Stufe 1 und 1000/min bei Stufe 2 ausgehend, in 125/min-Schritten bis auf 1500/min.<ref name=":1">{{#if:|{{#iferror: Vorlage:FormatDate| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Wie funktioniert eine Diesellok? Erklärt an der Lok-Legende 112 565 7 | Eisenbahn -Romantik|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Wie funktioniert eine Diesellok? Erklärt an der Lok-Legende 112 565 7 | Eisenbahn -Romantik}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.youtube.com/watch?v=Lvjt8NTejrc&list=TLPQMjMwMzIwMjIclADtDwUICw&index=144%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Wie funktioniert eine Diesellok? Erklärt an der Lok-Legende 112 565 7 | Eisenbahn -Romantik}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.youtube.com/watch?v=Lvjt8NTejrc&list=TLPQMjMwMzIwMjIclADtDwUICw&index=144}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Wie funktioniert eine Diesellok? Erklärt an der Lok-Legende 112 565 7 | Eisenbahn -Romantik}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2022-03-23 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Zur Beheizung der Züge war am hinteren Ende der Lokomotive ein automatisch arbeitender Niederdruckdampfheizkessel eingebaut. Das Speisewasser wurde an Bord durch Ionenaustauscher aufbereitet. Den Heizkessel steuerte ursprünglich eine Relaislogik (RELOG-Steuerung). Im Zuge der Modernisierung erfolgte in den 1970er Jahren eine Umstellung auf Translogsteuerung (Transistor-Dioden-Logik, TRANSLOG-Steuerung). Alle Fahrzeuge wurden schrittweise umgerüstet. Da bereits Ende der 1980er Jahre praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten waren, war es unumgänglich, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht erneut der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen (TTL- und KME3-Schaltkreise waren schon wieder veraltet), wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut.

Ab der zweiten Serie (V 100 044–103) gab es leichte bauliche Veränderungen: Die Abdeckung der Vorbauten ragte über diese hinaus und war mit Schnellverschlüssen befestigt.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Bauartvarianten

Baureihe 112 (DB-Baureihe 202)

202 167 im August 1992 in Altenberg, Erzgebirge

Versuchsweise erhielten 1972 drei 110er einen 1200-PS-Dieselmotor, was sich auch im Schnellzugdienst ausgezeichnet bewährte. Das Strömungsgetriebe wurde – wie andere Bauteile auch – entsprechend angepasst. Zwischen 1981 und 1990 erfolgten die Umbauten auf 1200 PS (883 kW) im Raw Stendal unter Verwendung der Motoren 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5. Nach unterschiedlichen Quellen wurden in Stendal 492 oder 504 Lokomotiven umgebaut.

Baureihen 114 und 115 (DB-Baureihe 204)

Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (neue Bezeichnung 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, Folgen waren die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit.<ref name=":1" /> Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kW) erhöht werden. Dieser 1100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Baureihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle, neue Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Stammnummer 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert.

Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Die Lokomotiven 204 366, 399, 492, 616 und 626 waren bei Railion Nederland stationiert und wurden dort im Güterverkehr auf niederländischen Strecken eingesetzt. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.

Die Lokomotive 103 der MEG (DB-Betriebsnummer 204 774) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge abgestellt.

Baureihe 108 – 110 156 und 110 161 (DB-Baureihe 298)

1978 wurden im Raw Stendal versuchsweise zwei Lokomotiven der Baureihe 110 auf ein hydrodynamisches Wendegetriebe für den schweren Rangierdienst umgebaut. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremssohlen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. Bei der Betriebserprobung auf dem Güterbahnhof in Halle/S wurden so Bremssohlen-Standzeiten von bis zu 2 Jahren erreicht. Die Lokomotiven erhielten verbrauchsoptimierte Motoren mit einer auf 750 PS verminderten Leistung, die sich jedoch nicht bewährten und deshalb wieder ersetzt wurden. Im Rahmen der Versuche wurden die Lokomotiven in 108 001 und 002 umgezeichnet und erhielten nach Umbau auf die Serienmotoren wieder ihre ursprünglichen Betriebsnummern. 1985 gab es eine erneute Umbezeichnung in die Baureihe 108, diesmal mit den ursprünglichen Ordnungsnummern. Wegen des ausschließlichen Einsatzes als Rangierlokomotiven wurden die Heizkessel entfernt und die Farbgebung geändert. Hatte die Baumusterlokomotive anfangs nur übergangsweise orange Kontrastflächen an den Fronten erhalten, wurden später die Aufbauten bei beiden Lokomotiven komplett orange lackiert. Es blieb allerdings vorerst bei diesen zwei Lokomotiven. Die 108 002, die später in 108 161 umbezeichnet wurde, erhielt einen seitenbedienten Führerstand mit Veränderung des Einstiegs und unterschied sich somit äußerlich von der Ursprungsbauart. 1992 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 298; 1997 wurde eine Funkfernsteuerung eingebaut.

Baureihe 111 (DB-Baureihe 293)

1981 begann die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn. Für den schweren Rangierdienst wurde ab Werk an Stelle der Zugheizanlage ein Ballastgewicht eingebaut. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde zugunsten einer gesteigerten Zugkraft bei diesen Triebfahrzeugen durch eine Änderung der Getriebeübersetzung auf 80 beziehungsweise 65 km/h herabgesetzt. Bis 1983 wurden 37 Lokomotiven gebaut. 1992 erhielten sie die neue Baureihenbezeichnung 293, wenn sie nicht bereits vorher in die Baureihe 298.3 umgebaut worden waren. Bis 1993 wurden alle Lokomotiven zur Baureihe 298.3 umgebaut.

Baureihe 298

1990 kam man nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. So wurden die 111 036 und 037 zu weiteren Baumusterlokomotiven der Baureihe 108 umgebaut. 1991 begann der serienmäßige Umbau, einhergehend mit der Umzeichnung im Vorgriff auf das gemeinsame Nummernschema zur Baureihe 298. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. Von 1996 bis 1998 gab es zusätzlich einen Umbau auf Funkfernsteuerung, dem zwei Lokomotiven durch Verkauf an das Stahlwerk Thüringen/Unterwellenborn „entgingen“. Alle Lokomotiven der BR 298 haben statt der V-100-Fahrschalter mit Handrad für die Motordrehzahl auf beiden Seiten je zwei schmale Pulte unter den seitlichen Fenstern mit seitenbedienbaren Joysticks für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Diese sind symmetrisch angeordnet, so dass alle relevanten Bedienelemente (Fahrschalter, Führerbremshebel, Zusatzbremse) insgesamt viermal vorhanden sind. Einige Lokomotiven wurden mit einer "Vconst".-Schaltung ausgerüstet, um den Betrieb am Ablaufberg zu vereinfachen. 2005 erhielten vier Lokomotiven neue Caterpillar-Motoren mit 772 kW (1050 PS) Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.

Baureihe 110.9 (DB-Baureihe 710)

Für die DR wurden ab 1981 zehn Lokomotiven mit 736 kW (1000 PS) ab Loknummer 110 961 gebaut, die über einen Nebenabtrieb im vorderen Vorbau verfügten. Diese Maschinen dienten zum Antrieb von Grabenräumeinheiten (GRE) und Hochleistungsschneefräsen (HSF). Sie gehörten nicht zum Betriebsbestand der DR, sondern wurden Oberbauwerken (Obw) zugeordnet. 1992 wurden sie als Baureihe 710 bezeichnet und ab 1994 an private Bahnunternehmen verkauft. Der Nebenabtrieb wurde entfernt.

{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}} Baureihe 199.8

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Für den Ersatz der dort eingesetzten Dampflokomotiven wurden für die Schmalspurbahnen im Harz zehn durch die fortschreitende Streckenelektrifizierung freigewordene Lokomotiven der Bauart V 100.2 mit 800er Ordnungsnummer – diese blieb unverändert – im Raw Stendal auf Meterspur umgebaut und seitdem als Baureihe 199.8 geführt. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn ab Mitte der 1980er Jahre einen Umbau und Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven, da der Güterverkehr zurückging und die Dampftraktion für Ausflügler auf den Strecken der Harzer Schmalspurbahn stets attraktiver war.<ref>{{#if:|{{#iferror: Vorlage:FormatDate| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Harzer Schmalspurbahnen | 199 8.. "Harzkamel"|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Harzer Schmalspurbahnen | 199 8.. "Harzkamel"}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.hsb-wr.de/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Harzer Schmalspurbahnen | 199 8.. "Harzkamel"}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.hsb-wr.de/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Harzer Schmalspurbahnen | 199 8.. "Harzkamel"}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2020-07-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Diese Fahrzeuge gelangten 1993 geschlossen zur neu gegründeten Harzer Schmalspurbahn (HSB). Im Umzeichnungsplan 1992 war noch die neue Stammnummer 299.1 (299 110 bis 299 119) vorgesehen. Drei Lokomotiven wurden 1998 bei Adtranz modernisiert, während vier nicht mehr benötigte gleichzeitig verkauft und wieder mit Regelspurdrehgestellen ausgerüstet wurden.

Die drei modernisierten Lokomotiven bekamen eine Funkfernsteuerung und – außer der 199 861 – zusätzlich klappbare, erhöht angebrachte Seitenpuffer und Regelspurschraubenkupplungen für den Rollbockverkehr; alle drei sind bis heute im Einsatz. Der Einsatz erfolgt universell, sowohl im Rangierdienst, im Güterverkehr als auch im Winter für den Schneeräumdienst oder als Ersatzlok vor Reisezügen. Die drei Lokomotiven ohne Funkfernsteuerung wurden mangels Bedarfs abgestellt.

2016 waren folgende Lokomotiven vorhanden:

199 861: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), einzige betriebsfähige Lok mit Zugheizeinrichtung, Reserve in Wernigerode
199 871: abgestellt in Wernigerode-Westerntor
199 872: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), Rangierdienst in Wernigerode
199 874: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), Reserve in Nordhausen (Güterverkehr)
199 877: abgestellt in Nordhausen
199 892: Seit April 2026 nach der Aufarbeitung bei Alstom in Stendal mit neuem Motor wieder in Betrieb.

{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}} Umbaukonzept Baureihe 203

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Viele der bei der DB ausgemusterten Lokomotiven wurden vom Alstom-Werk Stendal übernommen. Die Fahrzeuge wurden dort nach Kundenwunsch aufgearbeitet und in verschiedenen Varianten mit dem Originalmotor oder alternativen Motoren, z. B. mit einem MTU-Friedrichshafen-Motor mit 1877 PS / 1385 kW<ref name=":0">Video: "V100 der Reichsbahn Gestern&heute", am 7. Juli 2020 auf https://www.youtube.com/watch?v=u0M-GG-2Lho gesehen</ref><ref name=":2">{{#if:|{{#iferror: Vorlage:FormatDate| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:v100.de - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=v100.de - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.v100.de/index.php?nav=1001114&lang=de%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=v100.de - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.v100.de/index.php?nav=1001114&lang=de}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=v100.de - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2020-08-17 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Liste der von Alstom umgebauten und weiterverbliebenen 203.1

203.1 Alstom-Umbaufahrzeuge
Erstauslieferung	DR-Loknummer	Umbaujahr(e)	NVR-Nummer	Aktueller Betreiber
1970	110 318-3	2007	203 318-1 (D)	Hermann Bettels GmbH
1971	110 323-3	2002	203 019-9 (NL)	Rotterdam Rail Feeding B.V.
1971	110 324-1	2002	203 121-9 (D)	Abstellung (Verbleib unbekannt)
1971	110 340-7	2002	203 006-6 (NL)	Spitze Logistik GmbH
1971	110 341-5	2002	203 102 (NL)	Alstom Traction NL B.V.
1971	110 342-3	2002	203 150-8 (D)	Havelländische Eisenbahn AG
1971	110 351-4	2002	203 110-2 (D)	Hamburger Rail Service GmbH
1971	119 357-1	2002	203 147-4 (D)	Hermann Bettels GmbH
1971	110 368-8	2002	203 137-5 (D)	RCC RailCargoCarrier
1971	110 369-6	2002	203 138-3 (D)	RCC RailCargoCarrier
1971	110 370-4	2002	203 113-6 (D)	Wedler Franz Logistik GmbH
1971	110 376-1	2002	203 123-5 (D)	LOCON Logistik & Consulting AG
1971	110 383-7	2002–2008	203 149-0 (D)	Stahlwerk Thüringen GmbH
1971	110 385-2	2002–2008	203 148-2 (D)	Abstellung (Verbleib unbekannt)
1971	110 405-8	2002–2008	203 151-6 (D)	Stahlwerk Thüringen GmbH
1971	110 406-6	2002–2008	203 153-2 (D)	Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH
1971	110 407-4	2003–2008	203 021-5 (NL)	Rotterdam Rail Feeding B.V.
1971	110 412-4	2002–2012	203 166-4 (D)	STRABAG Rail GmbH
1971	110 413-2	2002–2007	"203-4" N.a. (NL)	VolkerRail Materieel B.V.
1971	110 415-7	2002–2005	203 114-4 (D)	Wedler Franz Logistik GmbH
1971	110 421-5	2002	203 016-5 (NL)	Rotterdam Rail Feeding B.V.
1972	110 423-1	2002	202 423-0 (D)	Rhenus Rail St. Ingbert GmbH
1972	110 432-2	2007	203 616-8 (D)	Havelländische Eisenbahn AG
1972	110 433-0	2002	203 105-2 (D)	Verunfallt
1972	110 442-1	2002–2008	203 154-0 (D)	Jaeger Umwelt + Verkehr GmbH
1972	110 443-9	2002–2008	203 155-7 (D)	Abstellung (Verbleib unbekannt)
1972	110 446-2	2003–2008	203 159-9 (D)	Montafonerbahn AG
1972	110 450-3	2003–2005	203 115-1 (D)	Sendogan Bahndienste GmbH
1972	110 454-6	2003–2009	203 023-1 (NL)	Rotterdam Rail Feeding B.V.
1972	110 486-8	2003–2005	203 117-7 (D)	Wedler Franz Logistik GmbH
1972	110 496-7	2003–2009	203 156-5 (D)	BBL Logistik GmbH
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Bei der DB hatten neben der DB Netz und ihren Instandhaltungstöchtern auch die DB Regio in den Standorten Nürnberg, Regensburg und Würzburg Lokomotiven der Baureihe 203 im Bestand, die Regensburger Lokomotiven waren jedoch für Railion in Regensburg Ost eingesetzt. Die S-Bahn München setzte die 203 002 bis 2013 als Schlepplokomotive ein. 2016 wurde sie an die Mitteldeutsche Eisenbahn verkauft.

203 312 der DB Netz
203 163 als Umbauvariante von Captrain der Hafenbahn Dresden bei der Fahrt durch Dresden Freiberger Straße (2025)
203 128 als Umbauvariante von Spitzke Logistik (2025)
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Umbaukonzept Baureihe 203.7

Basierend auf den Erfahrungen mit den bereits umgebauten Lokomotiven wurde im Alstom-Werk Stendal ein weiteres Umbaukonzept für Rangierlokomotiven mit Hybridantrieb entwickelt. Diese Lokomotiven wurden mit einem Akkumulator und Elektromotoren sowie einer Dieselmotor-Generator-Einheit ausgerüstet. Dabei wurde der bisherige Dieselmotor mit Kühler und Strömungsgetriebe durch ein Zentralgetriebe mit zwei angeflanschten Elektromotoren sowie einen Traktions- und Hilfsbetriebeumrichter ersetzt.<ref name=":3">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Als Dieselmotor kommt ein Deutz TCD 2014 L6 4V, abgaszertifiziert nach EU-Richtlinie 2004/26 Stufe IIIA, mit einer Leistung von 238 kW und einem Drehzahlbereich von 1100-2200 min⁻¹ zum Einsatz. Dieser treibt einen 200-kW-Synchrongenerator mit Permanentmagnet-Erregung mit einer drehzahlabhängigen Ausgangsspannung von 440 bis 940 V an. Die Anpassung der Spannung an die Temperatur und den Ladezustand des Akkumulators erfolgt ohne einen Gleichspannungswandler durch Änderung der Motordrehzahl. Der Nickel-Cadmium-Akkumulator hat eine Kapazität von 102 kWh bei einer Nennspannung von 600 V, wiegt rund 5,2 t und besteht aus 500 Zellen vom Typ FNC A170 XR der Firma Hoppecke. Der Traktionsumrichter treibt zwei Dreiphasenasynchronmotoren mit einer Leistung von je 213 kW an. Sie sind über einen Flansch mit dem Stirnradgetriebe verbunden und unter dem Boden des Führerhauses angeordnet. Die nicht verbrauchte Energie der Dieselmotor-Generator-Einheit wird im Akkumulator gespeichert und dient zur Aufladung in Schwachleistungsphasen.<ref name=":3" />

Auf Basis der Lokomotive 202 490 wurde ab 2004 der erste Prototyp 203 701 gebaut, der 2006 fertiggestellt und auf der InnoTrans 2006 vorgestellt wurde. Anschließend wurde der Prototyp bis 2012 unter Betriebsbedingungen erprobt.<ref name=":4">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref name=":5">{{#if:|{{#iferror: Vorlage:FormatDate| |}}}}{{#if:Detlef Dittmann|Detlef Dittmann: }}{{#if:|{{#if:Alstom Hybridlokomotiven im Verschubeinsatz|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Alstom Hybridlokomotiven im Verschubeinsatz}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/12_Dittmann.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Alstom Hybridlokomotiven im Verschubeinsatz}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/12_Dittmann.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Alstom Hybridlokomotiven im Verschubeinsatz}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Schienenfahrzeugtagung Graz 20132013{{#if: 2024-01-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Insgesamt wurden elf Lokomotiven umgebaut. Ihnen wurde im deutschen NVR-Register die Stammnummer 1001 zugewiesen. Auf Basis der gesammelten Erfahrungen wurde die Bauart Alstom H3 entwickelt, welche ebenfalls in Stendal gefertigt wird.<ref name=":2" />

Weitere Verwendung

Der Bestand bei nichtbundeseigenen Bahnen an Lokomotiven der Baureihe 203 wuchs ständig, wobei die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS), Mitteldeutsche Eisenbahn und die Spitzke AG größere Bestände haben. SBB Cargo hat für ihre Standorte Dillingen, Köln und Freiburg fünf Loks der Baureihe 203.1 bei Alstom Lokomotiven Service (ALS) angemietet, die den SBB-Cargo-Anstrich erhielten.<ref>Eisenbahn Amateur 3/2009, und zwar die Nummern 203 383 (149), 405 (151), 406 (153), 558 (126) und 652 (125). Diese sechsstellige Nummer ist stirnseitig angeschrieben, die zwölfstelligen UIC-Nummern auf den Seiten weicht davon ab: 92 80 1203 (…-.) D-ALS</ref>

Umbaukonzept Baureihe 293

ESLNL 293 515 nach einem Umbaukonzept mit unbekanntem Erstbetriebsbuch in Dresden Hauptbahnhof (2025)

ADtranz modernisierte zwischen 1995 und 2002 59 Lokomotiven zur Baureihe 293. Neben der Aufarbeitung der vorhandenen Aggregate erhielten auch diese Lokomotiven neue Motoren von Caterpillar oder MTU. Neu war die hydraulisch angetriebene Kühlanlage. Bei mehreren der Loks mussten neue Betriebsbücher angelegt werden, da die Ursprungslokomotive nicht feststellbar war. Zwei weitere Lokomotiven wurden durch verschiedene Werkstätten nach diesem Konzept umgebaut.

Literatur

Alexander Bückle: Die V 100 der Deutschen Reichsbahn, Teil 3 – Verbleib bei Privat- und NE-Bahnen. Eisenbahn-Bildarchiv – Band 53. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-478-6
Olaf Haensch: Die ersten Schritte. Als die Deutsche Reichsbahn ihren neuen V100 das Laufen lernte. in: Modelleisenbahner 65(2016)2, S. 14–22
Hans Müller: Die V 100 der Deutschen Reichsbahn – Die Jahre 1964–1991. Eisenbahn-Bildarchiv – Band 39. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-378-9
Manfred Weisbrod: Baureihe V 100 der Deutschen Reichsbahn. Transpress, Berlin 1999, ISBN 3-613-71076-5

Einzelnachweise

Weblinks

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Die Schmalspur V 100 beim Freundeskreis Selketalbahn

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