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Pendolino

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Datei:Alfa Pendular CP Lisboa Santa Apolonia.jpg
Portugiesischer Pendolino, die dritte Generation

Pendolino (von italienisch pendolo: Pendel) ist der Markenname für Triebzüge mit auf mehrere Wagen verteiltem elektrischen Antrieb von Alstom. Ursprünglich wurden alle Pendolino-Züge mit aktiver Neigetechnik geliefert, die Züge der vierten oder fünften Generation erhielten dagegen teilweise keine Neigetechnik. Die Neigetechnik ermöglicht es den Zügen, in Kurven schneller zu fahren als herkömmliche Züge. Die von Fiat Ferroviaria entwickelte Neigetechnik „Tiltronix“ arbeitet elektro-hydraulisch.

Der Hersteller der Züge präsentiert sein aktuelles Angebot (2021) als fünfte Generation der Pendolino-Züge. Als erste Pendolino-Generation gilt der Versuchszug ETR 401, die zweite Generation vertritt alleine der ETR 450, die dritte Generation stellt der ETR 460 dar und die von diesem abgeleiteten Varianten ETR 470 für die Schweiz, der Dreisystemversion ETR 480 und ETR 485 sowie die Versionen für die Tschechische und die Finnische Eisenbahngesellschaft. Als vierte Generation werden der ETR 600/610 bezeichnet und als fünfte Generation der Alstom Avelia Pendolino, von dem die Baureihe ETR 675 in Betrieb ist. ETR ist die Abkürzung von „ElettroTreno Rapido“ (italienisch), auf deutsch „Elektrischer Schnellzug“.

Im Volksmund werden auch Neigetechnikzüge, die nicht von Fiat stammen, als „Pendolinos“ oder „Pendolini“ bezeichnet (siehe Abschnitt unten).

Geschichte

Anfänge

Die Geschichte der Pendolinozüge begann 1969 mit der Entwicklung des ETR 401, der als reiner Versuchszug mit zwei Triebköpfen und zwei Zwischenwagen der Erprobung der aktiven Neigetechnik diente und, 1978 mit Fahrgastplätzen ausgerüstet, noch bis 1983 zwischen Rom und Ancona in Betrieb blieb. Er wurde danach als Versuchsträger umgebaut, mit dem Komponenten für die folgende Serie getestet wurden. Ab 1988 wurde der Zug auf Demonstrationsfahrten durch Europa geschickt. Zwischen 1994 und 2001 konnte er gemietet werden und wurde danach abgestellt.

Zweite Generation

Datei:Etr450.jpg
ETR 450, die zweite Generation

Nach diesen erfolgreichen Versuchen wurde 1984 der ETR 450 in einer Serie von 14 Zügen bestellt, von der 1985 die ersten Exemplare ausgeliefert wurden und den Betrieb auf der italienischen Neubaustrecke von Rom nach Rimini 1988 aufnahmen; ein 15. Zug wurde 1992 nachgebaut. Der ETR 450 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zugelassen und konnte in der Ebene bis zu 280 km/h erreichen.

Dritte Generation

Datei:Pendolino CD.JPG
Tschechischer Pendolino, die dritte Generation

Sein Nachfolger ETR 460 wurde zum international verkauften Erfolgsmodell, dem der ETR 470 sowie als spätere Varianten ETR 480 und ETR 485 folgten. Der ETR 470 wurde bis 2014<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Fahrplanwechsel 2012: In drei Stunden von Basel nach Paris - ETR 470 noch bis Ende 2014|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Fahrplanwechsel 2012: In drei Stunden von Basel nach Paris - ETR 470 noch bis Ende 2014}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.bahnonline.ch/bo/archiv/2011/09/18/fahrplanwechsel-2012-drei-stunden-basel-paris-etr-470-bis-ende-2014/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Fahrplanwechsel 2012: In drei Stunden von Basel nach Paris - ETR 470 noch bis Ende 2014}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.bahnonline.ch/bo/archiv/2011/09/18/fahrplanwechsel-2012-drei-stunden-basel-paris-etr-470-bis-ende-2014/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Fahrplanwechsel 2012: In drei Stunden von Basel nach Paris - ETR 470 noch bis Ende 2014}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:2011-09-17{{#if: 2019-01-07 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Drei der zehn ETR 460 sind nicht nur für die italienische Bahnstromversorgung mit 3000 Volt Gleichstrom eingerichtet, sondern auch für 1500 Volt Gleichstrom für den internationalen Verkehr nach Südfrankreich.

Der ETR 460 wurde auch nach Tschechien als ČD-Baureihe 680, nach Slowenien als SŽ-Baureihe 310 und nach Finnland als Sm3 verkauft. Die finnische Variante weist eine breitere Spurweite auf. Für die spanische RENFE wurden zehn Exemplare dieses Triebzuges mit der breiteren iberischen Spurweite in den spanischen Werken von Alstom und Fiat Ferroviaria als Baureihe 490 gebaut. Sie werden als Zugkategorie Alaris eingesetzt. Für dieselbe Spurweite wurden von Alstom im portugiesischen Amadora zehn Züge für die portugiesische Bahngesellschaft als Alfa Pendular (Serie 4000) gebaut, die ab 1999 in Dienst gestellt wurden.

Vierte Generation

Datei:ETR 610.001 Biel1 08.jpg
ETR 610, die vierte Generation

Die vierte Generation des Pendolino ist der ETR 600 und dessen Variante mit drei Stromsystemen, der CIS ETR 610.

Am 30. Mai 2011 hat Alstom den Kauf von 20 New Pendolino-Zügen durch die polnische PKP Intercity bekanntgegeben. Diese Züge werden ohne Neigetechnik gebaut.<ref>Alstom Press Release, 30. Mai 2011: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110611033707 

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  }}</ref> Der Auftrag hat einen Wert von 665 Millionen Euro und umfasst neben der Lieferung der Züge auch den Bau eines neuen Depots in Warschau und die Wartung der Züge für 17 Jahre. Das erste Fahrzeug der PKP-Baureihe ED250 wurde am 17. Juni 2013 vorgestellt.<ref>First Polish Pendolino presented to PKP Intercity Railway Gazette International, 20. Juni 2013</ref> Seit dem 14. Dezember 2014 befinden sich die Züge im Planbetrieb.<ref name="rozklad-pkp">Inauguracja nowego rozkładu jazdy auf rozklad-pkp.pl (polnisch), abgerufen am 25. Dezember 2014.</ref>

Fünfte Generation

Datei:Italo Evo in Venezia.jpg
Pendolino EVO von NTV, die fünfte Generation

Als Folge der 2014 überarbeiteten Technische Spezifikationen für die Interoperabilität wurde auch der Pendolino einer Entwicklung unterzogen.

Erstkunde dieser überarbeiteten Variante mit neu gestalteten Frontpartien wurde das italienische Eisenbahnverkehrsunternehmen NTV. Die erste Bestellung über 12 siebenteilige Züge mit der Bezeichnung ETR.675 erfolgte im Oktober 2015, im September 2016 folgte die Einlösung einer Option von fünf weiteren Zügen. Die Triebzüge enthalten auf Kundenwunsch keine Neigetechnik. Die zunächst Nuovo Pendolino oder Pendolino EVO genannte Baureihe wurde im Zuge der Konsolidierung des Alstom-Konzerns in die Avelia-Familie eingegliedert und wird seitdem als Avelia Pendolino vermarktet. Schließlich wurden im Juli 2018 nochmals weitere fünf Fahrzeuge bestellt, somit umfasst diese Flotte insgesamt 22 Züge. Deren Wartung übernimmt über einen Zeitraum von 30 Jahren ab Auslieferung 2017 bis 2018 der Hersteller Alstom Ferroviaria. Neben 479 Sitzplätzen werden auch zwei Rollstuhlplätze angeboten. Der Fahrplaneinsatz des Avelia Pendolino begann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017.<ref>Alstom (2015): Alstom and NTV sign a contract for the purchase of 8 Pendolino high-speed trains, and 20 years of maintenance, abgerufen am 24. September 2016.</ref><ref>Alstom (2016): Alstom to deliver four additional Pendolino high-speed trains and related maintenance services to NTV, abgerufen am 24. September 2016.</ref><ref>Alstom (2016): Datenblatt der Variante für NTV. PDF-Datei (306 kB). Abgerufen am 24. September 2016.</ref>

Übersicht

Typ Generation Baujahre Bahn Anzahl Hersteller Wagen Vmax Länge Leermasse Dauerleistung Bemerkung
ETR 401 1 1969 FS 1 Fiat Ferroviaria 4 250 km/h 105,9 m 161 t 1.800 kW Versuchszug
ETR 450 2 1985–1992 FS 15 Fiat Ferroviaria 8 bzw. 9 250 km/h 234 m 435 t 5.008 kW nachträglich Speisewagen eingebaut
ETR 460 3 1993–1995 FS 10 Fiat Ferroviaria 8 250 km/h 236 m 440 t 5.880 kW 3 Stück zusätzl. mit 1500 V Gleichstrom
ETR 470 3 1993–1996 Cisalpino 9 Alstom Ferroviaria, Alstom Sesto 9 200 km/h 236,6 m 451 t 5.880 kW zusätzl. für 15 kV, 16,7 Hz ausgerüstet;
2009 nach Auflösung Cisalpino AG:
5 Trenitalia
4 SBB
Sm3 3 1995–2006 VR 18 Fiat Ferroviaria
Rautaruukki-Transtech		 6 220 km/h 158,9 m 328,0 t 4.000 kW basiert auf ETR 460
ETR 480
ETR 485		 3 1997–1998 Trenitalia 15 Fiat Ferroviaria 9 250 km/h 236,6 m 409 t 5.880 kW Umzeichnung in ETR 485 nach zusätzl. Ausrüstung für 25 kV, 50 Hz
Baureihe 490 3 1998–1999 RENFE 10 GEC Alsthom, Fiat-SIG, Parizzi 3 220 km/h 81,2 m 171,0 t 1.960 kW basiert auf ETR 460
Baureihe 4000 3 1999–2000 CP 10 Fiat, ADtranz, Siemens 6 220 km/h 158 m 298 t basiert auf ETR 460
Baureihe 310 3 2000 SŽ 3 Fiat 3 200 km/h 81,2 m 171 t 1.960 kW basiert auf ETR 460
Baureihe 680 3 2003–2005 ČD 7 Alstom Ferroviaria 7 230 km/h 185,3 m 384,0 t 3.920 kW basiert auf ETR 470
ETR 600 4 2007 – Trenitalia 12 Alstom 7 250 km/h 187,4 m 387 t 5.500 kW zusätzl. für 25 kV, 50 Hz ausgerüstet
ETR 610 /
RABe 503		 4 2007 – Cisalpino 14 Alstom 7 250 km/h 187,4 m 387 t 5.500 kW zusätzl. für 25 kV, 50 Hz und 15 kV, 16,7 Hz ausgerüstet;
2009 nach Auflösung Cisalpino AG:
7 Trenitalia
7 SBB (als RABe 503)
Sm6 4 2010 VR und RZD 4 Alstom 7 220 km/h 184,8 m 5.500 kW
SBB RABe 503 4 2012/2015 SBB 8+4 Alstom 7 250 km/h 187,4 m 387 t 5.500 kW 25 kV/50 Hz & 15 kV/16,7 Hz
Besonderheit: Leichterer Restaurantwagen zur Einhaltung der Achslast in NT-Betrieb<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150125013227 		* Vorlage:Webarchiv/Wartung/Stern{{#if: SBB Pendolino ETR 610 | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|SBB Pendolino ETR 610}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/brochure2014/Pendolino%20SBB-%20Case%20Study%20-%20EN%20-%20LD.pdf?epslanguage=en-GB}} }} (Archivversionen) 20150125013227}} {{#if: }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein! {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|SBB Pendolino ETR 610}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/brochure2014/Pendolino%20SBB-%20Case%20Study%20-%20EN%20-%20LD.pdf?epslanguage=en-GB}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20150125013227}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }} 
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  }}, alstom.com.</ref>
ED250 4 2014 – PKP Intercity 20 Alstom 7 250 km/h 187,4 m 395,5 t 5.664 kW ohne Neigetechnik, Spannungssysteme:
3000 V DC, sowie 25 kV, 50 Hz und 15 kV, 16,7 Hz<ref>PKP Intercity signs Pendolino contract

Railway Gazette International, 31. Mai 2011</ref>

ETR.675 5 seit 2015 NTV 26 Alstom Ferroviaria 7 250 km/h 187,3 m 407 t 5.500 kW ohne Neigetechnik, Erfüllung TSI 2014, Spannungssysteme: 3000 V DC und 25 kV, 50 Hz

Sonderformen

Datei:Pendolino at Milton Keynes Central.JPG
Pendolino Britannico in Virgin-Farbgebung

Für den Intercity-Verkehr auf der West Coast Main Line in Großbritannien wurde ein „Pendolino Britannico“ entwickelt, dessen Wagenkasten sich deutlich von allen anderen unterscheidet, weil er an das kleinere britische Lichtraumprofil angepasst werden musste. Diese Triebzüge werden als Klasse 390 geführt.

Für den chinesischen Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde der CRH5 entwickelt. Im Unterschied zum ETR 600 haben die Züge breitere Wagenkästen im chinesischen Lichtraumprofil und keine Neigetechnik.

Züge anderer Hersteller mit Fiat-Neigetechnik

Datei:610 003-6 1.jpg
Triebzug der DB Baureihe 610 mit Fiat-Neigetechnik in Sulzbach-Rosenberg

Im Volksmund werden auch Neigetechnikzüge von anderen Herstellern, die mit Fiat/Alstom-Neigetechnik ausgestattet wurden, als „Pendolinos“ bezeichnet:

  • Deutschland: Baureihe 610 und ICE T<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150108214308
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       | #default= Der Wert des Parameters {{#if: webciteID | webciteID | ID }} muss entweder ein Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS oder ein Schüsselwert mit 9 Zeichen oder eine 16-stellige Zahl sein!Vorlage:Webarchiv/Wartung/webcitation{{#if:  || }}
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        | web.archive.org = 
          {{#if:  || }}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von Internet Archive erkannt, bitte Parameter 'wayback' benutzen.|1}} 
        | webcitation.org = 
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          |  }} 
         | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Pflichtparameter 'archiv-datum' wurde nicht angegeben.|1}}
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    | {{#if: 
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  }}{{#if:{{#invoke:URLutil|isHostPathResource|http://www.br.de/nachrichten/mittelfranken/inhalt/pendolino-ausgemustert-db-museum-100.html}}
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            }} 
       }}
  }} Bayerischer Rundfunk</ref>
dagegen wurden der ICE TD der Deutschen Bahn mit Neigetechnik von Siemens und die Baureihen 611 und 612 mit der von ADTranz entwickelten Neicontrol-E ausgerüstet, welche sich nicht bewährte.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Matthias Kamann|Matthias Kamann: }}{{#if:|{{#if:Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.welt.de/politik/deutschland/article152368383/Warum-sich-die-Bahn-von-der-Neigetechnik-verabschiedet.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.welt.de/politik/deutschland/article152368383/Warum-sich-die-Bahn-von-der-Neigetechnik-verabschiedet.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Die Welt2016-02-18{{#if: 2021-03-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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              | )}}}}}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.welt.de/politik/deutschland/article152368383/Warum-sich-die-Bahn-von-der-Neigetechnik-verabschiedet.html%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.welt.de/politik/deutschland/article152368383/Warum-sich-die-Bahn-von-der-Neigetechnik-verabschiedet.html}}%7C%7C}}}}{{#if:Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet|lines=0}}||}}}}{{#if: Die Welt| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die Welt}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2016-02-18|,|{{#if: 2021-03-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2016-02-18| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2016-02-18|noerror=1}}
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Neigetechnik entwickelt von Fiat-SIG:

Ein anderes weit verbreitetes System mit Neigetechnik, die allerdings nicht von Fiat bzw. Alstom stammt und passiv funktioniert, ist der spanische Talgo Pendular.

Einzelnachweise

<references />

Weblinks

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