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Lockheed L-188 Electra

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170

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Datei:Lockheed Electra.jpg
Frachtversion der Lockheed L-188 Electra der österreichischen Amerer Air

Die Lockheed L-188 Electra ist ein viermotoriges Turboprop-Flugzeug für den Personen- und Frachttransport auf Kurz- und Mittelstrecken. Sie war das einzige große amerikanische Passagier-Verkehrsflugzeug mit Propellerturbinenantrieb und wurde von 1957 bis 1961 von den Lockheed-Werken in den USA gebaut.

Entwicklung

Die ersten Projektstudien für die L-188 Electra begannen Mitte der 1950er Jahre, als zwei der führenden US-Fluggesellschaften, American Airlines und Eastern Air Lines, Bedarf für einen solchen Flugzeugtyp als Ersatz für die Douglas DC-6 und die Lockheed-Constellation-Familie anmeldeten.

Die mit dem Bau des militärischen Transporters C-130 Hercules gemachten Erfahrungen beim Einsatz mit großer Nutzlast von kurzen Startbahnen führten dazu, dass Lockheed für den Antrieb des neuen Musters ebenfalls Propellerturbinen vorsah. Lockheed schlug 1954 American Airlines unter der Typenbezeichnung CL-303 einen von vier Dart- oder Eland-Triebwerken angetriebenen Schulterdecker vor; doch erwies sich dieses Projekt als zu klein. Auch der Tiefdecker CL-310, der mit vier Allison-PTL-Turbinen ausgerüstet werden sollte, erfüllte nicht die Bedingungen der Fluggesellschaft. Im Januar 1955 gaben American Airlines schließlich ein detailliertes Pflichtenheft bekannt, auf welches die Lockheed-Werke mit einer vergrößerten Ausführung der CL-310, welche die neue Typenbezeichnung L-188 und den Namen Electra 11 erhielt, antworteten. American Airlines erteilten einen Auftrag über 35 Flugzeuge, gefolgt von Eastern Air Lines mit vierzig Maschinen. Als der erste von zwei Prototypen (N1881) am 6. Dezember 1957 seinen Erstflug durchführte, standen bereits 144 Bestellungen in den Auftragsbüchern.

Der zweite Prototyp (N1882) flog erstmals am 13. Februar 1958. Ein weiteres Flugzeug (N1883), als dritter Prototyp bezeichnet, folgte am 19. August 1958 und diente als aerodynamischer Prototyp für den Hochseeaufklärer P3V-1 Orion (später P-3) der United States Navy. Alle drei Maschinen wurden von Triebwerken des Typs Allison 501-D13 mit je 3.750 WPS (2.756 WkW) Startleistung angetrieben, einer Zivilversion des militärischen Triebwerks T56, das in der Hercules zum Einbau kam. Am 22. August 1958 wurde der L-188 die Luftverkehrszulassung erteilt, so dass im Oktober desselben Jahres die ersten Serienflugzeuge mit der Bezeichnung L-188A an American Airlines und Eastern Air Lines abgeliefert werden konnten.

Auf die L-188A folgte die L-188C mit knapp 1.400 kg höherem Startgewicht und vergrößerter Treibstoffkapazität. Als Antrieb wurden die verbesserten Allison-501-D15-Triebwerke eingebaut.

Auf der Basis der Electra wurde die P3V Orion entwickelt, die 1962 in P-3 umbenannt wurde und noch heute im Einsatz ist.<ref>S. 127 oben rechts</ref>

Geschichte

Die Electra repräsentiert – wie auch die britischen Bristol Britannia, Vickers Vanguard oder die sowjetische Tupolew Tu-114 – die höchste Entwicklungsstufe der propellergetriebenen Verkehrsflugzeuge: Dank des Turboprop-Antriebs (Gasturbinen statt Kolbenmotoren treiben die Propeller an) erreichte sie Reisegeschwindigkeiten von mehr als 600 km/h bei niedrigem Treibstoffverbrauch und Reichweiten über 4.000 km. Trotzdem wurde sie zum kommerziellen Misserfolg, da Anfang der 1960er Jahre bereits Strahlflugzeuge für Mittelstrecken (etwa die Boeing 727 und die Convair CV-880) zur Verfügung standen. So wurden lediglich 170 Exemplare der Electra gebaut.

Angeboten wurde die Electra in der Mittelstreckenvariante L-188A und in einer L-188C (inoffiziell Super Electra) genannten Version mit vergrößerter Reichweite. Die L-188A hat ein maximales Startgewicht von 51.257 kg und ist für Streckensegmente bis zu 4.400 km ausgelegt. Bei der L-188C wurde das maximale Startgewicht auf 52.665 kg gesteigert; das Muster kann Streckensegmente von 5.600 km bedienen.

Die letzten beiden produzierten Electras absolvierten im Juni 1961 ihre Erstflüge und wurden kurz darauf an Northwest Airlines ausgeliefert. Es waren die Werknummern 1142 und 1144. Letzte Auslieferung war am 25. August 1961 die Werknummer 1147 an Trans Australia Airlines.

Insgesamt wurden mit den Prototypen 170 Electras gebaut. Von der L-188A wurden 115 Einheiten gefertigt, von der L-188C entstanden 55. Die Fertigung der Electra lief im Sommer 1960 aus.

Für die US-Marine wurden 647 Exemplare der Variante Lockheed P-3 Orion als U-Boot-Jäger und Seeaufklärer hergestellt. Damit wurde die Produktion des Grundmusters bis zum April 1990 aufrechterhalten. Weitere 107 Flugzeuge wurden durch Kawasaki für die japanische Marine in Lizenz gebaut.<ref name=aeroflight2010>Lockheed Martin P-3 Orion. Aeroflight.co.uk, 31 July 2010. Abgerufen am 18. August 2014.</ref>

Bereits bald nach Indienststellung im Januar 1959 fielen zwischen Februar 1959 und März 1960 drei Electras rätselhaften Abstürzen zum Opfer, bei denen insgesamt 162 Insassen getötet wurden und nur (in einem Fall) acht überlebten.

Diese Unfälle führten im Frühjahr 1960 zur Einschränkung der Höchstgeschwindigkeit durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA. Als Ursache dieser mysteriösen Unfälle entpuppten sich zu schwach konstruierte Triebwerksaufhängungen, welche die Vibrationen der Turboprop-Motoren nicht ausreichend dämpften. Diese Vibrationen konnten sich dann auf die Tragflächen übertragen, deren Struktur ihnen auf Dauer nicht standhielt. Nachdem bei allen Flugzeugen umfangreiche Verstärkungen an den Triebwerksgondeln und an der Flügelstruktur vorgenommen worden waren, konnte die Geschwindigkeitsbeschränkung im Januar 1961 wieder aufgehoben werden. Bis dahin aber hatte Lockheed sehr viel Geld und die Kunden das Vertrauen in den Typ verloren.

Betreiber und Einsatz

Datei:Lockheed L-188C Electra.jpg
Eine Lockheed L-188C der kanadischen Gesellschaft Air Spray auf dem Vorfeld des Flughafens Red Deer Regional. Unter dem Rumpf ist der etwa 12.000 Liter fassende Löschtank zu sehen
Datei:Lockheed L-188 Electra Flight Deck.jpg
Cockpit einer Lockheed L-188C Electra

In den USA gingen die meisten Maschinen an große Fluggesellschaften wie Eastern Air Lines (35 L-188A und 5 L-188C), American Airlines (35 L-188A), Northwest Airlines (18 L-188C) und National Airlines (14 L-188A). Weitere fabrikneue Exemplare wurden dort erworben von Western Airlines (12 L-188A), Braniff (9 L-188A und 1 L-188C), Pacific Southwest Airlines (1 L-188A und 3 L-188C).

Auslandslieferungen erfolgten an die niederländische KLM (12 L-188C), die australischen Qantas (4 L-188C), Ansett (3 L-188A) und Trans Australia Airlines (3 L-188A), Garuda Indonesia (3 L-188C) sowie Tasman Empire Airways aus Neuseeland (3 L-188C) und Cathay Pacific (2 L-188A) aus Hongkong.

Am 12. Januar 1959 begann Eastern mit dem Einsatz des neuen Flugzeugmusters auf den Routen von New York nach Miami und Montreal, gefolgt von American am 23. Januar 1959 auf der Strecke New York–Chicago. Als erster Auslandskunde erhielt die australische Ansett-ANA im März 1959 die von ihr bestellten Electras.

Die ersten L-188C erhielten die Northwest Airlines. Als einzige europäische Fluggesellschaft bestellte die niederländische KLM die L-188C und das erste Exemplar (PH-LLA „Mercurius“) wurde im Dezember 1959 in Betrieb genommen. Bei der KLM blieb die Electra bis 1969 im Liniendienst, bevor sie von der Douglas DC-9 ersetzt wurde.

Die brasilianische Varig setzte insgesamt 15 Electras im Passagier-Liniendienst ein, überwiegend auf der „Ponte Aerea“ zwischen den Flughäfen Rio de Janeiro/Santos Dumont und Sao Paulo/Congonhas, beide sehr innenstadtnah gelegen. Die letzten wurden im Januar 1992 außer Dienst gestellt. Als allerletzte Fluggesellschaft setzte Reeve Aleutian Airways Passagiervarianten der Electra bis zu ihrem Konkurs im Dezember 2000 ein.

Ab Mitte der 1970er Jahre wurden die meisten Electras, an die 100, zu reinen Frachtflugzeugen mit großen Ladetoren umgerüstet. Von diesen Maschinen, je nach Serie als L-188AF oder L-188CF bezeichnet, stehen heute noch (Stand: Januar 2014) rund zwanzig in den USA und Kanada (z. B. Buffalo Airways) im Einsatz. In Europa war die britische Atlantic Airlines der letzte Betreiber dieses Flugzeugmusters (bis zum 27. April 2013).

Die auf Löschflüge spezialisierte Gesellschaft Air Spray betreibt (Stand: März 2015) neun für den Feuerlöscheinsatz modifizierte L-188 Electra. Sie tragen unter dem Rumpf Löschtanks (siehe Bild).

Gebrauchte Maschinen wurden auch in Europa durch verschiedene Fluggesellschaften betrieben,<ref>David G. Powers: Lockheed 188 Electra. S. 52–94. Miami 1999.</ref> meist als Frachter. Hierzu zählten Channel Express, Falconair (Passagierversion) und Falcon Aviation (beide Schweden), Fred Olsen (Norwegen) sowie Iscargo (Island).

Zwischenfälle

Es gab seit Indienststellung 59 Totalverluste dieses Musters, bei denen insgesamt 1037 Personen getötet wurden:<ref>Unfallstatistik Lockheed L-188 Electra, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. November 2017.</ref> Beispiele:

  • Am 17. März 1960 brach eine Lockheed L-188 Electra der Northwest Airlines (N121US) auf dem planmäßigen Flug von Minneapolis nach Miami in der Luft auseinander. Der Unfall wurde erneut durch Vibrationen der Propeller verursacht. Alle 63 Insassen fanden den Tod (siehe auch Northwest-Airlines-Flug 710).
  • Am 14. September 1960 streifte das Hauptfahrwerk einer L-188A Electra der American Airlines (N6127A) kurz vor der Landebahn am Flughafen New York-LaGuardia einen unmarkierten Deich. Alle 76 Insassen überlebten; die Maschine wurde irreparabel beschädigt.<ref>Unfallbericht L-188A N6127A, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. November 2017.</ref>
  • Am 3. Mai 1968 stürzte eine L-188A der Braniff Airways (N9707C) auf dem Flug von Houston nach Dallas in der Nähe von Dawson, Texas, während eines schweren Gewitters ab, nachdem die Besatzung kurz zuvor eine 180°-Kurve eingeleitet hatte. Dabei geriet die Maschine aufgrund der extremen Turbulenzen außer Kontrolle; beim Abfangversuch wurde sie bei 4,35 g überlastet, woraufhin sie auseinanderbrach. Bei dem Unfall starben alle 80 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder (siehe Braniff-International-Airways-Flug 352).<ref>Flugunfallbericht L-188A N9707C des {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} vom 19. Juni 1969 (englisch, PDF 4,15 MB), abgerufen am 20. Dezember 2018.</ref>
  • Am 9. August 1970 fiel bei einer L-188A der peruanischen LANSA (OB-R-939) während des Startlaufs auf dem Flughafen Cusco das rechte innere Triebwerk aus. Nach dem Abheben geriet die Maschine in eine steile Schräglage und stürzte aus etwa 100 m Höhe ab. Von den 100 Insassen starben 99 sowie zwei Menschen am Boden.<ref>Unfallbericht L-188A OB-R-939, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. August 2017.</ref>
  • Am 24. Dezember 1971 zerbrach eine L-188A auf dem LANSA-Flug 508 (OB-R-941) aufgrund strukturellen Versagens in der Luft, nachdem das Flugzeug in ein Gewitter eingeflogen war. Die Maschine wurde von einem Blitz getroffen, der zu einem Brand in der rechten Tragfläche führte. Von den an Bord befindlichen Personen starben 91, einzige Überlebende war die 17-jährige deutsche Passagierin Juliane Koepcke.<ref>Unfallbericht L-188A OB-R-941, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 13. September 2016.</ref>
  • Am 18. November 1979 meldeten die Piloten einer auf dem Flug zur Nellis Air Force Base befindlichen Lockheed L-188CF (N859U) der Transamerica Airlines einen Elektronikausfall an Bord, von dem auch die Cockpitinstrumente betroffen waren. Die Maschine geriet in eine unkontrollierte Fluglage und ging in einen steilen Sinkflug über. Beim Versuch das Flugzeug abzufangen, zerbrach es infolge einer strukturellen Überbelastung in der Luft. Die drei Besatzungsmitglieder wurden bei dem Unfall getötet (siehe auch Transamerica-Airlines-Flug 18).<ref>Unfallbericht L-188CF N859U, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 7. Februar 2020.</ref>
  • Am 8. Januar 1981 wurden an einer Lockheed L-188 Electra der SAHSA (HR-SAW) auf dem Flughafen La Aurora ein Triebwerksschaden und ein Defekt des zugehörigen Generators festgestellt. Die Passagiere gingen von Bord und der Kapitän beschloss, die Maschine mit nur drei Triebwerken zu einer Reparatur nach Tegucigalpa zu fliegen. Kurz nach dem Start stürzte die Maschine in ein Wohngebiet in Guatemala-Stadt und ging in Flammen auf. Alle sechs Besatzungsmitglieder – die einzigen Insassen – kamen ums Leben, außerdem wurden 38 Personen am Boden verletzt. Es stellte sich heraus, dass im Anfangssteigflug ein weiterer Generator ausgefallen war, außerdem war die Maschine fehlerhaft getrimmt (siehe auch Flugunfall einer Lockheed L-188 Electra der SAHSA).
  • Am 21. Januar 1985 nahmen die zum Galaxy-Airlines-Flug 203, einem Charterflug vom Reno Cannon International Airport nach Minneapolis gestarteten Piloten der L-188C mit dem Kennzeichen N5532, eine Vibration wahr. Während der Umkehrkurve, die sie flogen, um auf der Platzrunde wieder zur Piste zu gelangen, stürzte die Maschine in überzogenem Zustand zwei Minuten nach dem Start ab, dies offensichtlich wegen mangelhafter Überwachung der Instrumente durch mangelnde Koordination der Besatzung. Die Vibration, welche von einer unverschlossenen Klappe für das Bodenstartgerät herrührte, erschwerte es gemäß Untersuchung den Piloten zusätzlich, die spürbaren Effekte eines überzogenen Flugzustands zu erkennen; die Electra verfügte über keinen Stick shaker oder Warnton, welcher die Piloten bei einem Stall hätte warnen können. Von den 6 Besatzungsmitgliedern und 65 Passagieren überlebte nur ein Passagier den Absturz.<ref>National Transportation Safety Board: Aircraft Accident Report Galaxy Airlines, Inc., Lockheed Electra-L-188C, N5532, Reno, Nevada, January 21, 1985 – NTSB/AAR-86/01, 4, Februar 1986 </ref><ref>Unfallbericht L-188C N5532, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 9. November 2019.</ref>
  • Am 1. März 1999 wurde eine vom Flughafen Köln/Bonn über den Flughafen Dublin kommende Lockheed L-188AF Electra der US-amerikanischen Renown Aviation, vermietet an die britische Channel Express (N285F) bei der Landung auf dem Flughafen Shannon (Irland) irreparabel beschädigt. Die Besatzung führte die Kontrollen vor der Landung nicht durch. Über der Landebahnschwelle ertönte der Warnsignalton für das Fahrwerk; fünf Sekunden später hörte die Besatzung ein kratzendes Geräusch und spürte starke Vibrationen im Flugzeug. Als der Kapitän bemerkte, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war, ordnete er einen Durchstartvorgang an. Während des Steigflugs fielen der Propeller und ein Teil des Triebwerks Nr. 3 (rechts innen) zu Boden. Die Stromversorgung fiel aus, und die einzigen funktionsfähigen Fluginstrumente waren der künstliche Horizont und der Magnetkompass. Es war extrem schwierig, das übermäßige Gieren über die Ruderpedale zu kontrollieren. Nur durch weitere Betätigungen der Gashebel und das Umstellen des Triebwerks Nr. 4 in die Segelstellung konnte eine ausreichende Richtungssteuerung wiederhergestellt werden. Das Flugzeug flog nun nur noch mit dem voll funktionsfähigen Triebwerk Nr. 1, während das Triebwerk Nr. 2 nur noch die halbe Leistung erbrachte und starke Vibrationen verursachte. Die Landung des schwer beschädigten Flugzeugs verlief erfolgreich. Alle 6 Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen auf dem Frachtflug, überlebten.<ref>Unfallbericht L.188 N285F, Aviation Safety Network WikiBase (englisch), abgerufen am 8. Januar 2026.</ref>
  • Am 8. Februar 1999 starben alle sieben Insassen einer L-188A der Air Karibu (9Q-CDI), die von den kongolesischen Streitkräften gechartert worden war, um Treibstoff, scharfe Munition und Bomben vom Flughafen Kinshasa-Ndjili nach Mbandaka zu transportieren. Bei dem um sechs Tonnen überladenen Flugzeug kam es kurz nach dem Start zu einem Schaden an Triebwerk Nr. 3, welches daraufhin abgestellt werden musste. Der Kapitän versuchte, zum Flughafen zurückzukehren, aber das Flugzeug verlor an Höhe und die Kontrolle ging verloren. Die Maschine stürzte etwa drei Minuten nach dem Start ab. Ein entscheidender Faktor bei dem Unfall war der Umstand, dass eine unterqualifizierte Besatzung eingesetzt wurde: Da kein Erster Offizier anwesend war, erfüllte der Flugingenieur die Aufgaben des Ersten Offiziers und ein Bodenmechaniker die Aufgaben des Flugingenieurs (siehe auch Flugunfall einer Lockheed L-188 Electra der Air Karibu).<ref>Unfallbericht L-188A 9Q-CDI, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. August 2020.</ref>

Technische Daten

Kenngröße Daten der L-188A Daten der L-188C
Besatzung 3+4
Passagiere 74–98
Länge 31,80 m
Spannweite 30,18 m
Höhe 10,25 m 9,77 m
Leermasse 26.037 kg 25.878 kg
max. Startmasse 51.257 kg 52.665 kg
Höchstgeschwindigkeit 721 km/h
Reisegeschwindigkeit 652 km/h
Dienstgipfelhöhe 8655 m 9150 m
Reichweite 4458 km 5567 km
Antrieb vier Allison Turboprop 501D-13 (je 2800 kW) oder 501 D-15 (je 3022 kW) vier Allison Turboprop 501-D15 (je 4050 WPS/2977 kW)
Propeller vierblättrig

Siehe auch

Verwandte Entwicklungen
Typen mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Literatur

  • Antony L. Kay: Turbojet History and Development 1930–1960. Volume 2: USSR, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy and Hungary. Crowood Press, 2007, ISBN 978-1-86126-939-3.
  • David G. Powers: Lockheed 188 Electra. World Transport Press, Miami 1999, ISBN 1-892437-01-5.

Weblinks

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Einzelnachweise

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Blackbird • Constellation • Constitution • Dragon Lady • Galaxy • Harpoon • Hercules • Hudson • JetStar • Lightning • Lightning II • Lodestar • Neptune AP-2H • Neptune P-2 • Nighthawk • Orion • Oxcart • Raptor • Shooting Star P-80, F-80 • Shooting Star T-33 • Starfighter • Starfire • Starlifter • Super Constellation • Ventura • Viking }}

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