Radverkehrsanlage
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Eine Radverkehrsanlage (abgekürzt RVA<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Radlobby|Radlobby: }}{{#if:|{{#if:Anlagearten von Radverkehrsinfrastruktur | Radlobby|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Anlagearten von Radverkehrsinfrastruktur | Radlobby}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.radlobby.at/anlagearten-von-radverkehrsinfrastruktur%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Anlagearten von Radverkehrsinfrastruktur | Radlobby}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.radlobby.at/anlagearten-von-radverkehrsinfrastruktur}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Anlagearten von Radverkehrsinfrastruktur | Radlobby}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:2024-11-26{{#if: 2025-07-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Im engeren Sinne bezieht sich das Wort auf Anlagen für den fließenden Radverkehr, wie beispielsweise Radwege mit oder ohne Benutzungspflicht, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, aufgeweitete Radaufstellstreifen; im weiteren Sinne kann der Begriff auch Fahrradabstellanlagen umfassen.
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Deutschland
In Deutschland versteht man darunter eine Anlage für den Radverkehr, die durch Markierung, bauliche oder verkehrsregelnde Maßnahmen geschaffen wird. Zu den Radverkehrsanlagen gehören demnach benutzungspflichtige Radwege für Radfahrer mit den StVO-Zeichen 237 Datei:Zeichen 237 - Sonderweg Radfahrer, StVO 1992.svg, 240 Datei:Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg, 241 Datei:Zeichen 241-30 - getrennter Rad- und Fußweg, StVO 1992.svg, also Radwege und Radfahrstreifen, aber auch Radwege ohne Benutzungspflicht und Schutzstreifen sowie Fahrradstraßen mit Zeichen 244 Datei:Zeichen 244 - Beginn der Fahrradstraße, StVO 1997.svg und Fahrradzonen mit Zeichen 244.3 Zeichen 244.3 – Beginn einer Fahrradzone, StVO 2020.
Der Stand der Technik in diesem Themenfeld sowie Kriterien zum Einsatz der jeweiligen Art der Radverkehrsanlage werden in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) definiert, auf die auch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) verweist.
{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}} Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen
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Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern.<ref name="VwV-StVO" /> Nur wenn es in der Straße eine benutzungspflichtige Radverkehrsanlage gibt, müssen Radfahrer diese benutzen. Die Benutzungspflicht ist in {{#switch: juris
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Die Breite benutzungspflichtiger Radwege soll nach der VwV-StVO in der Regel durchgehend mindestens 150 cm, möglichst jedoch 200 cm betragen; bei für beide Fahrtrichtungen nutzbaren Radwegen mindestens 200 cm, möglichst 240 cm<ref name="VwV-StVO" /> (Zweirichtungsradweg). Detailliertere Angaben zu gewünschten Breiten abhängig von der Lage des Radwegs zu Parkstreifen, Gehwegen, Bordsteinen, Fahrbahn nennen die ERA.
In Berlin gelten seit 2021, nach dem Radverkehrsplan des Landes Berlin<ref name=":0">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>, andere Breitenstandards. Es wird zwischen dem Radvorrangnetz und dem Basis-Standard unterschieden. Im Radvorrangnetz gelten Regelmaßbreiten von 2,50 m (Einrichtungsverkehr), bzw. Mindestmaße von 4,00 m im Zweirichtungsverkehr. Das soll ermöglichen, dass mehrspurige Fahrräder einander überholen können. Für Basis-Standard gelten Regelmaße von 2,30 m - die ermöglichen sollen, dass einspurige Fahrräder mehrspurige Fahrräder überholen können - und Mindestmaße von 2,00 m. Für Zweirichtungsverkehr gilt ebenfalls ein Mindestmaß von 4,00 m.
Im Bestand gibt es in zahlreichen Städten noch Radwege mit geringeren Breiten bis hinab zu 0,80 m oder, an Engstellen, sogar nur 0,60 m. Bei einem Test des ADAC der Radwegebreiten in deutschen Landeshauptstädten im Jahr 2020 scheiterten Mainz und Hannover mit „mangelhaft“ und „sehr mangelhaft“. Nur Kiel konnte ein „sehr gut“ erzielen.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>
Benutzungspflichtige Radwege
Radwege können als Ein- oder Zweirichtungsradweg ausgeführt werden. Sie können fahrbahnbegleitend oder selbstständig, also straßenunabhängig, geführt werden.
Bei benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegen ist die linksseitige Benutzungspflicht durch Zeichen 237 Datei:Zeichen 237 - Sonderweg Radfahrer, StVO 1992.svg, 240 Datei:Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg oder 241 Datei:Zeichen 241-31.svg angezeigt, letzteres in „spiegelverkehrter“ Form. Empfohlen, aber nicht vorgeschrieben, ist dann unter den rechtsseitigen Radwegschildern mit Zusatzzeichen 1000-31 Datei:Zusatzzeichen 1000-31 - beide Richtungen, zwei gegengerichtete senkrechte Pfeile, StVO 1992.svg beide Richtungen vor dem Gegenverkehr zu warnen.
Bei allen Zweirichtungsradwegen ist über den Warte- und Stoppschildern (Zeichen 205/206) einmündender Nebenstraßen das Zusatzzeichen 1000-32 Datei:Zusatzzeichen 1000-32 - Radfahrer kreuzen von rechts und links, StVO 1997.svg anzubringen, das auf Radverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Dies gilt für alle Anlagen, wo Radverkehr in zwei Richtungen zugelassen ist, also auch beim Gehweg mit Freigabe für Radverkehr.
Die Breite benutzungspflichtiger Zweirichtungsradwege (einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume) beträgt laut VwV-StVO mindestens 200 cm, möglichst 240 cm.<ref name="VwV-StVO" /> Die ERA enthält die Regelbreite von 200 cm, 250 cm und 300 cm bei wenigen/vielen Radfahrern und beidseitigen/einseitigen Zweirichtungsradwegen, wobei diese Regelbreiten noch um 25/50/85 cm Schutzraum vergrößert werden, wenn Längs/Schräg/Senkrecht-Parkstände angrenzen.
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Radfahrstreifen
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Radwege können als Radfahrstreifen auch auf Fahrbahnniveau angelegt werden. Sie werden dazu von der Fahrbahn mit weiß markiertem durchgezogenem Breitstrich (Zeichen 295, Strichbreite 25 cm) abgetrennt (bei zeitweiser Anordnung kann es nach StVO ein gelber Breitstrich sein, vgl. Pop-Up-Radweg). Die Breite wird einschließlich der Markierung, also des Zeichens 295 gemessen. Laut VwV-StVO ist die Mindestbreite 150 cm, möglichst 185 cm. Die ERA gibt größere Breiten als erforderlich an, wenn Parkstände neben dem Radweg bestehen. An kurzen Engstellen ist jedoch unter Wahrung der Verkehrssicherheit auch eine geringere Breite zulässig.<ref name="VwV-StVO" /> Radfahrstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig.<ref name="VwV-StVO" />
Neben Zeichen 295 ist Zeichen 237 Datei:Zeichen 237 - Sonderweg Radfahrer, StVO 1992.svg formell zwingend Bestandteil eines Radfahrstreifens. Radfahrstreifen sind damit benutzungspflichtig. Zur besseren Erkennbarkeit des Radfahrstreifens kann in seinem Verlauf zusätzlich das Zeichen 237 oder ein Fahrrad-Piktogramm in regelmäßigen Abständen markiert werden. Radfahrstreifen sind Sonderwege und damit nicht Bestandteil der Fahrbahn.
Geschützter Radfahrstreifen
Ein geschützter Radfahrstreifen ist ein durch ein Fahrzeugrückhaltesystem, Leitbaken, Pflanzkübel, Poller oder Schutzplanken vom Kfz-Verkehr getrennter Radfahrstreifen. Durch sie wird sowohl die objektive aber vor allem die subjektive Sicherheit des Radverkehrs erhöht und die Akzeptanz für das Fahrradfahren insbesondere bei schutzbedürftigen Bevölkerungsgruppen erhöht.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Geschützte Radfahrstreifen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Geschützte Radfahrstreifen}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:Positionspapier| Positionspapier{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Positionspapier}}}}}}|{{#if:https://www.adfc.de/artikel/geschuetzte-radfahrstreifen/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Geschützte Radfahrstreifen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.adfc.de/artikel/geschuetzte-radfahrstreifen/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Geschützte Radfahrstreifen}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:PositionspapierADFC2018-03-13{{#if: 2023-04-20 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Getrennte Rad- und Gehwege
Datei:Zeichen 241-30 - getrennter Rad- und Fußweg, StVO 1992.svg Teilt eine senkrechte weiße Linie das Schild, dann bedeutet das, dass Radfahrer die eine Seite und Fußgänger die andere Seite des Weges benutzen müssen. Die Mindestbreite für den Radweg beträgt auch hier 150 cm.<ref name="VwV-StVO" />
Gemeinsame Geh- und Radwege
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Datei:Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg
Zeigt ein blaues Schild Fußgängern und Radfahrern einen gemeinsamen Geh- und Radweg an, dann ist er auch für Radfahrer benutzungspflichtig. Die Mindestbreite für einen gemeinsamen Geh- und Radweg beträgt 250 cm innerorts und 200 cm außerorts.<ref name="VwV-StVO" />
Für einen benutzungspflichtigen Geh- und Radweg ist außerdem ein Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn oder zu benachbart parkenden Kfz nötig, der mindestens 50 cm breit sein muss.<ref>FGSV, Hg.: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2010, Köln S. 28.</ref>
Radverkehrsanlagen ohne Benutzungspflicht
Radwege ohne Benutzungspflicht
Soweit ein Radweg erkennbar ist, jedoch nicht mit einem der oben genannten Verkehrszeichen eine Radwegebenutzungspflicht angeordnet ist, ist er ein Radweg ohne Benutzungspflicht. Dann dürfen Radfahrer ihn benutzen, sie können aber auch auf der Fahrbahn fahren. Gruppen von Verkehrsteilnehmern, für die der Weg nicht vorgesehen ist, dürfen diesen Weg dann nicht benutzen – auch nicht zum Halten oder Parken. Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen ohne Benutzungspflicht für Radfahrer ist i. d. R. eine Verdeutlichung durch Piktogramme erforderlich.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Radwege-Info – ADFC NRW – Kreisverband Gütersloh e. V.|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Radwege-Info – ADFC NRW – Kreisverband Gütersloh e. V.}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-guetersloh/service/radwege-info.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Radwege-Info – ADFC NRW – Kreisverband Gütersloh e. V.}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-guetersloh/service/radwege-info.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Radwege-Info – ADFC NRW – Kreisverband Gütersloh e. V.}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2017-04-20 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Kombinierte Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht
Zum Beispiel nach den Qualitätsstandards und Musterlösungen für das Radnetz Hessen ist es möglich kombinierte Geh- und Radwege auch mit weißen Bodenpiktogrammen auszuweisen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen|Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen: }}{{#if:|{{#if:Radnetz Hessen – Qualitätsstandards und Musterlösungen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Radnetz Hessen – Qualitätsstandards und Musterlösungen}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.nahmobil-hessen.de/wp-content/uploads/2021/05/Qualitaetsstandards_und_Musterloesungen_2te_Auflage_inkl_Ergaenzungen_2021-05-05.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Radnetz Hessen – Qualitätsstandards und Musterlösungen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.nahmobil-hessen.de/wp-content/uploads/2021/05/Qualitaetsstandards_und_Musterloesungen_2te_Auflage_inkl_Ergaenzungen_2021-05-05.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Radnetz Hessen – Qualitätsstandards und Musterlösungen}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:Radnetz Hessen – Qualitätsstandards und Musterlösungen, 2. Auflage, November 2020Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen2020-11-01„Dateiseite“ 70 der PDF-Datei: Musterblatt M-2{{#if: 2022-03-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vermerkt seit 2021 explizit, dass Bodenpiktogramme für nicht benutzungspflichtige, kombinierte Geh- und Radwege angewandt werden können: In der VwV-StVO zu § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge, 38a III heißt es: Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht können durch Aufbringung der Sinnbilder „Fußgänger“ und „Radverkehr“ gekennzeichnet werden. Ein zum Teil angewandtes Piktogramm zeigt oben einen weißen Fußgänger. Darunter folgt ein waagerechter weißer Querbalken. Unter dem Balken folgt ein weißes Fahrradpiktogramm. Alternativ werden auch Zeichen 240 komplett in weiß als Piktogramm eingesetzt.
Schutzstreifen
_2024-03-03_(02).jpg){kind=link}
Schutzstreifen bzw. Radschutzstreifen, früher auch Angebots- bzw. Suggestivstreifen, sind Radverkehrsanlagen, welche mit Zeichen 340 (Datei:Zeichen 340 – Leitlinie, StVO 1970.svg, Leitlinie, eine unterbrochene dünne Markierung, Schmalstrich) und dem Sinnbild Radverkehr Datei:Sinnbild Radfahrer, StVO 1992.svg auf der Fahrbahn markiert werden. Dazu gibt es folgende Regeln:<ref>Z. B. {{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Schutzstreifen für Radfahrer --- was zu beachten ist › Radweg, Rechtsfahrgebot, Schutzstreifen, Straßenbau|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Schutzstreifen für Radfahrer --- was zu beachten ist › Radweg, Rechtsfahrgebot, Schutzstreifen, Straßenbau}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.adfc-diepholz.de/schutzstreifen-auf-der-fahrbahn/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Schutzstreifen für Radfahrer --- was zu beachten ist › Radweg, Rechtsfahrgebot, Schutzstreifen, Straßenbau}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.adfc-diepholz.de/schutzstreifen-auf-der-fahrbahn/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Schutzstreifen für Radfahrer --- was zu beachten ist › Radweg, Rechtsfahrgebot, Schutzstreifen, Straßenbau}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2021-11-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Das Parken (seit 2009) und seit dem 27. April 2020 auch das Halten auf Schutzstreifen ist verboten, dies gilt auch beim Be- und Entladen.<ref name="stvo_2020_04_27">Vierundfünfzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften</ref>
Schutzstreifen sind keine Sonderwege für Radfahrer und werden daher nicht mit Zeichen 237 Datei:Zeichen 237 - Sonderweg Radfahrer, StVO 1992.svg gekennzeichnet, sie sind Teil der Fahrbahn. Daher ist nach verschiedenen Gerichtsurteilen beim Überholen eines auf dem Schutzstreifen fahrenden Radfahrers durch ein Kfz ein Seitenabstand von mindestens 150 cm einzuhalten. Dies ist seit der StVO-Novelle 2020 allgemein der Fall.
Die Markierung von Schutzstreifen kommt innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h in Frage. Außerorts werden sie derzeit in der VwV-StVO ausgeschlossen, wie auch in Kreisverkehren. Sie können angelegt werden, wenn eine Radwegebenutzungspflicht erforderlich wäre, die Anlage eines Sonderweges aber nicht möglich ist oder dem Radverkehr ein besonderer Schonraum angeboten werden soll und Fahrbahnbreite sowie Verkehrsstruktur es grundsätzlich zulassen.
Schutzstreifen sind nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010), bezogen auf die Mitte der Markierung,<ref>S. 22 in Bild 9 der ERA 2010: „Schmalstrichmarkierung (0,12 m breit, 1,00 m Länge, 1,00 m Lücke, Lage mittig zwischen den Verkehrsflächen)“.</ref> mindestens 125 cm breit anzulegen, inzwischen nach E Klima 2022: mindestens 1,50 m, in der Regel 150 cm, können aber auch breiter angelegt werden. Die VwV-StVO enthält keine zahlenmäßigen Angaben zur Breite von Schutzstreifen. Jedoch ist in den VwV-StVO zur Breite von Schutzstreifen festgelegt:
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#if: | {{#if: Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radverkehr bietet. Befindet sich rechts von dem Schutzstreifen ein Seitenstreifen, kommt ein Schutzstreifen in der Regel nicht in Betracht, es sei denn, es wird ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr geschaffen. |
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Die verbleibende Restfahrbahn, auch Fahrgasse oder Kernfahrbahn genannt, muss nach ERA 2010 je vorgesehener Fahrtrichtung mindestens 2,25 m breit sein, im Regelfall also mindestens 4,50 m breit. Jüngere FGSV-Werke, die den Stand der Technik abbilden, wie die E Klima 2022 und ein Ad Hoc-Arbeitspapier zur RASt von 2024 ändern an diesen 4,50 m als Mindestbreite der Kernfahrbahn nichts. Eine Einbahnstraße mit einem Schutzstreifen muss demnach mindestens 3,50 m breit sein, mit zwei Schutzstreifen 4,75 m. Eine Fahrbahn, auf der zwei Pkw einander begegnen können sollen, muss bei einem Schutzstreifen mindestens 5,75 m breit sein, bei beidseitigen Schutzstreifen mindestens 7,00 m zwischen den Bordsteinen. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig.<ref name="VwV-StVO" />
Modell-Projekt engere Kernfahrbahn
In einem Modellprojekt in Baden-Württemberg wurden Schutzstreifen in engeren Fahrbahnen angelegt und untersucht (Kernfahrbahn bis hinab zu 4,10 m). Unter günstigen Umständen haben auch sie sich als tauglich erwiesen.<ref>nationaler-radverkehrsplan.de</ref> In Baden-Württemberg können sie seitdem im Einzelfall auch bei unter 7,00 m Fahrbahnbreite eingesetzt werden. Im weiteren Bundesgebiet steht diese Möglichkeit noch aus.
Modellversuch einstreifige Kernfahrbahn In einem Modellversuch wird in Heusenstamm mit wissenschaftlicher Begleitung untersucht, ob eine Gestaltung mit nur einem Fahrstreifen, bei dem also bei Begegnung zweier Kfz beide auf die Schutzstreifen ausweichen müssen, auch in Deutschland funktioniert. In den Niederlanden gibt es diese Gestaltung schon lange, in ähnlicher Weise auch bei Schutzstreifen außerorts.<ref>Stadt Heusenstamm: Verkehrsversuch Industriestraße erfolgreich: Erkenntnisse sollen in die neue Verwaltungsvorschrift zur StVO einfließen. Pressemitteilung vom 6. Februar 2025</ref>
Modell-Projekt Schutzstreifen außerorts
In einem anderen Modellprojekt wurden in mehreren Bundesländern im Jahr 2013 einzelne Straßen mit vergleichsweise geringer Kfz-Belastung außerorts mit Schutzstreifen versehen, zusätzlich mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h beschildert und die Wirkung untersucht. Besonderheiten sind dabei nicht nur die Außerortslage und die höhere Kfz-Geschwindigkeit, sondern auch, dass nur ein Fahrstreifen zwischen den Schutzstreifen übrigbleibt, Kfz im Fall einer Begegnung also auf die Schutzstreifen ausweichen müssen. Ähnlich wird dies bei Landstraßen in den Niederlanden bereits länger praktiziert. Die Untersuchung wurde (Stand Januar 2017) lange nicht veröffentlicht.<ref name="NRVP_2013" /><ref>agfk-niedersachsen.de</ref> Ihre Ergebnisse wurden inzwischen vom Deutschen Städte- und Gemeindebund veröffentlicht.<ref>Schlussbericht schutzstreifen außerorts</ref> Bei den jüngsten Novellen von StVO (2020) und VwV-StVO (2021) wurde das Verbot der Schutzstreifen außerorts nicht aufgehoben, obwohl die Ergebnisse keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit ergaben und in anderen Punkten Verbesserungen nachweisen. Auch eine entsprechende wohlwollende Aussage im Koalitionsvertrag CDU-CSU/SPD im Jahr 2016 änderte daran nichts.<ref>Vortrag Schutzstreifen außerorts der Stadt Neuruppin, dort Folie 10, Koalitionsvertrag CDU/CSU und SPD, 19. Legislaturperiode im Bund, S. 79, Zeile 3654 ff.: „Die Umsetzung von verkehrssicherheitserhöhenden Projekten, wie z. B. Vorlage:', wollen wir unterstützen.“</ref>
In Baden-Württemberg und in Nordrhein-Westfalen sind Schutzstreifen außerorts nach entsprechenden Erlassen bei maximal 4.000 Kfz pro Tag und Erfüllung weiterer Voraussetzungen möglich.<ref>Christian Eckert: Einrichtung von Schutzstreifen außerorts. MUNV veröffentlicht Erlass zu Schutzstreifen außerhalb geschlossener Ortschaften in: AGFS nahmobil 01-2024</ref>
Kontroverse zur Benutzungspflicht für Radfahrer
Ob für Radfahrer aufgrund des Rechtsfahrgebots eine Benutzungspflicht des Schutzstreifens besteht, wie explizite Einträge im Bußgeldkatalog<ref name="rechtsfahrgebot" /> nahelegen, ist umstritten, da keine entsprechende Benutzungspflicht explizit in der Straßenverkehrs-Ordnung steht. In der parallel zur sogenannten Radfahrernovelle von 1997 neu gefassten, aber nur für Behörden, nicht aber für den Verkehrsteilnehmer bindenden VwV-StVO stand noch passend zum Bußgeldkatalog: „Der Radverkehr muss den Schutzstreifen im Streckenverlauf benutzen. Diese Benutzungspflicht ergibt sich aus dem Rechtsfahrgebot (§ 2 Abs. 4 Satz 3).“
Die Nicht-Benutzungspflicht wird damit begründet, dass Schutzstreifen mit Fahrzeugen nur bei Bedarf befahren werden dürfen, der sich aus dem Rechtsfahrgebot für Radverkehr nicht eher als für Kraftfahrzeugverkehr ergeben kann. Außerdem werde der Radverkehr durch den oft schlechteren Fahrbahnzustand (daher teils auch als „Schmutzstreifen“ bezeichnet) sowie durch die an den Rand gedrängte Lage eher durch überholende Kraftfahrzeuge gefährdet, wodurch ein weiteres Ausschlusskriterium für ein Befahren erfüllt sei, da auch der Radverkehr selbst Schutzstreifen nicht benutzen darf, wenn er dabei gefährdet wird. Die im Regeltatbestand des Bußgeldkatalogs geforderte Benutzung sei dieser Ansicht nach durch den erhöhten Seitenabstand gegeben, durch den eine höhere Sicherheit erreicht wird.
Eine Klarstellung, dass keine direkte Benutzungspflicht besteht, erfolgte 2018 durch das OVG Lüneburg anlässlich des gescheiterten Versuchs einer Klage gegen einen Schutzstreifen aufgrund § 45 Abs. 9 Satz 3 n. F. Die Klagebefugnis fehlte, „denn die angegriffene Anordnung von Schutzstreifen enthält gegenüber dem ausschließlich in seiner Eigenschaft als Radfahrer klagenden Kläger schon keine Regelung (a), hilfsweise jedenfalls keine ihn vorliegend eigenständig belastende (b). […] So ordnet § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO eine Radwegebenutzungspflicht ausdrücklich nur für die dort genannten Fälle einschließlich des durch die Verkehrszeichen 237, 295 zu kennzeichnenden Radfahrstreifens, nicht aber für einen Schutzstreifen an. […] Aus Nr. 3.4 des Bußgeldkatalogs (Anlage zu § 1 Abs. 1 Bußgeldkatalogverordnung) ergibt sich keine andere Beurteilung. Schon nach der Verordnungsermächtigung (§ 26a StVG) kann der Bußgeldkatalog nur die Folgen eines Verstoßes gegen ein bestehendes Ge- oder Verbot regeln, nicht aber eigenständig neue Ge- oder Verbote enthalten.“<ref name="ovg_lueneburg">OVG Lüneburg 12. Senat, Beschluss vom 25.07.2018, 12 LC 150/16, VG Hannover 7. Kammer, Urteil vom 14.06.2016, 7 A 3932/15 und Artikel des Rechtsanwalts dazu</ref>
Zulässig und erfolgreich war dagegen eine Klage eines Autofahrers gegen einen Schutzstreifen, weil er die Anforderungen der damaligen Fassung des § 45 9 Satz 2, „eine auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführende, das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung insbesondere des Lebens und der Gesundheit der Verkehrsteilnehmer übersteigende Gefahrenlage“ nicht erfüllte.<ref>VG Saarlouis v. 19. Januar 2011: 10 L 1655/10</ref> In der Neufassung der StVO von 2013 wurden dann aber die Schutzstreifen von dieser Regelung ausgenommen.<ref>Aus der Begründung in der Grunddrucksache der Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), Drucksache 428/12: „Zu Absatz 9 Satz 2: Eines der wesentlichen Ziele der Vorlage:' ist die Förderung des Radverkehrs. Dazu wird auf die allgemeine Begründung verwiesen. Dazu gehört auch, den Behörden vor Ort größere Spielräume bei der Anlage von Radverkehrsanlagen einzuräumen. Mit diesem Ziel ist es nicht vereinbar, das Erfordernis der strengen Voraussetzungen dieser Vorschrift an die Anordnung eines Schutzstreifens zu stellen, mit dem ein grundsätzliches Überfahrverbot der Leitlinie einhergeht, was sich beschränkend auf den fließenden Verkehr auswirkt. Gleiches gilt auch für die Anordnung von Fahrradstraßen, mit denen ein grundsätzliches Benutzungsverbot für andere Fahrzeugführer und eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung einhergehen. Diese Verkehrszeichenanordnungen werden daher nach dem Vorbild der Tempo 30-Zonen oder der Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von Satz 2 ausgenommen.“</ref>
Einer Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zu Schutzstreifen kommt zu dem Ergebnis, dass diese bei einer Breite von 125 cm für Radfahrer gefährlicher sind als Mischverkehr.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen}}]{{#if:PDF; 5,5 MB| (PDF; 5,5 MB)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://udv.de/de/file/11903/download?token=GuQ5B_vu%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://udv.de/de/file/11903/download?token=GuQ5B_vu}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen}}}}]}}{{#if:PDF; 5,5 MB| (PDF; 5,5 MB{{#if:udv.deUnfallforschung der Versicherer2019-04-1580{{#if: 2021-06-09 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Zweirichtungsradweg ohne Benutzungspflicht
Bei Zweirichtungsradwegen ohne Benutzungspflicht wird die linksseitige Benutzbarkeit durch das Zusatzzeichen 1022-10 Datei:Zusatzzeichen 1022-10 - Radfahrer frei, StVO 1992.svg Radverkehr frei ohne Hauptschild angezeigt. Vorgeschrieben ist nach VwV-StVO die Warnung der Fahrzeuge aus Querstraßen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten mit dem Zusatzzeichen 1000-32 Datei:Zusatzzeichen 1000-32 - Radfahrer kreuzen von rechts und links, StVO 1997.svg über dem Verkehrszeichen 205 Datei:Zeichen 205 - Vorfahrt gewähren! StVO 1970.svg Vorfahrt gewähren.
Fahrradstraßen
{{#if: Fahrradstraße|{{#ifexist:Fahrradstraße||{{#if: |{{#ifexist:{{{2}}}|Als besondere Art von Straßen sind Fahrradstraßen dem Radverkehr und Elektrokleinstfahrzeugen vorbehalten. Sie sind dort möglich, wo ein hoher Radverkehr vorherrscht oder vorherrschen wird.
Sie können für den Kraftfahrzeugverkehr freigegeben werden. Sie kommen in und, bisher in Deutschland noch eher selten, außerhalb bebauter Gebiete vor.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e V|ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e V: }}{{#if:|{{#if:Gut umgesetzte Fahrradstraßen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Gut umgesetzte Fahrradstraßen}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.adfc.de/artikel/gut-umgesetzte-fahrradstrassen%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Gut umgesetzte Fahrradstraßen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.adfc.de/artikel/gut-umgesetzte-fahrradstrassen}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Gut umgesetzte Fahrradstraßen}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2024-04-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Für den Radverkehr freigegebene Gehwege
_(cropped).jpg){kind=link}
Für die Breite gemeinsamer Geh- und Radweg schreibt die VwV-StVO eine Mindestbreite von 200 cm außerorts und 250 cm innerorts vor. Die ERA sehen ein Regelmaß von 250 cm innerorts wie außerorts vor, fordern einen Abstand außerorts zu Landstraßen von 175 cm und fordern innerorts bei einer Benutzung durch mehr als 75 Personen pro Spitzenstunde 2 cm mehr Breite pro Person in der Spitzenstunde, das ergibt dann beispielsweise 300 cm bzw. 400 cm Breite bei 100 bzw. 150 Personen in der Spitzenstunde.
Nicht eine Radverkehrsanlage im engeren Sinne sind für den Radverkehr freigegebene Gehwege. Sie sind keine Radwege im Sinne der StVO, sondern bleiben Gehwege. Radfahrer haben jedoch gegenüber dem Verkehr aus Seitenstraßen Vorfahrt, was seit 2009 durch die Verpflichtung zur Markierung von Radfahrerfurten in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung verdeutlicht wird.
Sind jedoch keine gesonderten Radwege vorhanden und hält es die lokale Straßenverkehrsbehörde aufgrund des geringen Fußgängerverkehrs auf dem Gehweg für verantwortbar, kann das Radfahren auf Gehwegen durch die Kombination von Zeichen 239 Gehweg Datei:Zeichen 239 - Sonderweg Fußgänger, StVO 1992.svg mit dem Zusatzzeichen Radfahrer frei Datei:Zusatzzeichen 1022-10 - Radfahrer frei, StVO 1992.svg zugelassen werden. Eine Benutzungspflicht für Radfahrer entsteht dadurch nicht, das Befahren der Fahrbahn ist zulässig.
Bei Benutzung so beschilderter Wege durch Radfahrer sind diese verpflichtet, besondere Rücksicht auf den Fußgängerverkehr zu nehmen. Radfahrer dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Wenn nötig müssen sie warten.<ref>{{#switch: buzer
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Das Radfahren auf einem Gehweg kann in einer Richtung erlaubt werden oder auch in beiden.
Gleiches wie für die Freigabe von Fußwegen gilt für Fußgängerzonen (Zeichen 242.1 Datei:Zeichen 242.1 - Beginn einer Fußgängerzone, StVO 2009.svg), die für Fahrzeugverkehr freigegeben sind.
Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen mit dem Fahrrad Gehwege benutzen, dürfen also nicht auf der Fahrbahn oder Radfahrstreifen fahren (soweit ein Gehweg vorhanden ist). Ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden, so dürfen Kinder unter acht Jahre auch den Radweg benutzen. Ab dem vollendeten achten Lebensjahr bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen sie Gehwege benutzen, das heißt, sie haben die Wahl zwischen Gehweg oder Fahrbahn bzw. Radverkehrsanlagen. Auch eine geeignete Begleitperson eines Kindes bis zum vollendeten achten Lebensjahr darf den Gehweg benutzen ({{#switch: juris
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Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten
Da es an Knotenpunkten häufig zu gefährlichen Konfliktsituationen zwischen dem Rad- und Kraftfahrzeugverkehr kommt (mehr als die Hälfte der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung innerorts findet an Knoten statt), ist einer sicheren Radverkehrsführung an Einmündungen und Kreuzungen große Bedeutung beizumessen.
Insbesondere das Linksabbiegen soll durch entsprechende bauliche Maßnahmen erleichtert und sicherer werden. Grundsätzlich ist zwischen einer direkten und indirekten Radverkehrsführung an Knotenpunkten zu unterscheiden, wobei Radfahrer seit September 2009 die freie Wahl haben, wie sie links abbiegen wollen. Im Fall der direkten Führung müssen sich die Radfahrer in die Abbiegefahrstreifen des Kraftfahrzeugverkehrs einordnen oder sie befahren eine Radfahrerschleuse bzw. einen eigenen Radverkehrs-Linksabbiegestreifen. Bei der indirekten Führung verläuft die Radverkehrsführung zunächst über die rechts einmündende Straße bis zu einer Aufstellfläche. Von dort kann der Radfahrer die Straße (mit und ohne Radwegefurt) überqueren. Beide Möglichkeiten werden im Wesentlichen bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten angewendet, die direkte Führung kann jedoch auch ohne Lichtsignalschutz (geringe Kraftfahrzeugstärke notwendig) angeordnet werden.
Im Fall einer Einmündung kann ein sogenannter „Auffangradweg“ das Linksabbiegen ermöglichen. Dazu wird der Radverkehr ca. 20 Meter vor der Haltlinie aufgefangen und auf den seitlichen Radweg geführt. Am Ende des Auffangradweges befindet sich ein Lichtsignal, das den Weg über die Straße freigibt. Vorteil dieser Führung ist, dass sich die Radfahrer nicht auf dem Fahrstreifen bewegen müssen und damit nicht in Konflikt mit dem Kraftfahrzeugverkehr geraten.
Begleitet ein Radweg eine Vorfahrtstraße mit Einmündungen und Kreuzungen, müssen an den Einmündungen Radwegefurten angelegt werden. Zusätzlich müssen nach den Straßenbaurichtlinien und der Verwaltungsvorschrift zur StVO Sichtfelder freigehalten werden, damit sowohl querende Fahrzeuge als auch abbiegender Längsverkehr Radfahrer auf dem Radweg rechtzeitig erkennen kann. Wartepflichtige Kfz sollen, ohne die Radwegfurt zuzustellen, den Radweg mindestens 20 m, in der Regel jedoch 30 m weit einsehen können. Vor Einmündungen sollen auf einer Länge von mindestens 20 m keinerlei sichthindernde Einbauten zwischen der Fahrbahn und dem begleitenden Radweg vorhanden sein. Auch das Parken am Fahrbahnrand beziehungsweise auf ausgewiesenen Flächen sollte dort, am besten durch bauliche Einrichtungen (vorgezogener Rinnstein) verhindert werden.<ref>ERA 95 – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 1995</ref> Diese Regelungen gelten zunächst nur links der Einmündung. Handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, gelten sie auch rechts der Einmündung entsprechend.
Eine weitere Lösungsmöglichkeit der Radverkehrsführung an Knotenpunkten ist der sogenannte aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS), auch erweiterte Fahrradaufstellfläche (EFA) oder vorgezogene Aufstellfläche genannt, niederländisch opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS oder OFO). Er kann bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eingerichtet werden und verzichtet im Gegensatz zur Radfahrerschleuse auf ein Vorsignal. Stattdessen stoppt der Kraftfahrzeugverkehr bei Rot an einer etwas zurückgesetzten Haltlinie und der Radverkehr hat so die Möglichkeit rechts vorbeizufahren und sich vor den wartenden Fahrzeugen aufzustellen. Radfahrer brauchen so nicht im abgasbelasteten Wartebereich der Autos stehen, sie stehen im Sichtfeld der nachfolgenden Autofahrer, was die Unfallgefährdung verringert, insbesondere mit rechtsabbiegenden Kfz, und Radfahrer werden direkt und nicht umwegig über den Knotenpunkt geführt.<ref>Wilhelm Angenedt u. a. 2006: Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten</ref>
-
Führungsmöglichkeiten linksabbiegenden Radverkehrs
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„Indirektes“ Linksabbiegen mit Hilfe eines „Auffangradwegs“ vor der Kreuzung rechts (grau)
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Freizuhaltende Sichtfelder an Einmündungen
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Aufgeweiteter Radaufstellstreifen an einer Stopp-Stelle (z. B. Ampel)
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Regelungen für Pedelecs
Pedelecs bis 25 km/h gelten verkehrsrechtlich als Fahrräder. Sie dürfen die Radinfrastruktur wie ein gewöhnliches rein mechanisches Fahrrad nutzen. Andere motorisierte Zweiräder, wie beispielsweise S-Pedelec, sind in Deutschland keine Fahrräder und dürfen Radwege in der Regel nicht benutzen. Ausnahmen von diesem Verbot werden innerorts durch Zusatzzeichen (z. B. 1022-11, Mofas frei Datei:Zusatzzeichen 1022-11 - Mofas frei (600x450), StVO 1992.svg bzw. Zusatzzeichen S-Pedelec frei) für Mofas bzw. S-Pedelec kenntlich gemacht. Auf Radwegen außerhalb geschlossener Ortschaften dürfen Mofas und E-Bikes Radwege benutzen<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:§ 2 StVO 2013 – Einzelnorm|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=§ 2 StVO 2013 – Einzelnorm}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/__2.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=§ 2 StVO 2013 – Einzelnorm}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/__2.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=§ 2 StVO 2013 – Einzelnorm}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2017-10-26 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Geschichte (Deutschland)
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hatte in Deutschland die Zahl der Radfahrer erheblich zugenommen. Damals besaßen in München 5–5,6 %, in Stuttgart trotz des bergigen Geländes immerhin noch rund 3,8 % der Einwohner ein Fahrrad.<ref name="1912_HDI">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>
Deshalb gab es erste Bestrebungen, sowohl auf Landstraßen als auch in Städten Radfahrwege anzulegen, um „den Radfahrverkehr ungefährlicher zu machen“. Speziell innerhalb von Städten glaubte man, dass die Straßenmitte hierfür am geeignetsten sei.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Man wollte primär Fußgänger vor Radfahrern schützen, weil Fahrräder „vermöge ihrer geringen Abmessungen weniger auffallen, […] durch keinerlei Fahrgeräusch sich bemerklich machen und sehr häufig mit zu großer Geschwindigkeit sich bewegen, welche diejenige der anderen Straßenfuhrwerke wesentlich übertrifft“. Als Breite wurden 2 bis 2,60 m empfohlen, und aus Gründen der Sicherheit und Bequemlichkeit der Radfahrer sollten Rampen vermieden und Radfahrwege auf gleicher Höhe wie die Fahrbahn geführt werden. Die Ausführung sollte möglichst eben erfolgen. Die Verwendung von Asphalt wurde jedoch als „unangebrachter Luxus“ betrachtet.<ref name="1912_HDI" />
Der älteste noch bestehende Radweg in Deutschland ist der ab 1907 angelegte Anlagenring in Offenbach am Main mit baulich getrennter Radverkehrsanlage.<ref>Willi Ernst: Offenbacher Fahrradgeschichte(n). Auf: adfc-offenbach.de. 19. Februar 2014, abgerufen am 6. Februar 2015.</ref> Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934:<ref>Historisches zur Radwegbenutzungspflicht</ref>
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Begründet wurde die Benutzungspflicht u. a. damit, dass Deutschland zu den Olympischen Sommerspielen 1936 als verkehrstechnisch fortschrittliches Land erscheinen sollte:
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Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich in der StVO § 27 (1) von 1937. Danach hatten Radfahrer die vorhandenen Radwege zu benutzen. Auf Straßen ohne Radwege mussten sich Radfahrer am äußersten rechten Rand der Fahrbahn halten. Wenn der Fußgängerverkehr nicht behindert wurde, durften Radfahrer außerhalb von geschlossenen Ortschaften auch die Bankette nutzen. Grundsätzlich hatten Radfahrer außerdem einzeln hintereinander zu fahren. Ein Nebeneinanderfahren war nur gestattet, wenn keine Behinderung des Autoverkehrs vorlag. Auf Reichsstraßen mussten Radfahrer außerhalb von geschlossenen Ortschaften immer hintereinander fahren.<ref>§ 27 Benutzung der Radwege und Seitenstreifen; § 28 Hinter- und Nebeneinanderfahren. In: Reichsgesetzblatt. Teil I, Nr. 123, S. 1186.</ref> Die Benutzungspflicht für Radwege bedingt eine Verkehrssicherungspflicht der Kommunen. Bei rechtzeitig gemeldeten Schäden, die nicht in angemessener Zeit entschärft werden, ist der Straßenbaulastträger, also innerorts in der Regel die Kommune, im Falle eines dadurch mitverschuldeten Unfalls regresspflichtig.
Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung bezeichnete Radfahrstreifen bis zum 1. September 2009 als weniger wünschenswert als baulich angelegte Radwege, obwohl sie den dort aufgestellten Anforderungen am ehesten entsprechen. Allerdings waren sie auch damals schon getrennten Rad- und Gehwegen Datei:Zeichen 241-30 - getrennter Rad- und Fußweg, StVO 1992.svg und gemeinsamen Datei:Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg Geh- und Radwegen vorzuziehen. Radfahrstreifen werden manchmal mit den nachfolgend erläuterten Schutzstreifen fälschlich zusammenfassend als (Fahr-)Radspur oder Radstreifen bezeichnet.
Schutzstreifen wurden offiziell unter diesem Namen mit der StVO-Novelle von 1997 eingeführt, davor und gelegentlich auch noch heute wurden sie als Angebots- oder Suggestivstreifen bezeichnet, während Schutzstreifen bis 1997 Abstandsflächen bezeichneten,<ref name="berndsluka">Benennungen und Jahr aus Schützen Schutzstreifen?</ref> die heute Sicherheitstrennstreifen genannt werden.
Linksseitige Radwege
Von 1934 bis 1971 mussten, ab 1. März 1971 durften sie benutzt werden. Von 1980 bis 2013 war die Benutzung verboten, es sei denn, sie war durch Schilder verpflichtend. Seit 2013 gibt es sowohl die erlaubende als auch die verpflichtende Beschilderung: Ohne Beschilderung ist die Benutzung verboten.
Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht
2007 hatte die Initiative Cycleride beim Bundestag eine zwischen 16. März 2007 bis 27. April 2007 im Internet von 16.976 Personen gezeichnete Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht.<ref name="Petition" /> Erst am 18. März 2010 wurde das Verfahren abgeschlossen, dem Anliegen allerdings nicht entsprochen.
Juristische Einschränkungen (Deutschland)
Erste Einschränkung der Benutzungspflicht (Westdeutschland)
Von 1934 bis 1971 musste jeder Radweg benutzt werden, der als solcher zu erkennen war. Bei der Erkennbarkeit spielte (und spielt noch heute) die regionale Straßenbautradition eine Rolle. Gab es an einer Straße nur einen Radweg, so musste dieser in beiden Richtungen benutzt werden.
Seit dem 1. März 1971 waren dann – weiterhin gleichermaßen mit und ohne Schild – nur noch Radwege rechts der Fahrbahn benutzungspflichtig, linksseitige nicht mehr.
Seit 1980 dürfen linksseitige Radwege sogar nur noch benutzt werden, wenn dies durch eine entsprechende Beschilderung zugelassen ist.
Benutzungspflicht auf Anordnung
Sicherheits- und Qualitätskriterien bestimmen, wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Dies gilt seit der sogenannten Radfahrernovelle der Straßenverkehrsordnung sowie der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO, die am 1. September 1997 in Kraft trat. Gleichzeitig wurde angeordnet, bestehende Benutzungspflichten bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien zu überprüfen. Das ist in den meisten Fällen nicht geschehen.<ref>Befragung über die Förderpraxis der Länder und Kommunen zur Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen</ref>
Seit 1997 wird zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen, damals so genannten „anderen Radwegen“ (s. u.) unterschieden. Vorher wurde der bis dahin geltende § 2 teilweise dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.
Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn Sicherheitskriterien dagegen sprechen, soll ein Radweg (ggf. auch auf Fahrbahnniveau, dann als Radfahrstreifen) angelegt werden. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:
Verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung
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Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht durfte nach der Novelle von 1997 also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen (vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 18. November 2010<ref name="bverwg-2010-11-18"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110111043546
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}} Pressemitteilung des ADFC, 18. November 2010, abgerufen am 21. Dezember 2015.</ref> Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des {{#switch: juris
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Von der strengen Voraussetzung des Satzes „Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“ wurden im Laufe der Jahre aber Ausnahmen auch für Radverkehrsanlagen in die StVO aufgenommen. Schon seit der Neufassung von 2013 galt diese Anforderung nicht mehr für Schutzstreifen und Fahrradstraßen. Seit dem 14. Dezember 2016<ref>Synopse von § 45 StVO</ref> gilt {{#switch: juris
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Bauliche Voraussetzungen für die Anordnung
Der Radweg soll bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 m bzw. 2,50 m bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“).<ref name="VwV-StVO" /> Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt, in der auch auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen hingewiesen wird, die ebenfalls Mindest- und Regelbreiten beschreibt. Ebenso sollen ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind.<ref>Kapitel 2.3.6 der ERA 10, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 2010.</ref>
Viele Kommunalverwaltungen schildern demzufolge Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie die Radwege nicht auf die 1997 und 2013 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist ein solcher) wirksam sind.
Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege (Zeichen 240) auf 2,00 m reduziert.
Räumliche Begrenzung der Benutzungspflicht
Die Benutzungspflicht endet zusammen mit dem Weg, für den diese angeordnet wurde. Dabei gilt zu beachten, dass der Weg auch über Kreuzungen und Einmündungen fortgesetzt werden kann. Sollte das Ende des Weges nicht eindeutig erkennbar sein oder sollte die Benutzungspflicht eher enden, so kann eine Benutzungspflicht durch ein Verkehrszeichen aufgehoben werden. Dazu wird das Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung „Ende“ unter einem Zeichen 237, 240 oder 241 angebracht. Diese Regelung erlaubt und erfordert eine Interpretation durch die Verkehrsteilnehmer, die individuell unterschiedlich ausfallen kann.
Die Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), welche bis zum 1. September 2009 galt, enthielt eine deutlichere Formulierung: (Zu den Zeichen 237, 240 und 241, Abschnitt I, Ziffer 1): „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“ Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten, um die Anzahl der aufzustellenden Verkehrszeichen zu reduzieren.
Ausnahmen von der Benutzungspflicht
Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in derselben Straße verläuft (fahrbahnbegleitend). Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.
Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190; OLG Naumburg, 8. Dezember 2011, AZ 1 U 74/11). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Urteil des Oberlandesgerichts Celle von 2001 sagt aus, dass schon eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker unzulässig sei.<ref>OLG Celle, 21. März 2001, Az. 9 U 190/00. In: NZV 2001, 346.</ref>
Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen ({{#switch: juris
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Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder und Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)).<ref name="VwV-StVO" /> Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder. Wirksamkeit und Rechtsfolge des Zusatzzeichens 1012-32 (Radfahrer absteigen), z. B. an einer Baustelle aufgestellt, sind umstritten. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Gehweg zu schieben.<ref>Bernd Sluka: Radfahrer absteigen! Über die Bedeutung eines Zusatzzeichens. Private Website, Stand 14. Juli 2010, abgerufen am 20. Dezember 2015.</ref><ref>Norbert Paul: Leserfrage: Wie weit gilt „Radfahrer absteigen“? Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Landesverband Nordrhein-Westfalen e. V., 3. August 2014, abgerufen am 20. Dezember 2015.</ref>
Die Anordnung der Benutzungspflicht ist ein Verwaltungsakt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, gegen den Widerspruch und anschließend Klage vor dem zuständigen Verwaltungsgericht erhoben werden kann. In einigen Bundesländern ist das Widerspruchsverfahren allerdings abgeschafft.
Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine Benutzungspflicht von Schutzstreifen für Radfahrer aus dem Rechtsfahrgebot ergibt. So gestehen Gerichtsurteile Radfahrern einen Seitenabstand von bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und schreiben bei parkenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 1 m vor,<ref>KG, VersR 1972, 1143; vorsichtiger OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62</ref> was ggf. das Verlassen des Schutzstreifens erfordert.
Nicht benutzungspflichtige Radwege bzw. Radwege ohne Benutzungspflicht
Eine Benutzungspflicht für einen Radweg ist gleichzeitig ein Verbot, mit dem Fahrrad die Fahrbahn (umgangssprachlich meist Straße genannt) zu befahren. Sie kann daher nur angeordnet werden, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Gefahr besteht, die das allgemeine Risiko der Teilnahme am Straßenverkehr übersteigt. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, ist das ein Hinweis darauf, dass Radweg und Fahrbahn nicht zur selben Straße gehören.
Zum 1. September 1997 wurde der Begriff „anderer Radweg“ in die StVO aufgenommen, der seit dem 1. September 2009 durch den Begriff „Radweg ohne Benutzungspflicht“ abgelöst wurde. Radwege ohne Benutzungspflicht sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Sie sind daher für niemanden benutzungspflichtig, aber ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Zur Verdeutlichung können sie mit einem markierten Fahrradpiktogramm gekennzeichnet sein.
Erfahrungen mit der Aufhebung der Benutzungspflicht
Da die Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht nicht eindeutig vorgeschrieben ist und zwischen Ländern und Gemeinden unterschiedlich gehandhabt wird, besteht oft Unklarheit über die Berechtigung, den Weg mit dem Rad zu befahren.<ref>Radweg längst liquidiert. In: Märkische Oderzeitung. {{#switch:
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Österreich
Benützungspflicht von Radfahranlagen
In Österreich war bis Ende 2013 nach {{#switch: RIS-B
|juris={{#switch: stvo
|hoai=§ 68
|aeg=§ 68
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|#default=§ 68[Anbieter/Datenbank unbekannt]
}}{{#if: 68||[Paragraf fehlt]}}{{#if: stvo||[Gesetz fehlt]}} StVO auf Straßen mit einer Radfahranlage diese mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger zu benutzen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung erlaubt war.
Was als Radfahranlage im Sinn der StVO gilt, ist in {{#switch: RIS-B
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Durch die StVO-Novelle von 2013 wurde mit Wirkung vom 1. Jänner 2014 die Möglichkeit zu nicht-benutzungspflichtigen Radwegen gegeben und für diese ein neues Verkehrszeichen eingeführt, wie in Frankreich ein blaues Quadrat mit weißem Fahrrad.<ref>{{#if:2014-09-03|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Karl Zauner|Karl Zauner: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20140903122607/http://noe.radlobby.at/StVO_NEU_Die_Aenderungen_fuer_den_Radverkehr%7C{{#if:StVO NEU – Die Änderungen der Straßenverkehrsordnung für Radverkehr ab 31. März 2013|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20140903122607/http://noe.radlobby.at/StVO_NEU_Die_Aenderungen_fuer_den_Radverkehr}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=StVO NEU – Die Änderungen der Straßenverkehrsordnung für Radverkehr ab 31. März 2013}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://noe.radlobby.at/StVO_NEU_Die_Aenderungen_fuer_den_Radverkehr%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=StVO NEU – Die Änderungen der Straßenverkehrsordnung für Radverkehr ab 31. März 2013}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://noe.radlobby.at/StVO_NEU_Die_Aenderungen_fuer_den_Radverkehr}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=StVO NEU – Die Änderungen der Straßenverkehrsordnung für Radverkehr ab 31. März 2013}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Radlobby Niederösterreich2013-03-30https://web.archive.org/web/20140903122607/http://noe.radlobby.at/StVO_NEU_Die_Aenderungen_fuer_den_Radverkehr{{#if: 2014-09-01 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Ausnahmen von der Benützungspflicht
„Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 100 cm ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 100 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benützt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger oder mit sonstigen mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benützen.“ (§ 68 Abs. 1 StVO). Was ein Rennfahrrad ist, ist im § 4 der Fahrradverordnung geregelt; was im konkreten Fall eine Trainingsfahrt ist, bleibt der Einschätzung der beanstandenden Exekutive, bei Anzeige durch diese der Behörde und im Folgenden der Rechtsprechung im Zuge eines Verwaltungsstrafverfahrens überlassen.
Eine weitere Ausnahme gilt für Rollerskater und Rollschuhfahrer: Diese dürfen neben den Verkehrsflächen für Fußgänger zwar auch die Radverkehrsanlagen benützen; das gilt jedoch nicht auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen auf der Fahrbahn außerhalb des Ortsgebietes, oder wenn das Rollerskaten und Rollschuhfahren auf solchen innerorts mit Bodenmarkierung verboten ist (siehe {{#switch: RIS-B
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Von den Regelungen der Benutzungspflicht nicht ausgenommen sind alle Fahrzeuge, die entweder direkt nach Gesetz ableitbar (§ 2 Abs. 1 Z. 22 StVO i. V. m. Z. 20 und § 1 Abs. 2a KFG) oder die nach Feststellung des BMVIT als Fahrräder gelten. So gelten z. B. Tretroller (nicht: Miniscooter), Elektrofahrräder und Segways als Fahrräder.
Mit der am 1. Jänner 2014 in Kraft getretenen StVO-Novelle<ref>oeamtc.at</ref> mit den Radwegen ohne Benützungspflicht auch ein Verkehrszeichen für diese eingeführt. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden 2013 geschaffen.<ref>25. StVO-Novelle, 2109 d.B. (XXIV. GP)</ref>
Es besteht keine Möglichkeit, Radfahrern durch ein Zusatzschild das Befahren eines Gehsteigs zu erlauben.
Während in Deutschland einem straßenunabhängig geführten Radweg ein Vorrang vor einer kreuzenden Straße nur gewährt werden kann, indem man ihm auf kurzer Strecke Straßenstatus verleiht, gibt es in Österreich (wie auch in Polen) die Möglichkeit, eine Radfahrerüberfahrt einzurichten, analog zum Schutzweg (umgangssprachlich „Zebrastreifen“). Analog zu Schutzwegen, die mit weißen Querstreifen auf der Fahrbahn markiert werden, werden Radfahrerüberfahrten mit weißen Quadraten auf beiden Seiten der Überfahrt markiert.
Schweiz
Entgegen dem in der Schweiz alltäglichen Sprachgebrauch „Velo“ werden in den nationalen Regelwerken auf Deutsch die Begriffe „Fahrrad“, kurz „Rad“, und „Radfahrer“ verwendet.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150923195524
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}}
}} Tiefbauamt des Kantons Bern.</ref>
Für die Organisation und Gestaltung der Fahrrad-Infrastruktur gibt es unterschiedliche Handbücher, die teilweise nur für einzelne Kantone verbindlich sind.<ref>Leichter Zweiradverkehr. Stand 2015, dort unter 8. weitere, schweizweite Regelwerke. Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt. {{#switch:
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September 2018 über den "Bundesbeschluss vom 13. März 2018 über die Velowege sowie die Fuss- und Wanderwege" (Gegenentwurf zur zurückgezogenen Volksinitiative «Zur Förderung der Velo-, Fuss- und Wanderwege (Velo-Initiative)») abgestimmt: Der Bundesbeschluss wurde mit 73,6 % angenommen. Am 19. Mai 2021 hat der Bundesrat die Botschaft zum neuen "Bundesgesetz über die Velowege" (Veloweggesetz) zu Händen des Parlaments verabschiedet.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Veloweggesetz|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Veloweggesetz}}{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/langsamverkehr/vernehmlassung-veloweggesetz.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Veloweggesetz}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/langsamverkehr/vernehmlassung-veloweggesetz.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Veloweggesetz}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:admin.chBundesamt für Strassen{{#if: 2021-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} | ) | {{#if:{{#ifeq:de|de||{{#if:|1}}}}| ; | )}}}}}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/langsamverkehr/vernehmlassung-veloweggesetz.html%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/langsamverkehr/vernehmlassung-veloweggesetz.html}}%7C%7C}}}}{{#if:Veloweggesetz|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Veloweggesetz|lines=0}}||}}}}{{#if: admin.ch| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=admin.ch}}}}{{#if: Bundesamt für Strassen| Bundesamt für Strassen{{#if: |,|{{#if: 2021-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}} |{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}} |{{#invoke:TemplUtl|failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle,datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2021-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2021-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:Bundesamt für Strassen|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:57350||(?)}}}}}}{{#if: 2021-09-28|;}}}}{{#if: 2021-09-28| {{#if:Bundesamt für Strassen{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|abgerufen|Abgerufen}} {{#switch: {{#invoke:Str|len| {{#invoke:DateTime|format| 2021-09-28 |ISO|noerror=1}} }} |4=im Jahr |7=im |10=am |#default={{#invoke:TemplUtl|failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle,abruf=2021-09-28|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2021-09-28|T._Monat JJJJ}} | {{#invoke:TemplUtl|failure|1=Vorlage:Internetquelle |abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de||{{#if:|1}}}}|{{#if:admin.chBundesamt für Strassen{{#if: 2021-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} | ( | {{#if: | | (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: {{#if: 2021-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if: | „{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de | Vorlage:Str trim | {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} }}“ | {{#ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de | „Vorlage:Str trim“ | {{#invoke:Text|quote |1={{#if: | {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} | {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} }} |2={{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|de-CH|de}} |3=1}} }}
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In der Schweiz sind Radwege und Radstreifen immer benutzungspflichtig, letztere auch dort, wo wie zumeist üblich, die gelben Begrenzungslinien gestrichelt sind. Wenn dreispurige Fahrräder und Gespanne den übrigen Veloverkehr behindern, müssen sie stattdessen auf der Fahrbahn fahren. Allerdings wird der Radverkehr in wesentlich größerem Maß als in Deutschland im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Unterstützt wird das Velofahren auf Straßen ohne langstreckige Radverkehrsanlagen durch punktuelle Führungselemente wie Aufstellflächen und kurze Radstreifen (auch für Linksabbieger) an großen Verkehrsknoten sowie nicht zuletzt durch die Fahrradwegweisung, die durch ihre burgunderrote Farbe auch Autofahrern ins Auge fällt.
Auf den meisten schweizerischen Kreisverkehren werden Unfälle durch riskantes Überholen und Übersehen z. B. im "toten Winkel" dadurch vermieden, dass die Fahrräder vor dem Kreisverkehr in die Fahrbahn eingefädelt werden und auf der Ringspur alle Fahrzeuge hintereinander fahren. Damit die Radelnden in der Mitte der Ringspur fahren, sind in der Schweiz Kreisverkehre vom Gebot ausgenommen, möglichst weit rechts zu fahren.
Ebenfalls ist es ausdrücklich erlaubt, an großen Kreuzungen den entsprechenden Abbiege- oder Geradeausfahrstreifen zu wählen. An großen Plätzen und schwer zu überquerenden Hauptstraßen wird in Einzelfällen durch Piktogramme erlaubt, auf dem linksseitigen Gehweg zu fahren. Außer auf Radwegen ist es im Verlauf ausgeschilderter Radwanderrouten auch in Nebenstraßen erlaubt, zu zweit nebeneinander zu radeln.
Übriges Europa
Belgien
In Belgien sind alle Radwege benutzungspflichtig. Die belgische Straßenverkehrsordnung macht außerdem keinen Unterschied zwischen Radweg und Radfahrstreifen.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20141128091326
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Suggestivstreifen hingegen haben im Gegensatz zu den Niederlanden häufig Fahrradpiktogramme und sind, wenn eingefärbt, dann nie rot.
Im flämischen Landesteil ist das Radwegenetz sehr dicht. Auffällig ist, dass der Beschilderung zufolge selbst innerorts viele Straßen beiderseits Radwege haben, aber keine Gehwege. Nicht selten sind unzureichende, schmale Nebenanlagen als Radweg ausgewiesen, die kein Gehweg von Hausecken und Hauseingängen trennt. Das Zeichen „getrennter Rad- und Gehweg“ findet man, zusammen mit einer entsprechenden Flächengestaltung, allenfalls in Geschäftsstraßen im Ortskern. Das Zeichen „gemeinsamer Rad- und Gehweg“ existiert durchaus, wird aber fast nur an straßenunabhängigen Wegen aufgestellt.
Im wallonischen Landesteil sind Wege gleicher Bauart wie flämische „Radwege“ großenteils Gehwege – was das Radfahren sehr erleichtert.
Auch die Hauptstadtregion Brüssel setzt mehr auf die Öffnung von Einbahnstraßen und die Umwidmung von Autofahrstreifen zu Radfahrstreifen, als auf klassische Radwege.<ref>Nieuwe fietsvoorzieningen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest / Nouveaux aménagements cyclables en Région de Bruxelles-Capitale vom 16. Januar 2014 (PDF)</ref> Hier gibt es auch anteilig genutzte Fahrstreifen mit Fahrradpiktogrammen nach französischem Vorbild. Seit 2012 läuft ein Modellversuch, an einzelnen Kreuzungen Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben.
In allen Landesteilen wurden, zunächst teilweise geschottert, in den letzten Jahren fast nur noch asphaltiert, viele stillgelegte Bahnstrecken als Radwege hergerichtet. In der Wallonie bilden sie einen großen Teil des RAVeL-Netzes. Während das Freizeitradeln (in Belgien zu einem großen Teil in der sportlichen Form) dadurch deutlich verbesserte Bedingungen erhielt, sind die für den Alltagsverkehr wichtigen Verknüpfungen zwischen diesen Trassen und dem normalen Straßennetz vielerorts unzureichend.
Frankreich
In Frankreich sind pistes cyclables (französisch für „Radwege“) und bandes cyclables („Radfahrstreifen“), zusammen auch als voies cyclables bezeichnet, nur in einigen Regionen anzutreffen, allerdings in fast allen größeren Städten. Beide können je nach Beschilderung benutzungspflichtig (obligatoire) sein oder nicht-benutzungspflichtig (non-obligatoire, auch conseillée, d. h. „empfohlen“). Die Schilder für Benutzungspflicht entsprechen den deutschen, die für conseillée sind bei gleicher Farbgebung viereckig. Darüber hinaus gibt es noch die Möglichkeit, durch Reihen von Fahrradpiktogrammen auf Fahrbahnen Radler wie Autofahrer darauf hinzuweisen, dass dort geradelt werden soll und darf. Eine Fahrbahn oder einen allgemeinen Fahrstreifen mit dieser Kennzeichnung nennt man voie partagée, entsprechend der nordamerikanischen shared lane (anteilig genutzter Fahrstreifen).
Wie der französische Alltagsradlerverband Fédération française des Usagers de la Bicyclette beklagt, kommen die lokalen Behörden mit dem Austausch runder gegen eckige Schilder nicht nach.<ref>Voies cyclables non-obligatoires. Fédération française des Usagers de la Bicyclette.</ref> Ähnlich ist es mit der Freigabe von Einbahnstraßen; eigentlich soll man durch alle Einbahnstraßen in Tempo-30-Zonen in Gegenrichtung radeln dürfen, aber bei einem großen Teil fehlt noch die entsprechende Beschilderung.<ref>VeloBuc: Le double-sens cyclable (DSC)</ref> Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben. Radfahrer auf französischen Radwegen haben an Kreuzungen/Einmündungen meist Nachrang, d. h. sehr häufig sind für den Radweg Verkehrszeichen aufgestellt, die explizit die Vorfahrt nehmen.
Nach zweijähriger Pilotphase wurde den Gemeinden 2012 erlaubt, mittels Verkehrszeichen oder Blinklicht Radfahrern das Rechtsabbiegen bzw. Geradeausfahren an Einmündungen bei roter Ampel zu erlauben.<ref>Vélos, tournez à droite…, auf pau-circulation.fr</ref> Für alle Fahrzeuge zusammen gibt es diese Möglichkeit schon seit über zehn Jahren, wobei dem deutschen Grünpfeil ein gelbes Blinklicht entspricht.
Italien
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In Italien sind Radwege bisher grundsätzlich benutzungspflichtig,<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20131126055305
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}}</ref> jedoch müssen Radrennfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen. Die Straßenverkehrsordnung unterscheidet Fußgängerübergänge und Fahrradüberwege. Zu letzteren wird allerdings auch gerechnet, was in Deutschland eine Markierung zur Verdeutlichung der normalen Vorfahrt straßenbegleitender Radwege an Hauptstraßen wäre.<ref>La rete ciclabile nazionale Bicitalia</ref>
Niederlande
In den Niederlanden sind die meisten Fahrradwege benutzungspflichtig,<ref>Wat is een fietspad en wat is een fietsstrook? www.fietsersbond.nl</ref> aber es gibt auch ein paar straßenbegleitende Radwege ohne Benutzungspflicht, das entsprechende Verkehrszeichen zeigt das Wort ‚fietspad‘ ausgeschrieben. Insgesamt ist das Radwegenetz noch dichter als in Deutschland. Fahrradwege müssen auch von Mofas benutzt werden, einige auch von Mopeds. Das entsprechende Verkehrszeichen zeigt auf blauem Grund ein Fahrrad und ein Kleinkraftrad.
Ein Zeichen Gemeinsamer Fuß- und Radweg gibt es nicht, wo kein Gehweg vorhanden ist, haben Fußgänger den Radweg zu benutzen.
Nur durch andere Pflasterung oder rote Farbe mit gestrichelter Grenzlinie gekennzeichnete Streifen am Fahrbahnrand ohne Fahrradpiktogramme sind keine benutzungspflichtigen Radfahrstreifen, sondern Suggestivstreifen ohne rechtliche Verpflichtungen. Ihre Funktion ähnelt trotz anderer Gestaltung etwas den shared lane markings angelsächsischer Länder, mit dem großen Unterschied, dass jene bewusst nicht zu nahe am Fahrbahnrand platziert werden. Nicht verwechselt werden dürfen sie mit Randstreifen (Kantstroken), ebenfalls mit gestrichelter Abgrenzung aber im Flächenmaterial der Fahrbahn, auf denen möglichst nicht geradelt werden soll.<ref>Peter Kroeze: Slechte stroken schaden fietsverkeer goede en slechte voorbeelden van fiets-, suggestie- en kantstroken. Gouda/NL, 1991.</ref>
Das niederländische Verkehrsforschungsinstitut CROW<ref>CROW – kennisplatform „Verkeer en Vervoer“</ref> empfiehlt, bei Kreisverkehren nur innerorts dem Radverkehr Vorrang vor den angeschlossenen Straßen zu geben. Tatsächlich müssen in manchen Gegenden die Fietsers auch innerorts warten, in anderen haben sie auch an Kreisverkehren außerorts Vorfahrt. Der Fietsersbond<ref>www.fietsersbond.nl</ref> beklagt die Unfallgefahr durch uneinheitliche Regelungen. Ein- und Zweirichtungsradwege sind deutlicher unterschieden und die Zweirichtungsradwege verkehrsgerechter gestaltet als in Deutschland. Auf Rundum-Grün wird, etwa in Groningen, mit warnenden Schildern hingewiesen.
Das Rechtsabbiegen auf einem Radweg, der an einer roten Kfz-Ampel vorbeiführt, in Deutschland allgemein zulässig, ist in den Niederlanden nur mit einem speziellen Verkehrszeichen erlaubt.
Für den Verkehr in Ballungsräumen und zwischen benachbarten Städten haben die Niederlande begonnen, ein Netz von Fietssnelwegen (Radschnellwegen) zu entwickeln. Allerdings verlaufen diese manchmal entlang von Autobahnen und Schnellstraßen, sind also zwar schnell, aber nicht angenehm. Fertiggestellte Teilstrecken sind schon mit den endgültigen Wegweisern versehen; am Ende einer solchen Ausbaustrecke ist dann zusammen mit der komfortablen Trassierung auch mit der Wegweisung Schluss.
Tschechien
In Tschechien gibt es nicht nur in einigen Städten und an einzelnen großen Landstraßen Radwege neben der Fahrbahn, sondern auch drei Arten von Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Abgegrenzte Streifen zum Radfahren (cyklistický jízdní pruh, „Radfahrstreifen“) können „weich“ durch eine überfahrbare gestrichelte Linie vom Autofahrstreifen getrennt sein und entsprechen dann deutschen Schutzstreifen, oder sie sind wie deutsche Radfahrstreifen mit einer durchgezogenen Linie strikt abgetrennt und werden dann vyhrazený jízdní pruh („Reservierter Fahrstreifen“) genannt. Darüber hinaus gibt es noch die Radverkehrsführung ohne Begrenzungslinie (entsprechend den angelsächsischen shared lanes) mittels Piktogrammreihe, tschechisch piktogramový koridor.
Großbritannien
Im Vereinigten Königreich ist die Benutzung von Fahrradwegen und Fahrradspuren freiwillig. Im Vereinigten Königreich wurde 2007 im letzten Moment eine geplante Empfehlung im Highway Code abgewendet,<ref>The Highway Code, 59–82: Rules for cyclists</ref><ref>www.gov.uk: Department for Transport: Know Your TRAFFIC SIGNS Official Edition</ref> dass Radwege benutzt werden müssen.
Spanien
In Spanien gibt es nach französischem Vorbild die Unterscheidung zwischen benutzungspflichtigem Radweg mit rundem Schild und Radweg ohne Benutzungspflicht mit quadratischem Schild.
Zudem gilt eine Helmpflicht außerhalb von geschlossenen Ortschaften, für Personen unter 16 Jahren überall.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Verkehrsregeln für Radfahrer in Spanien | Life On 2 Wheels®|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Verkehrsregeln für Radfahrer in Spanien | Life On 2 Wheels®}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.lifeon2wheels.eu/de/news/traffic-laws-for-cyclists-in-spain%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Verkehrsregeln für Radfahrer in Spanien | Life On 2 Wheels®}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.lifeon2wheels.eu/de/news/traffic-laws-for-cyclists-in-spain}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Verkehrsregeln für Radfahrer in Spanien | Life On 2 Wheels®}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2024-02-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Außerhalb Europas
Nordamerika
In den Vereinigten Staaten sind in einigen Bundesstaaten und Kanada in der Provinz Québec Radwege und Radfahrstreifen benutzungspflichtig, in den meisten aber nicht. In beiden Ländern (und ebenso in Westaustralien) gibt es bei der Radverkehrsführung außer Formen der Separation, also Radwegen neben der Fahrbahn (cycletrack) und Radfahrstreifen (bicycle lane), auch Formen der integrativen Radverkehrsführung. Sie werden als shared lane („anteilig genutzter Fahrstreifen“) bezeichnet, die entsprechenden Piktogramme als sharrow (aus share und arrow, also etwa „Teilhaberpfeil“). Die in relativ dichter Folge auf dem gemeinsam zu nutzenden Fahrstreifen aufgebrachten Fahrradpiktogramme erinnern die Autofahrer daran, dass sie hier mit Radfahrern zu rechnen haben, und die Radfahrer daran, auf der Fahrbahn, in der Mitte oder auf der rechten Hälfte eines Fahrstreifens zu fahren, aber nicht zu nah an parkenden Autos.
In den Vereinigten Staaten wie auch in Kanada sind Radfahrstreifen in Kreuzungsnähe z. T. grün eingefärbt (ähnlich der roten Einfärbung in Deutschland), um sie besser von anderen Fahrstreifen abzuheben und die Aufmerksamkeit für den Radverkehr zu erhöhen.<ref>U.S. Federal Highway Administration, Interim Approval for Optional Use of Green Colored Pavement for Bike Lanes (IA-14)</ref>
Lateinamerika
In Lateinamerika werden Radwege als Ciclovías bezeichnet und sind vor allem innerorts vorhanden. Außerorts dienen z. T. Vías Verdes dem Radverkehr.
Brasilien
-
Radweg in Santos
-
Radweg mit kreuzendem Fußgängerüberweg ebda.
-
Radweg zwischen Richtungsfahrbahnen in São Caetano do Sul, Bundesstaat São Paulo
-
Radweg am Rio Pinheiros in São Paulo
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Positionen und Einschätzungen zu Radverkehrsanlagen
Gründe für die Anlage von Radverkehrsanlagen
Radverkehrsanlagen wurden aus Sicht der Verkehrsplanung und -politik aus vier Hauptgründen angelegt:
- Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie der Radfahrer auf der Radverkehrsanlage
- Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung motorisierter Verkehr/Radverkehr
- Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus (Radwanderrouten)
- Um einen besseren Belag anzubieten (zum Beispiel bei Fahrbahnen mit grobem Pflaster)
Auch der Schutz der Radfahrer vor gesundheitsgefährdenden Abgasen gilt als Argument für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Durch die Möglichkeit, an Kraftfahrzeugen vorbeizufahren, müssen sich Radfahrer nicht direkt hinter deren Auspuffrohren aufhalten und bewegen sich damit außerhalb der Stelle der größten Schadstoffkonzentration.<ref>Internationale und nationale (ADFC Hamburg) Fahrradmessfahrten mit Videoaufzeichnung und gleichzeitiger Schadstoffmessung</ref>
Wissenschaftliche Studien zeigen, dass die Ausgestaltung der Fahrrad-Infrastruktur eine große Rolle spielt bei der Entscheidung für das Fahrrad als Verkehrsmittel an sich sowie bei der Wahl der von Start zu Ziel gewählten Route.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Daher kann der Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur nicht nur dazu beitragen, dass insgesamt mehr Menschen das Fahrrad als Verkehrsmittel wählen, sondern eine geeignete Gestaltung der Radverkehrsanlagen kann außerdem dazu genutzt werden, den Fahrradverkehr auf bestimmte Routen zu verlagern (beispielsweise um die Unfallgefahr zu verringern). Radfahrer zeigen hierbei jedoch unterschiedliche Präferenzen, welche Routendimensionen dabei besonders wichtig sind - daher ist für eine effektive und zielgerichtete Gestaltung der Fahrrad-Infrastruktur notwendig, die verschiedenen Nutzergruppe zu kennen und adäquat zu berücksichtigen.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>
Nutzer wünschen sich auch in Deutschland in der Mehrheit eine vom Kfz-Verkehr separierte Radinfrastruktur. In der repräsentativen Online-Befragung des Fahrrad-Monitor Deutschland 2017 antworteten 70 % der Radfahrer auf die Frage „Gründe für Unsicherheit - Warum fühlen Sie sich (eher) unsicher? (Mehrfachnennung möglich)“, dass sie sich unsicher fühlen, weil es zu wenig separierte Radwege gibt.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:SINUS|SINUS: }}{{#if:|{{#if:Fahrrad-Monitor Deutschland 2017: Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Fahrrad-Monitor Deutschland 2017: Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-2017-ergebnisse.pdf?__blob=publicationFile%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Fahrrad-Monitor Deutschland 2017: Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-2017-ergebnisse.pdf?__blob=publicationFile}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Fahrrad-Monitor Deutschland 2017: Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:bmdv.bund.deSINUS Institut (Projekt mit Förderung durch das BMDV)2017{{#if: 2023-08-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Im Projekt „Radwege-Check“ wurden per Umfrage Radverkehrsführungsformen nach ihrer subjektiven Sicherheit bewertet. Den Teilnehmern wurden verschiedene 3D-Bilder von Verkehrssituationen gezeigt: Radfahren auf der Fahrbahn zusammen mit Kfz bei Tempo 50, auf einen Radfahrstreifen, auf mit Pollern abgetrennten geschützten Radfahrstreifen usw. Jedes der Motive konnte mit „sicher“, „eher sicher“, „eher unsicher“ bzw. „unsicher“ bewertet werden. Insgesamt standen etwa 1.800 Verkehrssituationen auf 3.000 3D-Motiven zur Auswahl. Rund 22.000 Teilnehmer bewerteten durchschnittlich 22 Situationen. Die Nutzer konnten sowohl aus der Fahrrad-, wie auch aus der Autoperspektive bewerten. Die Auswertungen zeigen, dass die meisten Radfahrer sich auf vom Kfz separierten Radverkehrsanlagen am sichersten fühlen. Ein großer Unsicherheitsfaktor ist ferner der ruhende Kfz-Verkehr (Gefahr „Dooring“ als Autotürenunfall). Beispielsweise fühlten sich 95 % auf einem breiteren Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, der mit Blumenkästen vom Kfz-Verkehr abgetrennt ist, „sicher“ bzw. „eher sicher“ (Index „feel safe“). Ist der Radfahrstreifen nur durch eine weiße Linie vom Kfz-Verkehr mit Tempo 50 abgetrennt, so sinkt der Index „feel safe“ auf 42 %. Wird der Radverkehr dagegen gemeinsam mit den Linienbussen auf einer Busspur geführt, so fühlen sich nur noch 19 % der Radfahrenden „sicher“ bzw. „eher sicher“. Fährt der Radverkehr mit Tempo 50 gemeinsam auf der Fahrbahn, so sinkt der Index „feel safe“ auf 12 %. Sind im Fahrstreifen zusätzlich noch Tramschienen enthalten, so fühlen sich gerade einmal 6 % der Radfahrenden „sicher“ bzw. „eher sicher“.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:FixMyCity GmbH|FixMyCity GmbH: }}{{#if:|{{#if:Mach den Radwege-Check - Vergleiche Radverkehrsführungsformen nach ihrer subjektiven Sicherheit.|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Mach den Radwege-Check - Vergleiche Radverkehrsführungsformen nach ihrer subjektiven Sicherheit.}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://radwege-check.de/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Mach den Radwege-Check - Vergleiche Radverkehrsführungsformen nach ihrer subjektiven Sicherheit.}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://radwege-check.de/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Mach den Radwege-Check - Vergleiche Radverkehrsführungsformen nach ihrer subjektiven Sicherheit.}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:radwege-check.deBüro FixMyCity GmbH (Projekt mit Förderung des BMDV)2020{{#if: 2023-08-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlichte im Sommer 2022 den Leitfaden „Einladende Radverkehrsnetze“. Die Fachbroschüre ruft dazu auf, geschlossene Radverkehrsnetze zu errichten. Laut Broschüre soll aus Sicht der „11-jährigen Laura“ geplant werden. Planer sollen alle Bereiche eines Radverkehrsnetzes so konzipieren, dass dort auch Kinder, die verkehrsrechtlich in Deutschland ab 11 Jahren die Straße nutzen müssen, sicher Radfahren können. So wird sichergestellt, dass sich auch Zielgruppen mit einem erhöhten Sicherheitsbedürfnis auf das Fahrrad trauen.
In 3-D-Animationen werden Radverkehrsstandards aufgezeigt, die an die niederländische Radinfrastruktur angelehnt sind. Entlang von Straßen sollen dabei sichere bauliche Radverkehrsanlagen entstehen. Radachsen entlang von städtischen Hauptverkehrsstraßen sollen im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 m erhalten, damit auch mehrspurige Räder wie Lastenräder sicher überholt werden können. Die Fachbroschüre empfiehlt ferner die Anlage von geschützten Radfahrstreifen auf diesen städtischen Radhauptrouten, um die Gefahren durch Falschparken weitgehend auszuschließen.
An Einfahrten und untergeordneten Einmündungen sollen die Radverkehrsanlagen mit Hilfe von Aufpflasterungen und Rampensteinen baulich abgesichert werden. Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen sollen getrennte Ampelphasen für den geradeaus fahrenden Radverkehr und rechts abbiegenden Kfz-Verkehr erhalten. Ferner empfiehlt die Fachbroschüre Kreuzungen mit umlaufenden baulichen Radwegen auszustatten. An Kreisverkehren innerorts sollen baulich separierte umlaufende Radverkehrsanlagen mit Vorrang vor dem Kfz-Verkehr entstehen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)|Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV): }}{{#if:|{{#if:Leitfaden „Einladende Radverkehrsnetze“|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Leitfaden „Einladende Radverkehrsnetze“}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/einladende-radverkehrsnetze.pdf?__blob=publicationFile%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Leitfaden „Einladende Radverkehrsnetze“}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/einladende-radverkehrsnetze.pdf?__blob=publicationFile}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Leitfaden „Einladende Radverkehrsnetze“}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:bmdv.bund.deBundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)2022-07{{#if: 2023-08-29 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Kritik und Sicherheit
Einige internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen zeigen deutlich höhere Unfallzahlen auf Radwegen gegenüber gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen, dem sogenannten Mischverkehr auf der Fahrbahn.<ref name="BASt_262" /><ref name="BASt_1993" /><ref name="BMfV_1991" /><ref name="ADFC_1988" /><ref name="Sluka" /> Vor allem bei räumlich von der Fahrbahn getrennten Radwegen wird eine erhöhte Unfallgefahr ausgewiesen. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.
Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, für Berlin auch aus dem 21. Jahrhundert. Ein Teil der Sekundärliteratur wie parlamentarische Schriftwechsel oder Publikationen der Deutschen Verkehrswacht zitiert die Ergebnisse von Originalarbeiten recht unkritisch. Das gilt sowohl für Schriften, die vor den Risiken von Radwegen warnen, als auch solche, die vor Straßen ohne Radwege warnen. Manche Originalarbeiten der Verkehrsforschung (gleich welchen Themas) enthalten Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse, durch methodische Fehler der Statistik<ref>Ulrich Lamm: Kritische Analyse des UdV-Forschungsberichtes 21 zu Abbiegeunfällen. 2017.</ref> oder durch ungesicherte Interpretationen hinsichtlich der Kausalitätsrichtung von Korrelationen.
Mehrere Untersuchungen sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Untersuchungen, die allgemeingültig einen Sicherheitsgewinn durch die Anlage von Radverkehrsanlagen nachweisen und damit die Aussagen der Studien widerlegen, sind hingegen nicht bekannt. Allerdings wurde die Sicherheit des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn bisher nur selten untersucht und wenn, dann nicht mit vergleichbaren Methoden wie bei den Radverkehrsanlagen.<ref>Ohm, D. u. a.: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. BASt-Bericht V 257, Bergisch Gladbachdbach 2015.</ref> Zahlreich sind hingegen Risikovergleiche zwischen verschiedenen Gestaltungsformen. Die aus den Zahlen abgeleiteten Empfehlungen können in manchen Punkten von Land zu Land oder auch im Zeitverlauf gegensätzlich sein.<ref name=":1">Dankmar Alrutz u. a.: Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern. (PDF; 2,4 MB). BASt V184, 2009.</ref><ref>Oversteekongevallen met fietsers – Het effect van infrastructuurkenmerken op voorrangskruispunten. Jan. 2010. (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20171019163959
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Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radverkehrsanlagen, insbesondere von Radwegen, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt:
- Bis Mitte des 20. Jahrhunderts war die gemeinsame Nutzung der gesamten Straßenfläche durch Fußgänger, Radfahrer, Kutschen und Automobile üblich. Es gab so gut wie keine Markierungen auf dem Straßenpflaster und kaum Verkehrsschilder. Die Verkehrsteilnehmer waren gezwungen, das gegenseitige Verhalten aufmerksam zu beobachten, um einander auszuweichen. In solchen Situationen bewegen sich motorisierte Verkehrsteilnehmer wesentlich rücksichtsvoller und langsamer als auf linear gekennzeichneten Fahrspuren. Einige wenige Kommunen versuchen diesen Zustand mit dem Konzept des Shared Space wieder herzustellen.
- Nicht unwesentlich für die Erhöhung des Risikos ist auch das Sicherheitsgefühl, dass ein separat verlaufender Radweg dem Radfahrer vermittelt. Auch dies bewirkt eine Verminderung der Aufmerksamkeit gegenüber dem (regelwidrigen) Verhalten von Autofahrern.<ref>M. Räsanen, H. Summala: Attention and expectation problems in bicycle-car collisions: An in-depth study. In: Accident Analysis and Prevention. Band 30, 1998. (Abstract)</ref><ref>W. W. Hunter, D. L. Harkey, J. R. Stewart, M. L. Birk: Evaluation of Blue Bike-Lane Treatment in Portland, Oregon. (= Transportation Research Record). In: Journal of the Transportation Research Board. No. 1705, 2000, S. 107–115.</ref>
- Radfahrer auf Radwegen werden von Kraftfahrern schlechter wahrgenommen, da sie sich außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer bewegen. Abbiegende, einbiegende und aus Grundstücken einfahrende Fahrzeugführer übersehen Radfahrer auf Radwegen leicht oder missachten sie. Die resultierenden Vorfahrtsverletzungen unterbrechen den Fluss des Radverkehrs und gefährden Radfahrer. Fehlerhaftes Abbiegen und andere Vorfahrtsverletzungen sind die häufigsten Ursachen von Unfällen mit Schuld beim Kfz-Führer.<ref name="Unfallforschung_Difu_2012" />
- Dies und das folgende Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitig verlaufende Radwege, da dort andere Verkehrsteilnehmer nicht mit Radfahrern „auf der falschen Seite“ rechnen. Das gilt unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt oder gar verpflichtend ist.
- Radverkehrsanlagen werden an Kreuzungen häufig nicht entsprechend der StVO nach Fahrtrichtungen angeordnet. Liegt die Geradeausspur der Radfahrer rechts der Rechtsabbiegespur, so werden Unfälle mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen wahrscheinlicher. Für links vom Rechtsabbiegestreifen liegende Radfahrstreifen sind hingegen Sicherheitsvorteile nachgewiesen worden.<ref name="BASt_262" />
- Vorgeschriebene Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren) etc. sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
- Radwege sind oft schlechterer Qualität. Standards bezüglich der Breite, Kurvenradien (besonders im Hinblick auf die schnelleren Elektrofahrräder und Pedelecs), Hindernisfreiheit, Oberflächengüte, Höhengleichheit beim Übergang zur Fahrbahn an Kreuzungen und Sichtbeziehungen an nachgeordneten Straßeneinmündungen werden oft nicht eingehalten. Die Wurzeln von Straßenbäumen heben oft den Fahrbelag an. Die Wartung und Instandhaltung ist oft ungenügend.
- Auf dem Radweg abgestellte Kraftfahrzeuge zwingen häufig zum Ausweichen unter Nutzung der Fahrbahn, was gefährlich ist und oft ein Abbremsen erfordert. Zu nah an Kreuzungen geparkte Kraftfahrzeuge führen zu Unfällen, indem sie die Sicht der Autofahrer auf den Radweg behindern. Kontrollen werden in vielen Kommunen zu selten durchgeführt.
- Radwege sind oft stärker verschmutzt, wodurch die Gefahr von Stürzen steigt. Ursache sind einerseits die fehlende Reinigung durch Fahrtwind von fahrenden Kraftfahrzeugen, andererseits häufig schlechtere Reinigung und Schneeräumung durch die Straßenbaulastträger. Gelegentlich werden bei der Straßenreinigung Unrat und Schnee von der Fahrbahn auf den Radweg befördert. Innerhalb vieler Ortschaften ist die Reinigungspflicht von Rad- und Fußwegen den Anliegern übertragen und wird nicht, wie bei der Fahrbahn, von den kommunalen Betrieben wahrgenommen. Speziell an unbewohnten oder brachliegenden Grundstücken werden die Wege dann häufig wenig gepflegt. Auch landwirtschaftliche Fahrzeuge verschmutzen Radwege.
- Fußgänger nehmen die Radwege schlecht wahr oder ignorieren sie, u. a. bei gemischter Nutzung oder wenn Abgrenzungen zum Bürgersteig schwer zu erkennen sind.
- Radverkehrsanlagen sind häufig nicht stetig oder unübersichtlich geführt. Für den Radfahrer werden dadurch gefährliche Fahrvorgänge erforderlich, wie z. B. ungesichertes Einfädeln in den Mischverkehr auf der Fahrbahn am Ende eines Radwegs.
- Viele Kraftfahrer kennen oder akzeptieren die Ausnahmen der Benutzungspflicht von Radwegen nicht und reagieren auf Radfahrer, welche die Straße benutzen, ohne Rücksicht, mit Nötigungen und mutwilligen Gefährdungen.<ref>Abschnitt Selbstjustiz, auf radwege.udoline.de</ref> Das betrifft insbesondere
- Radwege ohne Benutzungspflicht,
- Radfahrer, die zum Abbiegen die Radverkehrsanlagen verlassen oder
- Radfahrer, die wegen Unbenutzbarkeit der Radwege auf der Fahrbahn fahren (aufgrund schlechtem Zustand, Überfüllung, Hindernissen etc.).
- Richtungsgebundene Radwege entlang von Straßen verleiten Radfahrer zur Nutzung in der falschen Richtung, da es mühsam ist, stark befahrene Fahrbahnen zu überqueren. Fahren auf der falschen Straßenseite (linksfahrende Radfahrer, auch Geister-Radfahrer genannt) gehört mancherorts zu den Hauptgründen für Unfälle mit dem Kraftfahrzeugverkehr.<ref name=":1" /> An Straßen ohne Radweg kommt das Verhalten so gut wie nicht vor.
- Speziell für Radstreifen auf der Fahrbahn gilt:
- Die Breite des Streifens reicht oft nicht aus, um nicht mit der unachtsam geöffneten Tür eines rechtsseitig geparkten Kfz zu kollidieren. Ohne Schutzstreifen für Radfahrer rechnen Autofahrer mit dem Anprall eines vorbeifahrenden Automobils und öffnen die Türe vorsichtiger.
- Aufgrund der optischen Trennung der Fahrbahnen achten Kraftfahrer kaum auf den vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen von Radfahrern, wenn diese sich auf einer separaten Spur bewegen. An Engstellen wird diese Gefahr besonders groß. Radfahrer können dem unter Umständen vorbeugen, indem sie bei zu schmalem Radstreifen so weit links fahren, dass ein Überholen nur über die Gegenfahrbahn bzw. an Engstellen gar nicht möglich ist.
Für die Unstetigkeit von Radverkehrsführungen gibt es verschiedene Ausprägungen und Ursachen. Radverkehrsanlagen enden oft
- an Bahnübergängen (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
- an Über- und Unterführungen (hohe Kosten)
- an baulichen Engstellen und Hanglagen (hohe Kosten)
- an Wechsel von Zuständigkeiten (Abstimmungsprobleme)
- an Kreisverkehrsplätzen (bekannte Sicherheitsrisiken von Radverkehrsanlagen in Kreisverkehren)
- bei längeren starken Gefällen (geringere Geschwindigkeitsunterschiede)
- in Ortsdurchfahrten (höhere Kosten, Zwangspunkte, geringere Geschwindigkeitsunterschiede, unterschiedliche Zuständigkeiten)
Ein Beenden der Radverkehrsführung ist trotz notwendigen Einfädelns in den Kraftverkehr oft sicherer als eine Beibehaltung der Separierung. Das gilt besonders in Kreisverkehren, wo das Unfallrisiko auf Radverkehrsanlagen nochmal wesentlich höher gegenüber herkömmlichen Kreuzungen ist.<ref name="BASt_262" /> Wird dabei auf die vom Regelwerk für Radverkehrsanlagen geforderte Absicherung der Einfädelung verzichtet, werden Radfahrer gefährdet.
Oft ist zudem die Beschilderung und Signalisierung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:
- Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren ({{#switch: juris
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- Ein Lichtsignal des Radweges steht erst nach der Kreuzung querender Fußgängern und Radfahrern am Rande der kreuzenden Fahrbahn.
- Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu deren Fahrbahn verläuft.
- Radwege werden an kreuzenden Straßen oder Baustellen mit dem Zusatzschild Radfahrer absteigen versehen, obwohl das durch die StVO nicht gedeckt ist.
Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern).<ref>vgl. OLG Hamm v. 14. Mai 1996 – 9 U 218/95 in VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. März 2001 – 1 U 144/99 – MDR 2001, 1052f u.v. 27. November 2003 – 1 U 53/02, zul. LG Rostock v. 25. August 2005 – 4 O 139/04</ref>
Nach- und Vorteile für den Fußverkehr
Die Anlage von Radverkehrsanlagen geht häufig zu Lasten der Flächen des Fußverkehrs, sofern keine gezielte Strategie zur Umwidmung von (Kraft-)Verkehrsstraßen verfolgt wird. Die damit verbundene Verringerung der Gehwegbreiten kann dabei mit einer verringerten Trennung von Rad- und Fußverkehr einhergehen. Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten schaffen hier Konfliktpotenzial. Durch Platzmangel und ungenügende Trennung können neue Konflikte geschaffen werden, ohne die Konflikte zwischen Radfahrer und motorisiertem Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern.
Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sowie für Kinder können die vergleichsweise geräuscharm herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial darstellen. Für Blinde sind ungeschützte Radfahrstreifen mit dem Taststock oft nicht oder schwer erkennbar, sodass diese häufig als nicht barrierefrei gelten müssen. Der als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg kann durch die Anlage von Bürgersteig-Radwegen zum Gefahrenraum werden. Hinzu kommt, dass bei Verkehrsplanern oft erhebliche Kenntnismängel über die sichere Anlage von Radverkehrsanlagen vorherrschen, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt. Dadurch werden weitere Konfliktstellen geschaffen.
Eine ungezwungene Bewegung von Fußgängern auf Gehwegen ist bei Führung der Radfahrer im Seitenbereich oft nicht möglich. Aus der Sicht von Fußgängern erscheint daher eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn als die beste Lösung. Auch aufgrund Anforderungen durch Gesetze zur Gleichstellung Behinderter werden Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung sehr kritisch gesehen. In Deutschland wird in einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen dazu festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“
Dabei zeigt eine globale Datenauswertung, dass die sichere Anlage neuer urbaner Radwege auch mit einer Erhöhung des Fußverkehrsaufkommens einhergeht.<ref name=":2">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Urbane Mobilität - Mehr Radwege führen auch zu mehr Fußgängern|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Urbane Mobilität - Mehr Radwege führen auch zu mehr Fußgängern}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.deutschlandfunk.de/mehr-radwege-fuehren-auch-zu-mehr-fussgaengern-100.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Urbane Mobilität - Mehr Radwege führen auch zu mehr Fußgängern}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.deutschlandfunk.de/mehr-radwege-fuehren-auch-zu-mehr-fussgaengern-100.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Urbane Mobilität - Mehr Radwege führen auch zu mehr Fußgängern}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Deutschlandfunk2025-06-10{{#if: 2026-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Betrieb
Neben dem Planen und Errichten von Radwegen müssen diese auch betrieben und unterhalten werden. Die Verantwortlichkeit hierfür richten sich in der Regel nach der Baulastträgerschaft. Das Arbeitspapier Betrieb von Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gibt hierfür Hinweise. Der Betrieb umfasst danach die Bauliche Unterhaltung, die Grünpflege, die Reinigung und den Winterdienst. Hierfür sind regelmäßige Kontrollfahrten vorzusehen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:AP BeRad|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=AP BeRad}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.fgsv-verlag.de/ap-berad%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=AP BeRad}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.fgsv-verlag.de/ap-berad}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=AP BeRad}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2024-02-08 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Pop-up-Radwege
{{#if: Pop-up-Radweg|{{#ifexist:Pop-up-Radweg||{{#if: |{{#ifexist:{{{2}}}|Um bei einer aktuellen Gefahren- oder Krisensituationen oder bei plötzlichen veränderten Rahmenbedingungen im Straßenverkehr schnell für mehr Platz und Sicherheit im Radverkehr zu sorgen, richten manche Städte kurzfristig temporäre Pop-up-Radwege ein.
Radfahrstreifen in Mittellage
{{#if: Radfahrstreifen in Mittellage|{{#ifexist:Radfahrstreifen in Mittellage||{{#if: |{{#ifexist:{{{2}}}|Eine spezielle Form der Radverkehrsführung an Verkehrsknotenpunkten ist der Radfahrstreifen in Mittellage, auch „Fahrradweiche“ genannt. Dabei verläuft der Radweg mit unterbrochenen Leitlinien entlang der geradeausführenden Fahrbahn oder besitzt einen eigenen Linksabbiegestreifen, der jeweils von dem abbiegenden Kraftverkehr überfahren wird.
Überdachte Radwege
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Am 14. November 2022 begann der Bau eines 300 Meter langen überdachten Radweges mit integrierten Solarzellen in Freiburg im Breisgau. Das Modell-Projekt von Badenova, Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) und der Stadt Freiburg in der Nähe des Europa-Park-Stadion und der Freiburger Messe ist das erste derartige Projekt in Deutschland und Europa. Es wurde bis Ende 2022 fertig gestellt. Der überdachte Radweg schützt Radfahrer vor Niederschlägen und gewinnt gleichzeitig erneuerbaren Strom.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Thomas Wagner|Thomas Wagner: }}{{#if:|{{#if:Pilotprojekt in Freiburg: Erster Radweg mit Solardach in Europa|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Pilotprojekt in Freiburg: Erster Radweg mit Solardach in Europa}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:In Freiburg gibt es die erste Fahrradstrecke mit Solardach: Es erzeugt Strom und hält die Radelnden trocken. Die Entwickler haben schon viele weitere Anwendungen dieser Technologie vor Augen: Autobahnen, Bahntrassen, aber auch Zäune.| In Freiburg gibt es die erste Fahrradstrecke mit Solardach: Es erzeugt Strom und hält die Radelnden trocken. Die Entwickler haben schon viele weitere Anwendungen dieser Technologie vor Augen: Autobahnen, Bahntrassen, aber auch Zäune.{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=In Freiburg gibt es die erste Fahrradstrecke mit Solardach: Es erzeugt Strom und hält die Radelnden trocken. Die Entwickler haben schon viele weitere Anwendungen dieser Technologie vor Augen: Autobahnen, Bahntrassen, aber auch Zäune.}}}}}}|{{#if:https://www.deutschlandfunkkultur.de/europas-erster-radweg-mit-solardach-pilotprojekt-in-freiburg-dlf-kultur-cf4f6e0f-100.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Pilotprojekt in Freiburg: Erster Radweg mit Solardach in Europa}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.deutschlandfunkkultur.de/europas-erster-radweg-mit-solardach-pilotprojekt-in-freiburg-dlf-kultur-cf4f6e0f-100.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Pilotprojekt in Freiburg: Erster Radweg mit Solardach in Europa}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:In Freiburg gibt es die erste Fahrradstrecke mit Solardach: Es erzeugt Strom und hält die Radelnden trocken. Die Entwickler haben schon viele weitere Anwendungen dieser Technologie vor Augen: Autobahnen, Bahntrassen, aber auch Zäune.www.deutschlandfunkkultur.deDeutschlandfunk Kultur2022-12-12{{#if: 2022-12-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Touristische Radrouten
Touristische Radwanderrouten, die zumeist für den Freizeitverkehr geplant werden, sind in der Regel auf bestehenden Radverkehrsanlagen und anderen Wegen ausgewiesen und selbst keine eigenständige Verkehrsanlagen.
Rentabilität
Eine globale Datenauswertung legt nahe, dass jeder gebaute Radwegkilometer im städtischen Kontext durchschnittlich zu 13.400 zusätzlich per Rad zurückgelegten Kilometern im Jahr führt. Eine Orientierung am Radwegenetz führender Städte wie Kopenhagen birgt demnach das globale Einsparpotential von 6 Prozent aller privaten CO2-Emissionen im Straßenverkehr und 435 Milliarden US-Dollar für öffentliche Gesundheitssysteme.<ref name=":2" />
Siehe auch
- Fahrradfreundlichkeit
- Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
- Idaho-Stop
- Radschnellweg, Radverkehrsnetzwerk
- Veloroute
- Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen
Literatur
- Dankmar Alrutz, Felix Bögert, Jörg Backhaus: Schutzstreifen für den Radverkehr in Ortsdurchfahrten. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Hannover Januar 2007. (PDF; 4 MB).
- Susanne Grüner: Attraktive Radfahrrouten: Analyse der Routenwahlentscheidungen von Radfahrpendlern in den Dimensionen Sicherheit, Komfort und Effizienz. TU Braunschweig, Braunschweig 2022, doi:10.24355/dbbs.084-202202010927-0.
- Peter Gwiasda u. a.: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (= FGSV-Nummer. 284). FGSV Verlag, Köln 2010, ISBN 978-3-941790-63-6.
- Federal Highway Administration (Hrsg.): Separated Bike Lane Planning and Design Guide. US Department of Transportation, Washington, D.C. 2015. Online verfügbar (Anhang)
- National Association of City Transportation Officials (Hrsg.): Urban Bikeway Design Guide. 2. Auflage, Island Press, Washington, D.C. 2014, ISBN 978-1-61091-565-6. (Online verfügbar)
Weblinks
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Einzelnachweise
<references> <ref name="VwV-StVO"> Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung Abschnitt zu § 2, Absatz 4. </ref> <ref name="Petition"> Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht beim Bundestag (bundestag.de) und bei der Initiative (cycleride.de). </ref> <ref name="BASt_262"> Robert Schnüll et al.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen (= Forschungsberichte der BASt. Nr. 262). Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1992. </ref> <ref name="BASt_1993"> Wilhelm Angenendt u. a.: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen (= Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Band V 9). Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1993. </ref> <ref name="BMfV_1991"> Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt. (= Forschung Stadtverkehr. Heft A7). 1991, ISBN 3-88267-037-1. </ref> <ref name="ADFC_1988"> Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt. Vejdirektoratet, Næstved 1985, ISBN 87-7491-169-4, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hrsg.): Fahrrad Stadt Verkehr. II. Tagungsband. Darmstadt 1988, ISBN 3-9801529-1-X, S. 53–55. </ref> <ref name="Sluka"> Bernd Sluka: Sicher auf Radwegen?, Zusammenfassung einiger Studien zur Sicherheit auf Radwegen, 19. Januar 1999, zuletzt geändert am 7. April 2014. In: Bernd.Sluka.de </ref> <ref name="NRVP_2013"> Deutschland: Start des bundesweiten Modellprojekts „Fahrradschutzstreifen außerorts“ in Köln, nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 16. Juni 2013. </ref> <ref name="Unfallforschung_Difu_2012"> Unfallrisiken beim Rad fahren, nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 14. Juli 2016. </ref> </references>
- Seiten mit defekten Dateilinks
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Mehrdeutigkeitshinweis
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:URL
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:Linktext
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:Datum
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:"
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- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Toter Link
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Toter Link/URL fehlt
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Zitat
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Archiv-URL
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Linktext fehlt
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Schwesterprojekt
- Straßentyp
- Verkehrsbauwerk (Radverkehr)
- Recht (Radverkehr)
- Wikipedia:Artikel mit Video