DB-Baureihe 407

DB-Baureihe 407 (Velaro D)
Triebzug 709 im Bahnhof Paris-Est Triebzug 709 im Bahnhof Paris-Est Triebzug 709 im Bahnhof Paris-Est
Nummerierung:	Triebzüge 701 bis 717
Anzahl:	17 (je achtteilig)
Hersteller:	Siemens
Plattform:	Siemens Velaro
Baujahr(e):	2009–2012
Achsfolge:	Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’ +2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	200 720 mm
Breite:	2924 mm
Höhe:	4343 mm (über SO)
Drehzapfenabstand:	17,375 m
Fester Achsstand:	2500 mm<ref name="voraus-2010-06-25" />
Leermasse:	454 t
Dienstmasse:	463,257 t ohne Fahrgäste 500,057 t mit Fahrgästen
Radsatzfahrmasse:	bis 17,06 t
Höchstgeschwindigkeit:	320 km/h (Wechselstrom) 200 km/h (Gleichstrom)
Stundenleistung:	Höchstleistung: 10 650 kW 15 kV 10 125 kW 25 kV 6000 kW Gleichstrom
Dauerleistung:	8000 kW (Wechselstrom) 4300 kW (Gleichstrom)<ref name="etr-2010-520" />
Anfahrzugkraft:	300 kN
Beschleunigung:	0,53 m/s² (0–60 km/h) 0,52 m/s² (60–120 km/h)
Bremsverzögerung:	bis 1,69 m/s²
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~ 25 kV, 50 Hz ~ 1,5 kV = 3 kV =
Stromübertragung:	Oberleitung
Fahrmotoren:	16 Asynchronmotoren
Bremse:	Dynamische Bremse, Wirbelstrombremse, Indirekt wirkende Druckluftbremse, Federspeicherbremse
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Zugbeeinflussung:	ETCS, LZB, PZB, KVB<ref name="etr-2010-520" /><ref name="ds-224-15">Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17.</ref>, Crocodile, Sifa
Sitzplätze:	Gesamt: 464 1. Klasse: 111 2. Klasse: 337 Bistro: 16<ref name="etr-2010-520" />
Fußbodenhöhe:	1240 mm (über SO)

Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitstriebzügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Mobility, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als ICE 3 (MS) oder auch als neuer ICE 3 bezeichnet. Obwohl den von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, gelten sie jedoch als Neukonstruktion, da Alleinhersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. Die Velaros sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Mobility. Die Viersystemeinheiten werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr Ende 2013. Für Fahrten nach Frankreich, wo der Zug seine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h fahren darf, wird der Zugtyp seit Sommer 2015 eingesetzt.

Geschichte

Planung und Bestellung

Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007<ref name="ted-232897-2007">D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897. In: Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union. 4. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2009. </ref> erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystemtriebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden.<ref name="etr-2010-520" /> Zu den mehr als 6000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystemtriebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Besetzung bis 150 Prozent der Sitzkapazität.<ref name="zevrail-133-414" /> Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen.<ref name="db-2010-40">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Zukunft bewegen – Menschen verbinden (PDF-Datei (Memento vom 24. Dezember 2013 im Internet Archive), 10,5 MB). Berlin, 2010, S. 40 f, 86.</ref> Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.

Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.<ref name="etr-2010-520">Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 520–530.</ref> Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der übrigen Bieter als „enttäuschend“.<ref name="etr-2010-520" />

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17.  Dezember 2008<ref name="etr-2010-520" /> unterzeichneten Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Bahn, und Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender von Siemens, den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Die ersten Züge sollten bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden,<ref name="faz-2008-11-24">Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. November 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. </ref> alle weiteren bis 2012.<ref name="siemens-2008-12-17">Siemens erhält Auftrag über 15 Hochgeschwindigkeitszüge für die Deutsche Bahn. In: Siemens Mobility, Pressemitteilung 115/2008. 17. Dezember 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. Februar 2009; abgerufen am 11. Februar 2009. </ref>

Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen.<ref name="eri-2011-287">16. Velaro bestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 6/2009, ISSN 1421-2811, S. 287.</ref> Der Vertrag enthielt eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden konnte;<ref name="sueddeutsche-2008-12-17">Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens. In: Süddeutsche Zeitung. München 17. Dezember 2008.</ref> im Januar 2014 machte die DB von dieser Option Gebrauch und bestellte einen weiteren Velaro D.<ref>TED-Bekanntmachung. TED (Tenders Electronic Daily), 24. Januar 2014, abgerufen am 24. Januar 2014. </ref><ref name="welt-22jan2014">Nikolaus Doll: Bahn-Chef kämpft gegen mehr Rechte für Fahrgäste. Die Welt, 22. Januar 2014, abgerufen am 24. Januar 2014: „Die Lieferung eines 17. Zuges wurde vor wenigen Tagen vertraglich fest verankert.“ </ref>

Produktion und Zulassung

Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt.<ref name="weserk-2012-05-20">Bahn fordert 50 Millionen Euro Schadensersatz von Siemens. Weser-Kurier, 20. Mai 2012 (Memento vom 19. April 2021 im Internet Archive)</ref> Der Velaro D wurde auf der InnoTrans 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.<ref name="tagesschau.de-2010-09-22">"Velaro D" ist der ICE der neuen Generation. Tagesschau.de, 22. September 2010, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 25. September 2010; abgerufen am 21. Dezember 2012. </ref> Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen, die während der Pressetage auch von innen besichtigt werden konnten. Ein zweiter Endwagen mit blauem statt rotem Führungsstreifen war ebenfalls ausgestellt, gehörte aber nicht zum Präsentationszug.

• Erste öffentliche Präsentation auf der Innotrans 2010
• Ver­hüll­ter Ve­la­ro D vor der Prä­sen­ta­tion
  Ver­hüll­ter Ve­la­ro D vor der Prä­sen­ta­tion
• Ers­te öf­fent­li­che Prä­sen­ta­tion
  Ers­te öf­fent­li­che Prä­sen­ta­tion
• Bahn­chef Rüdiger Grube und der Sie­mens-Vor­stands­vor­sit­zen­de Pe­ter Lö­scher
  Bahn­chef Rüdiger Grube und der Sie­mens-Vor­stands­vor­sit­zen­de Pe­ter Lö­scher
• Kopf­par­tie
  Kopf­par­tie

Im September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.<ref name="rp-2010-09-29">Michael Heckers: Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 29. September 2010.</ref> Mitte Januar 2011 begannen dort Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug,<ref>Siemens: Velaro D auf Testfahrt. In: eurailpress.de. 21. Januar 2011, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 21. Januar 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eurailpress.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> am 18. April 2011 verließ der erste Triebzug (702) das Prüfzentrum. Daran schlossen sich Probefahrten für die lauftechnische Zulassung sowie Testfahrten im Bundesgebiet an. Bei einer Testfahrt erreichte der Zug dabei erstmals seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.<ref name="eri-2011-287" /> Bis Mai 2013 absolvierten die Züge rund 250 000 Kilometer Testfahrten.<ref name="express-2013-05">Jonas Meister, Jörg Philipii-Gerle: Die Geisterzüge von Wegberg. In: Express. 16. Mai 2013 (express.de). </ref>

Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht,<ref name="zeit-2011-05-06">ICE in der Klimakammer. In: Die Zeit online, 6. Mai 2011.</ref><ref name="rp-2011-05-05">Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest . Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011.</ref><ref>Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011. Bahnnews Austria, 2. April 2011, abgerufen am 23. Mai 2011. </ref> um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen −25 und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni 2011 dauern.<ref name="faz-2011-05-13">Wo alle dauernd vom Wetter reden. faz.net, 13. Mai 2011.</ref>

Am 4. August 2011 erreichte ein Triebzug auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bei einer Probefahrt eine Geschwindigkeit von 357 km/h.<ref name="rekord357" /> Ende 2011 liefen Probefahrten in Frankreich.<ref>Ohne Quelle</ref> Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug bei diesen Probefahrten wenigstens 12 000 Kilometer.<ref name="db-2014-08-28">D. B. Systemtechnik (Hrsg.): DB Systemtechnik führt Versuche zur Fahrtechnik mit neuem ICE 3 in Frankreich durch. Presseinformation vom 28. August 2014.</ref>

Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfachtraktion.<ref>Heike Schmidt, Moritz Huckebrink: Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu. Eisenbahn-Bundesamt, 4. Juni 2012, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. Januar 2013; abgerufen am 4. Juni 2012. </ref>

Eineinhalb Jahre später, am 20. Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (711, 713, 715 und 717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert.

Die Zulassung für Frankreich wurde Ende März 2015 erteilt.<ref>Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1. Établissement public de sécurité ferroviaire, 1. April 2015, abgerufen am 4. April 2015 (). </ref> Erste kommerzielle Fahrten wurden Anfang Juni 2015 unternommen. Am 23. Juli 2015 fand eine Präsentationsfahrt von Frankfurt Flughafen nach Paris statt, nach der die Kooperation im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr um fünf Jahre verlängert wurde.<ref name="eri-2015-490">Die DB-Baureihe 407 fährt endlich nach Paris. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2015, ISSN 1421-2811, S. 490 f. </ref> Im Dezember 2016 folgte die Zulassung für Fahrten in Doppeltraktion.<ref name="eurailpress-2016-12-20">Frankreich: Velaro D darf in Mehrfachtraktion fahren. In: eurailpress.de. 20. Dezember 2016, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 30. Dezember 2016; abgerufen am 29. Dezember 2016. </ref> Eine Zulassung für Belgien erfolgte bis 2022 nicht, da die vorhandene ETCS-Ausrüstung den Anforderungen nicht genügte. Daher wurde 2019 eine verbesserte Ausrüstung in Auftrag gegeben (siehe Ausrüstung mit ETCS Baseline 3).

Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb

Datei:Velaro D - Aachen Hbf.jpg

Neuer ICE 3 während der Erprobung 2012 im Hbf Aachen

Datei:Gare de Besançon Franche-Comté TGV 1er décembre 2011 40.JPG

Ein neuer ICE 3 im Dezember 2011 in Besançon an der LGV Rhin-Rhône, neben einem Alstom AGV, vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke.

Datei:Ice4 mark benecke 2.jpg

Gekuppelte Züge (Nürnberg Hbf, Dezember 2015)

Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.<ref name="spiegel-2011-04-09">Bahn fürchtet neues Reise-Chaos. Spiegel online, 9. April 2011.</ref> Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.<ref name="zeit-2011-05-06" /><ref name="db-2011-05-27">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011.</ref> Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.<ref name="ftd-2011-06-24">Leo Klimm: Verspätete ICE: Siemens lässt Deutsche Bahn warten (Memento vom 26. Juni 2011 im Internet Archive). In: Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 24. Juni 2011.</ref> Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte,<ref name="spiegel-2011-04-09" /> bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.<ref name="finnet-2011-06-24">UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3. In: Finanzen.net. 24. Juni 2011.</ref>

Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.<ref name="Bahngipfel">Carsten Brönstrup: Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. September 2011.</ref> Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.<ref name="faz-2011-09-09">Kerstin Schwerin: Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier. faz.net, 9. September 2011.</ref>

Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung der Zugbeeinflussungseinrichtungen bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt.<ref name="faz.net-2012-11-24">Georg Meck, Christian Siedenbiedel: Der vergebliche Versuch, einen ICE zu bauen. FAZ.net, 24. November 2012.</ref> Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.<ref name="dmm-travel-2013-05-16">Das Warten auf die neuen ICE nimmt kein Ende (Memento vom 28. Dezember 2013 im Internet Archive). Meldung vom 16. Mai 2013 auf dmm.travel.</ref>

Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken.<ref name="welt-2012-05-16">Nikolaus Doll (Hrsg.): Siemens liefert der Bahn endlich acht ICEs. In: Die Welt (Onlineausgabe), 16. Mai 2012.</ref> Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.

Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten.<ref name="sz-2012-11-24">Daniela Kuhr: Spitzentreffen zum ICE. In: Süddeutsche Zeitung. 24. November 2012, S. 29.</ref> Der damalige Siemens-Chef Peter Löscher nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.<ref name="fas-2012-52-31">"Mir behagt die Rolle als Anführer". In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 52, 30. Dezember 2012, S. 31. </ref>

Bis Mai 2013 forderte das Eisenbahn-Bundesamt 2900 Änderungen. Die Behörde begründete den hohen Prüfaufwand mit der aufwändigen Konstruktion von Siemens.<ref name="express-2013-05" /> Die kommerzielle Inbetriebnahme der Züge war dabei nicht absehbar.<ref name="handelsblatt-2013-93-17">Dieter Fockenbrock: Verzögerungen auch beim Doppelstock-IC. In: Handelsblatt. Nr. 93, 16. Mai 2013, ISSN 0017-7296, S. 17. </ref> Siemens beabsichtigte, die endgültige Zulassung zu beantragen, wenn die Softwareprobleme behoben und die Bremsen extern begutachtet seien. Seit 1. August 2013 setzten sich in Krefeld Fachleute von Siemens, DB und Eisenbahn-Bundesamt für den Zulassungsprozess zusammen.<ref name="focus-2013-36-66">Daniel Goffart, Olaf Opitz: Wir fahren auf Kante. In: Helmut Markwort, Uli Baur (Hrsg.): Focus. Nr. 36. Hubert Burda Media, 2. September 2013, ISSN 0943-7576, S. 66–73 (focus.de). </ref> Im gleichen Monat waren die Softwareprobleme behoben und neue Testfahrten in Doppeltraktion begannen. Nach DB-Angaben vom 30. September 2013 habe Siemens zugesichert, bis April 2014 acht Triebzüge zu liefern. Nach Probefahrten sollten sie ab Sommer 2014 in den Fahrplan integriert werden.<ref name="tsp-21826-13">Siemens will im Frühjahr liefern. In: Der Tagesspiegel. Nr. 21826, 1. Oktober 2013, S. 13 (tagesspiegel.de). </ref> Für die ersten Züge sei eine internationale Zulassung nicht mehr vorgesehen.<ref name="wiwo-2013-10-01">Christian Schlesinger: Neue ICE erst im April einsatzbereit. Wirtschaftswoche online, 1. Oktober 2013.</ref> Offen war 2014 noch die Zulassung für gemischten Betrieb mit Zügen der Baureihen 403 und 406 des ICE 3.<ref name="em-2014-4-24">Wolfgang Hanke: Hoffnungslauf. Die neue ICE-Generation. In: Eisenbahn Magazin. April 2014, ISSN 0342-1902, S. 24, 25. </ref>

Die Deutsche Bahn nahm Anfang November 2013 die Triebzüge 713 und 717 ab und nutzte sie anschließend für Schulungszwecke.<ref name="eri-2013-644">Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 644. </ref> Kurz vor Weihnachten 2013<ref name="faz-2013-297-11">Rüdiger Köhn: Deutsche Bahn bekommt neue ICEs – endlich. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 297, 21. Dezember 2013, ISSN 0174-4909, S. 11 (ähnliche Version online). </ref> erteilte das Eisenbahn-Bundesamt schließlich die Genehmigung für den Betrieb in Doppeltraktion innerhalb Deutschlands. Die Zulassung gilt für Triebzüge, die eine Serienzulassung erhalten haben.<ref name="eba-2013-12-23">Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Heike Schmidt: EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion. Presseinformation vom 23.12.2013. Eisenbahn-Bundesamt, April 2020, abgerufen am 3. April 2020. </ref> Bis Ende Dezember 2013 wurden vier Triebzüge an die Deutsche Bahn übergeben.<ref name="db-2014-02-18">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Der neue ICE 3: Mehr Komfort für die Fahrgäste. Presseinformation vom 18. Februar 2014.</ref> Am 2. April 2014 wurde der achte Triebzug von Siemens symbolisch im Berliner Hauptbahnhof an die Deutsche Bahn übergeben. Bundesverkehrsminister Dobrindt und Bahnchef Grube wohnten der Zeremonie bei.<ref name="db-2014-04-02">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens präsentieren neuen ICE 3 gemeinsam mit Bundesverkehrsminister in Berlin. Presseinformation vom 2. April 2014.</ref> Seit dem 12. April wurden die Triebzüge in einen Umlaufplan eingesetzt, für den vier Triebzüge benötigt werden. Dabei wurden die Triebzüge auch erstmals in Doppeltraktion eingesetzt.<ref name="em-2014-4-24" /> Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 wurden die Einsätze bis nach München erweitert.<ref name="dmm-2014-07-08" /> Damit sollten auch verstärkt Fahrten in Doppeltraktion zwischen Dortmund, Frankfurt am Main und München angeboten werden können.<ref name="dbwelt-2014-6-7">Neues zum kleinen Fahrplanwechsel. In: DB Welt. Nr. 6, 2014, S. 7. </ref>

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/fehlend

Die übrigen acht Triebzüge (702 bis 708 und 714)<ref name="eri-2014-170" /> verblieben für Probefahrten in Verbindung mit dem Zulassungsverfahren in Belgien und Frankreich zunächst beim Hersteller Siemens.<ref name="faz-2014-47-T5">Peter Thomas: chaulaufen mit acht Megawatt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 47, 27. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. T5 (faz.net). </ref><ref name="siemens-2013-12-23">Siemens AG (Hrsg.): ICE Züge für Deutsche Bahn erhalten Zulassung für Deutschland. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.</ref><ref name="eba-2013-12-23" /> Laut einem Pressebericht sollten die neun Züge bis 2016 für Testfahrten im Ausland eingesetzt und ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 eingesetzt werden (Stand: Februar 2014). Diese Züge sind für den internationalen Verkehr vorgesehen, die übrigen acht Züge sollten später für Auslandseinsätze nachgerüstet werden.<ref name="welt-2014-28-10">Nikolaus Doll: Neue Super-ICEs haben Verständigungsprobleme. In: Die Welt. Nr. 28, 3. Februar 2014, ISSN 0173-8437, S. 10 (ähnliche Version online). </ref> Laut einem Pressebericht von Mitte 2014 sollten im Jahr 2016 zwei Züge in Betrieb gehen, 2017 fünf und 2018 die übrigen Züge.<ref name="dmm-2014-07-08">Alle 17 Velaros erst 2018 im Einsatz (Memento vom 28. Juli 2014 im Internet Archive). DMM Travel, 8. Juli 2014.</ref> Ende 2014 waren die Züge fertig, jedoch ohne Zulassung. Die Deutsche Bahn und Siemens wollten keinen Termin für die Inbetriebnahme nennen.<ref name="hbo-2014-12-14">Von Krefeld in die Welt. Handelsblatt online, 9. Dezember 2014.</ref> Die übrigen neun Züge sollten 2015 geliefert werden (Stand: November 2014).<ref name="welt-2014-11-13">Nikolaus Doll: Trotz ICE-Super-Achsen droht Bahn Problemwinter. Welt online, 13. November 2014.</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn von März 2015 sollten im Jahr 2016 alle 17 neuen ICE-3-Züge einsatzfähig sein.<ref name="db-2015-03-18">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen: Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs (Memento vom 20. März 2015 im Internet Archive). Presseinformation 011/2015 JK/BS vom 18. März 2015.</ref> 2016 gingen zwei Triebzüge in Betrieb.<ref name="db-flotten-2016">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB-Konzern Unsere Flotten und Netzwerke 2016. 31. Dezember 2016, S. 11 (deutschebahn.com (Memento vom 26. März 2017 im Internet Archive) [abgerufen am 25. März 2017]). </ref>

Die Deutsche Bahn machte infolge der Lieferverzögerungen Schadenersatz geltend, unter anderem für Umsatzausfälle sowie Anlagen und Mitarbeiter, die für die Instandhaltung der neuen Triebzüge angeschafft bzw. eingestellt wurden, jedoch noch nicht benötigt würden.<ref name="welt-2012-08-08" /> Einen 17. ICE mit einem neuen Antrieb, den Siemens für eigene Zwecke bauen wollte, sollte die Deutsche Bahn wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten (Stand: Januar 2012).<ref name="dmm-2012-01-29">Siemens soll der DB einen Superzug schenken. (Memento vom 4. November 2013 im Internet Archive) Der Mobilitätsmanager, 29. Januar 2012.</ref><ref name="ep-2012-02-02">„DB bekommt 17. Velaro als Verzugsentschädigung“. Eurailpress, Meldung vom 2. Februar 2012.</ref> Laut DB-Angaben sei die Lieferung eines 17. Zuges Mitte Januar 2014 fest vereinbart worden.<ref name="bsz-2014-01-24-17">B. Röder, J. Petermann: Siemens liefert einen ICE mehr. In: Bayerische Staatszeitung. 24. Januar 2014, ISSN 0341-3993, S. 17. </ref> Die formale Zuschlagsentscheidung wurde am 24. Januar 2014 veröffentlicht.<ref name="ted-2014/S017-026720">Deutschland-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2014/S 017-026720 vom 24. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Die zusätzliche, 17. Zuggarnitur sollte auf den erwarteten Schadenersatz von 50 bis 60 Millionen Euro angerechnet werden (Stand: August 2012).<ref name="welt-2012-08-08">Nikolaus Doll: Bahn will 50 Millionen Schadenersatz von Siemens. Welt online, 8. August 2012.</ref> Es galt als wenig wahrscheinlich, dass dieser 17. Triebzug als Entschädigung ausreichen würde.<ref name="welt-2014-28-10" /> Der Kaufvertrag begrenzt die Höhe der Pönale auf 15 Prozent des Kaufpreises (rund 70 Millionen Euro).<ref name="eri-2014-170" /> Die Lieferschwierigkeiten haben Siemens nach eigenen Angaben von Ende 2014 300 Millionen Euro gekostet.<ref name="hbo-2014-12-14" />

Seit 3. Juli 2016 werden die Triebzüge auch zwischen Stuttgart und Paris eingesetzt. Zuvor waren die Züge bereits zwischen Frankfurt und Paris unterwegs.<ref name="dbwelt-2016-07-1">„Alleo“ dreht sich um Karlsruhe. In: DB Welt. Nr. 7, 2016, S. 1. </ref>

In Folge eines Wintereinbruchs in Frankreich wurden ab 23. Januar 2019 mehrere Triebzüge der Baureihe 407 durch Schotterflug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg erheblich beschädigt. Zeitweise waren 10 von 17 Triebzügen nicht mehr einsatzfähig.<ref name="eri-2019-156">Schotterflug in Frankreich beschädigt ICE-Züge. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 3, März 2019, ISSN 1421-2811, S. 156. </ref>

Ausrüstung mit ETCS Baseline 3

Im November 2018 wurde die Ausrüstung der Triebzüge mit ETCS (ETCS Baseline 3) ausgeschrieben.<ref name="ted-2018/S 212-486955">Deutschland-Frankfurt am Main: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung. In: ted.europa.eu. 3. November 2018, abgerufen am 4. November 2018. </ref> Die Triebzüge sollten damit Zugang zum belgischen Netz erhalten und zukünftig auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart–Ulm fahren können.<ref name="alstom-2019-09-23">Alstom rüstet 17 ICE3 mit ETCS aus. In: alstom.com. Alstom, 23. September 2019, abgerufen am 27. September 2019. </ref><ref name="ted-2019-449300-2019">Deutschland-Frankfurt am Main: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung. Dokument 2019/S 184-449300. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 24. September 2019, abgerufen am 27. September 2019. </ref> Der Auftrag wurde 2019 an Alstom vergeben; im Auftragswert von mehr als 30 Millionen Euro sind sechs Jahre Service enthalten. Die Triebzüge sollten ab Dezember 2022^[veraltet] mit den neuen ETCS-Fahrzeugeinrichtungen in Deutschland, Belgien, Frankreich sowie auf Grenzbetriebsstrecken zur Schweiz verkehren.<ref name="ted-2019-449300-2019" /> Bereits im März 2009 war eine ETCS-Ausrüstung der Triebzüge für insgesamt 16,8 Millionen Euro beauftragt worden.<ref name="eri-2009-248">ETCS-Aufträge aus Deutschland für Thales und Ansaldo. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, Mai 2009, ISSN 1421-2811, S. 248. </ref> Diese Ausrüstung funktionierte in der Praxis nicht.

Aufgegebene Pläne eines Verkehrs nach London

Datei:St Pancras railway station MMB 71 406-585.jpg

ICE 3-Garnitur im Londoner Bahnhof St Pancras (Oktober 2010)

Im Oktober 2010 präsentierte die Deutsche Bahn einen ihrer ICE 3 – hierbei handelte es sich um den Triebzug 4685 der Baureihe 406<ref>ohne Quelle</ref> – auf dem Londoner Bahnhof St Pancras und kündigte an, ab Ende 2013 eine direkte Zugverbindung von Frankfurt über Köln durch den Eurotunnel nach London eröffnen zu wollen und dafür Züge des neuen ICE-Typs 407 einzusetzen.<ref name="mobil-2010-10-56">Olaf Krohn: Ein echter Europäer. In: mobil. Oktober 2010, S. 56–60.</ref><ref name="db-2010-10-19" /> Dazu sollte eine Linie mit drei täglichen Zugpaaren zwischen Frankfurt und London, über Köln, Brüssel und Lille, eingerichtet werden. Ein weiterer Linienast war zwischen Amsterdam und London, über Rotterdam und Brüssel, vorgesehen.<ref name="db-2010-10-19" /> Die aus Deutschland und den Niederlanden kommenden Züge sollten dabei im Bahnhof Bruxelles Midi<ref name="mr-747-68" /> verbunden bzw. getrennt werden und im Zugverband nach London fahren (und umgekehrt).<ref name="welt-2010-10-10">Marco Dalan, Tina Kaiser: Der ICE schleppt sich nach London. In: Die Welt. 10. Oktober 2010.</ref> Nach DB-Angaben wären Halte in Ebbsfleet und Ashford denkbar. Für einen späteren Zeitpunkt wurden Halte in Aachen und Lüttich erwogen.<ref name="mr-747-68" />

Auf den Bahnhöfen in Frankfurt, Köln, Amsterdam und Rotterdam wollte das Unternehmen die für den Betrieb notwendigen Sicherheitsbereiche einrichten.<ref name="welt-2010-10-10" /> Darüber hinaus gab es Überlegungen, für weniger frequentierte Halte eine Alternative zu stationären Sicherheitskontrollen zu entwickeln.<ref name="mr-755-116">DB on track for London in 2013. In: Modern Railways. Band 68, Nr. 755, 2011, ISSN 0026-8356, S. 116.</ref> Eine Reservierungspflicht war vorgesehen.<ref name="mr-747-68">Keith Fender: DB unveils plans for London services. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 68 f.</ref> Geplant waren Abfahrten in London morgens, mittags und nachmittags.<ref name="mr-747-68" /> Zwischen Frankfurt und London wurde eine Reisezeit von rund fünf, zwischen Köln und London von knapp unter vier Stunden veranschlagt. Zwischen London und Amsterdam sollte sie weniger als vier Stunden betragen.<ref name="db-2010-10-19">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ICE-Premiere in London / Erste Sicherheitsübung im Kanaltunnel erfolgreich absolviert / Neue DB-Direktverbindungen von Frankfurt und Amsterdam geplant. Presseinformation vom 19. Oktober 2010.</ref> Zunächst waren zwischen London und Köln sechs Stunden veranschlagt; die Reisezeit wurde durch länderübergreifende Optimierung reduziert.<ref name="rgz-2011-5-74">Starting with a blank sheet. In: Railway Gazette International. Band 167, Nr. 5, 2011, ISSN 0373-5346, S. 74 f. </ref> Zwischen Frankfurt und London wurde eine Betriebsaufnahme bereits für 2012 geprüft (Stand: Oktober 2010).<ref name="welt-2010-10-10" />

Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden High Speed 1 berücksichtigt.<ref name="mr-747-72">Keith Fender: Class 407 – the fourth generation ICE. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 72 f.</ref> Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem Velaro RUS, Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich.<ref name="mr-747-72" /> Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen die Anforderungen erfüllen könnte. Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die 2010 bestehende Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass die Deutsche Bahn die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt.<ref name="mr-741-88">Meldung New ICE unveiled. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 741, 2010, ISSN 0026-8356, S. 88 f.</ref> Eine Veränderung der Sicherheitsregeln wurde 2010 aufgrund der Bestellung von Velaro-Zügen des Typs Eurostar 320 durch die Verkehrsgesellschaft Eurostar International eingeleitet. Im März 2011 stimmte die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) den Vorschlägen der Tunnelsicherheits-Kommission IGC zu, grundsätzlich Zügen mit verteiltem Antrieb – wie beim Velaro von Siemens – die Fahrt durch den Tunnel zu erlauben.<ref>ICE-Fahrt durch Eurotunnel kommt (Memento vom 5. November 2014 im Internet Archive) biztravel, 22. März 2011.</ref> Nachdem im Juni 2010 die IGC dies zur offiziellen Richtlinie erklärt hatte, beantragte die Deutsche Bahn am 12. Juli 2011 bei der Tunnelsicherheitskommission IGC die Zulassung der ICE-Züge für den Kanaltunnel. Dazu wurde auch eine Sicherheitsstudie eingereicht. Ein zweiter Gutachter habe darüber hinaus Evakuierungssimulationen durchgeführt, in die u. a. Evakuierungstests im Eurotunnel von Oktober 2010<ref>Bahn evakuiert einen ICE unter dem Ärmelkanal Die Zeit online, 17. Oktober 2010.</ref> eingegangen sind.<ref name="db-2011-07-12">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn beantragt grundsätzliche Zulassung von ICE-Zügen für Kanaltunnel. Presseinformation vom 12. Juli 2011. (online (Memento vom 26. März 2017 im Internet Archive))</ref><ref>Deutsche Bahn seeks approval to run ICE trains through the Channel Tunnel Globalrailnews, 12. Juli 2011.</ref> Die Bahn erwartete eine Genehmigung bereits für Februar 2012,<ref name="faz-2011-12-08" /> von der IGC erteilt wurde sie im Juni 2013.<ref>Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel. In: eurailpress.de. 13. Juni 2013, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. November 2014; abgerufen am 16. August 2014. </ref>

Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2013 damit, den Verkehr nach London erst nach 2016 aufnehmen zu können.<ref name="db-2012">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht. Band 2012). 2012, ZDB-ID 2117244-4, S. 110 (rail.dbschenker.de (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) [abgerufen am 25. März 2017]). </ref> Das Unternehmen macht den Hersteller für die Verzögerungen verantwortlich. Dieser betonte, die für den Großbritannienverkehr notwendigen Änderungen seien noch nicht beauftragt.<ref name="faz-2011-12-08">Kerstin Schwenn: Zug im Verzug. Frankfurter Allgemeine Zeitung (Onlineausgabe), 8. Dezember 2011.</ref> Eine Umrüstung für den London-Verkehr sei laut Bahnangaben angefragt, jedoch liege seitens Siemens kein Angebot vor (Stand: Februar 2014). Laut einem Pressebericht werde die Umrüstung nicht vor 2016 abgeschlossen sein. Es gelte als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr durch den Eurotunnel im Dezember 2018 aufgenommen werden könne (Stand: Februar 2014).<ref name="welt-2014-28-10" /> Laut einem im Februar 2014 erschienenen Bericht werde das Vorhaben nicht mehr weiter verfolgt. Als Ursachen gelten technische Probleme, hohe Trassenentgelte (im Eurotunnel und den anschließenden Strecken) sowie große Aufwendungen zur Vermeidung illegaler Migration.<ref name="dmm-2014-02-20">Gernot Zielonka: Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf. In: dmm Mobilitätsmanager. zi communications inc., 20. Februar 2014, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. November 2014; abgerufen am 16. August 2014. </ref><ref name="tre-310-7" /> Laut einem weiteren Bericht sei die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts völlig unrealistisch gewesen. Unter anderem seien keine Aufwendungen für einen Unterhaltsstützpunkt in London berücksichtigt gewesen.<ref name="eri-2014-170" />

Die Pläne für den London-Verkehr wurden 2016 fallengelassen.<ref name="tre-310-7">RENFE announces plans for Paris–London service. In: Today's railways Europe. Nr. 310, 2021, ISSN 1354-2753, S. 7. </ref> 2017 plante die Deutsche Bahn mittelfristig weiterhin, den Verkehr nach London aufzunehmen.<ref name="rj-2017-03-02">Keith Fender: DB „still interested“ in London – Frankfurt services. In: railjournal.com. Abgerufen am 10. März 2017 (). </ref> 2018 kündigte das Unternehmen indes an, auf absehbare Zeit keine Verkehre nach London anbieten zu wollen. Zur Begründung führte das Unternehmen die noch ausstehende Zulassung für Belgien sowie das aufgrund von Billigfluglinien veränderte wirtschaftliche Umfeld an.<ref name="tre-272-9">DB confirms London services not likely for many years, if ever. In: Today's railways Europe. Nr. 272, 2018, ISSN 1354-2753, S. 9. </ref>

Instandhaltung

Die Züge werden im Bahnbetriebswerk in Frankfurt-Griesheim instand gehalten<ref>Moderne Steigtechnik für die Instandhaltung der DB (Memento vom 19. August 2014 im Internet Archive) DeineBahn.online, Bahn Fachverlag. Ohne Datum.</ref>, das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei Gleisen erweitert wurde.<ref name="dbwelt-2009-12-15">Neues ICE-Werk in Frankfurt-Griesheim geplant. In: DB Welt, Heft 12/2009, S. 15.</ref><ref>DB investiert 40 Millionen Euro in den Ausbau des ICE-Werkes in Frankfurt-Griesheim. bahnaktuell.net, 9. Juli 2010, abgerufen am 19. August 2021. </ref><ref name="GIT-2014-04-23">Steigtechnik: Wartung des ICE 3 mit modularen Arbeitsbühnen. In: GIT-Sicherheit. Wiley-VCH Verlag, 23. April 2014, abgerufen am 16. August 2014. </ref>

Ultraschallprüfungen der Radsätze sind alle 240 000 Kilometer vorgesehen, aufgrund größerer Radsatzlager konnte das Revisionsintervall gegenüber Vorgängerbaureihen von 1,1 auf 1,6 Millionen Kilometer angehoben werden.<ref name="eri-2014-170">DB AG und Siemens stellen ICE-3-Nachbau vor. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 170–174. </ref>

Bis Ende 2018 erbrachten die Triebzüge 2 bis 9 eine Laufleistung von insgesamt zwischen 0,8 und 1,5 Millionen Kilometern. Ab 2019 erhielten sie aufgrund der Inbetriebnahmeprobleme nach Ablauf einer Zeitfrist von acht Jahren vor Ablauf der Laufkilometergrenze von 1,6 Millionen Kilometern ihre erste Hauptuntersuchung.<ref name="eri-2019-268">Erste Hauptuntersuchungen für ICE der Baureihe 407. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, Mai 2019, ISSN 1421-2811, S. 268. </ref> Aufgrund von abgelaufenen Achtjahresfristen und mehreren auf die Hauptuntersuchung wartenden Zügen kam es im Sommer 2019 zu vermehrten ICE-Ausfällen.<ref name="eri-2019-402">Buga-ICE mit vielen Ausfalltagen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8–9, August 2019, ISSN 1421-2811, S. 402. </ref>

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/fehlend

Mitte Juni 2019 erwartete die DB, bis zum 1. September neun Züge aufgrund abgelaufener Revision abstellen zu müssen, bis zum 1. März 2020 sollte die komplette Flotte „im Stillstand“ sein.<ref name="luik-2019">Arno Luik: Schaden in der Oberleitung. 2. Auflage. Westend-Verlag, Frank am Main 2019, ISBN 978-3-86489-267-7, S. 142. </ref> Aufgrund der COVID-19-Pandemie in Deutschland und der damit verbundenen Einstellung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nach Paris war der Rückstau der anstehenden Hauptuntersuchungen im Frühjahr 2020 weniger deutlich zu spüren. Im April 2020 waren zwei Triebzüge in Hauptuntersuchung, bei drei weiteren stand die Hauptuntersuchung noch aus.<ref name="lr-2020-07-17">Baureihe 407 (Velaro D). In: Lok-Report. Nr. 7, Juli 2020, ISSN 0344-7146, S. 17. </ref>

Nachbestellung

Nach der Nachbestellung eines Zuges vom Januar 2014 wurden keine weiteren Triebzüge der Baureihe 407 beschafft.<ref name="welt-2012-08-08" /><ref name="eri-2016-224">100 Tage NBS Erfurt – Leipzig / Halle: Zwischenbilanz und Ausblick. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, 2016, ISSN 1421-2811, S. 224. </ref>

Im September 2019 kündigte die Deutsche Bahn an, bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnelle und mit den Einheiten der Baureihe 407 kuppelbare Hochgeschwindigkeitszüge zu beschaffen.<ref name="ted-2019-09-27">Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge. Dokument 2019/S 186-453090. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 26. September 2019, abgerufen am 27. September 2019. </ref>

Im Juli 2020 gab die Deutsche Bahn die ersten 30 dieser neuen Züge bei Siemens in Auftrag.<ref>Konzernkreise – Bahn kauft 30 ICE-Züge bei Siemens. In: Reuters. 13. Juli 2020, abgerufen am 13. Juli 2020. </ref> Um im Rahmen der Konzernstrategie „Starke Schiene“ die Zahl der Hochgeschwindigkeitsverbindungen möglichst rasch zu erhöhen, bestellte die DB Züge eines Typ, der nur wenig vom Vorgängermodell Baureihe 407 abweicht. Auf diese Weise konnte der erste Zug bereits 2021 fertiggestellt werden. Die ersten der bei Siemens als Velaro MS bezeichneten Züge verkehren seit Ende 2022 zwischen Nordrhein-Westfalen, Frankfurt und München über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

Die Triebzüge, welche als Baureihe 408 geführt werden, basieren auf der Baureihe 407, weisen aber einige Veränderungen auf.<ref name="voraus-2020-09-24">Aktuelle Informationen (Teil 2). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 9, September 2020, ISSN 1438-0099, S. 24–26 („Der neue ICE, der intern den Namen Velaro Neo und die BR-Nummer 408 bekommen soll (…)“). </ref><ref>15 Fakten zum neuen ICE 3neo. Alle Infos zum neuen ICE. In: Inside Bahn. Deutsche Bahn AG, 15. Juli 2020, abgerufen am 7. Februar 2021. </ref> So wurden je Seite zwei Außentüren ergänzt (insgesamt zwölf statt zehn), die Sitzplatzzahl dafür um 20 reduziert. Die Zahl der Sitzplätze in der zweiten Klasse steigt von 333 auf 347, die in der ersten Klasse geht von 111 auf 93 zurück. Die Züge verfügen über acht Fahrrad- und zwei Rollstuhlplätze, eine veränderte Bordgastronomie sowie für Mobilfunksignal durchlässige Scheiben.<ref name="rb-2020-30-21">30+60 ICE 3neo für 320 km/h bestellt. In: Rail Business. Nr. 30, 20. Juli 2020, ISSN 1867-2728, ZDB-ID 2559332-8, S. 21. </ref>

Das ursprünglich vorgesehene Kuppeln von Einheiten der technisch wie äußerlich ähnlichen Reihen 407 und 408 mit Nutzung der Vielfachsteuerung ist jedoch nicht möglich.

Ausstattung

Datei:1. Klasse BR 407.jpg

Innenansicht erste Klasse

Datei:DBAG Class 407 interior 2nd 2014-01.jpg

Innenansicht zweite Klasse

Datei:ICE 407.2.jpg

Führerstand

Mit 464 Sitzplätzen (davon 111 in der ersten Klasse und 16 im Bistrobereich) soll ein achtteiliger Velaro D nach Herstellerangaben bei mehr Sitzplätzen den gleichen Sitzkomfort wie ein ICE 3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen.<ref name="kurz-2009-222">Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.</ref> Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Zahl der Sitzplätze letztlich um vier Zweite-Klasse-Plätze, auf insgesamt 464 Plätze erhöht.

Gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen wurde das Komfortniveau reduziert.<ref name="faz-2014-06-02">Uwe Ebbinghaus: Im neuen ICE. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 126, 2. Juni 2014, ISSN 0174-4909, S. 9 (ähnliche Version online). </ref> Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, einem gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen.<ref name="ds-224-15" /> Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden erlauben.

Aufbau der Triebzüge<ref name="eri-2014-170" />

Wagennummer (Gattung)	Beschreibung	Masse (in Tonnen)	Sitzplätze
29/39 (Apmzf 407.0)	Endwagen 1. Klasse	57,5	42 (1. Klasse)
28/38 (Apmz 407.1)	Mittelwagen 1. Klasse	58,8	51 (1. Klasse)
26/36 (ARmz 407.2)	Bordrestaurant	59,5	18 (1. Klasse) 16 (Restaurant)<ref>Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407). (PDF) Siemens, abgerufen am 16. April 2015. </ref>
25/35 (Bpmbsz 407.3)	Zweite-Klasse- und Servicewagen	53,9	45 (2. Klasse)
24/34 (Bpmz 407.8)	Mittelwagen 2. Klasse	53,9	76 (2. Klasse)
23/33 (Bpmz 407.7)	Mittelwagen 2. Klasse	55,3	80 (2. Klasse)
22/32 (Bpmz 407.6)	Mittelwagen 2. Klasse	59,0	72 (2. Klasse)
21/31 (Bpmzf 407.5)	Endwagen 2. Klasse	57,7	64 (2. Klasse)

Die Wagen 22/32 und 28/38 nehmen die Haupttransformatoren auf, die darauf folgenden Wagen 23/33 und 26/36 Stromrichter.<ref name="etr-2010-520" />

Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24,175 m auf, die Endwagen von 25,735 m. Bei einem Drehgestellachsstand von 2500 mm beträgt der Drehzapfenabstand jedes Wagens 17,375 m.<ref name="voraus-2010-06-25">BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S. 25–27, ISSN 1438-0099.</ref>

Die etwa 200 Meter langen Züge sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit den ICE 3 kuppelbar sein.<ref name="kurz-2009-222" /> Gegenüber seinen Vorläufern wurden die Dächer der Velaro D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen, um 400 mm angehoben.<ref name="zevrail-133-414" /> Durch dieses durchgehende Hochdach<ref name="mobil-2014-2-24" /> soll die Aerodynamik verbessert werden.<ref name="zevrail-133-414" /> Es nimmt Stromabnehmer, Hochspannungsanlagen, Teile der Klimaanlage sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst auf.<ref name="zevrail-133-414" /> Damit soll auch dem Tunnelknall entgegengewirkt werden.<ref name="siemens-2010-06-29">Siemens Mobility (Hrsg.): Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010. Siemens, Industry Sector, Mobility Devision, 23. September 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 17. Dezember 2014; abgerufen am 11. Februar 2009. </ref> Die bislang durchgehend zylindrische Außenhaut wird durch den Einsatz ebener statt gewölbter Fensterscheiben aufgegeben.<ref name="kurz-2009-222" />

Hinter dem jeweiligen Führerstand entsteht nun anstelle der bisherigen Lounge für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik.<ref name="kurz-2009-222" /> Das Führerpult im Führerstand wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.<ref name="voraus-2010-07-24">BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 2). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 7 (Juli/August), S. 24–26, ISSN 1438-0099.</ref>

Die Züge verfügen pro Seite über je zehn Einstiegstüren (zwei in den Stromrichter-, eine in den übrigen Wagen<ref name="voraus-2010-07-24" />) sowie – als erste Hochgeschwindigkeitszüge der DB<ref name="mobil-2014-2-24">Das Warten hat ein Ende. In: mobil. Nr. 2, Februar 2014, ISSN 0949-586X, ZDB-ID 1221702-5, S. 24. </ref> – je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350 kg).<ref name="etr-2010-520" /> Ladetüren sind nicht vorgesehen.<ref name="etr-2010-520" /> Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.<ref name="voraus-2010-07-24" />

Über den Zug sind elf Toiletten – zehn für Reisende und eine für das Personal – verteilt.<ref name="etr-2010-520" /> Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in Brailleschrift unterlegt.<ref name="etr-2010-520" /> An den Sitzen sind Haltegriffe vorgesehen.<ref name="db-2010-40" /> In jeder Triebzugeinheit gibt es zwei Rollstuhlstellplätze.<ref name="etr-2010-520" /> Fußstützen gibt es nur noch in der ersten Klasse.<ref name="faz-2014-06-02" />

Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915 mm in der zweiten und 1010 mm in der ersten Klasse.<ref name="etr-2010-520" /> Die Sitze sind 465 bzw. 500 mm breit (zweite/erste Klasse) und in beiden Klassen 640 mm tief. Die Mittelgänge sind in der ersten Klasse typischerweise 670 und in der zweiten 520 mm breit. Im Rollstuhlbereich sind wenigstens 800 mm Durchgangsbreite vorgesehen.<ref name="eri-2014-170" />

Die Ruhebereiche befinden sich im Endwagen der zweiten und in einem Teil des Endwagens der ersten Klasse.<ref name="eri-2014-170" />

Technik

Wagenkasten

Die Wagenkästen wurden aus Aluminium gefertigt, die Züge sind nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde.<ref name="zevrail-133-414" /> Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.<ref name="kurz-2009-222" />

Die vorgesehene zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt unter den Wechselspannungen bei 320 km/h<ref name="kurz-2009-222" /> und bei 220 km/h in den Gleichspannungsnetzen. Zugelassen wurden die Züge beim Betrieb mit Gleichspannung für 200 km/h. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 wurden umfassend überarbeitet auch für die Velaro D verwendet. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet.<ref name="zevrail-133-414">Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.</ref> Neben der elektrodynamischen Betriebsbremse sind die Triebzüge mit Wirbelstrombremsen und pneumatischen Scheibenbremsen ausgerüstet.<ref name="ds-224-15" /> Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge in der Bremsstellung R+WB über 194 und in der Bremsstellung R über 152 Bremshundertstel.<ref name="voraus-2019-04-24">Technische Unterschiede bei den ICE-Zügen BR 403/406, 407 und 412 (Teil 1). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 4, April 2019, ISSN 1438-0099, S. 24–26. </ref> In einem Triebzug laufen der erste, dritte, sechste und achte Wagen auf Triebdrehgestellen.<ref name="zevrail-133-414" /> Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt.<ref name="voraus-2010-06-25" />

Traktion

Die Züge sind viersystemfähig für 25 und 15 kV Einphasenwechsel- und 1,5 sowie 3 kV Gleichspannung. Die Traktionsleistung unter den Wechselspannungen liegt bei 8 MW je Halbzug, unter den Gleichspannungen bei 4,2 MW.<ref name="etr-2010-520" /> Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben.<ref name="db-2009-05-08">Frank Feuchter, Frank Panier: Schnelle Züge für Europa. Vortragsfolien, Dresden 8. Mai 2009, S. 36.</ref> Auf den beiden Mittelwagen 4 und 5 befinden sich je zwei Einholmstromabnehmer für die Wechselspannungen mit Palettenbreiten von 1950 und 1450 mm.<ref>Ohne Quelle</ref> Die beiden Stromabnehmer für die Gleichspannungen sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrombetrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.<ref name="voraus-2010-06-25" /> Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.<ref name="etr-2010-520" />

Gegenüber den vorher beschafften ICE 3 der Reihen 403 und 406 wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert.<ref name="etr-2010-520" /> Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen.<ref name="voraus-2010-07-24" /> Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber den bisherigen ICE 3 um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt.<ref name="voraus-2010-06-25" /> Als erste Velaro-Variante erhalten die Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.

Nach Herstellerangaben verbraucht ein Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.<ref name="rp-2010-09-29" />

Zugbeeinflussungssysteme

Datei:BR407 KVB.jpg

Frankreich KVB Schnittstelle der Velaro D

Der Velaro D ist mit Zugbeeinflussungssystemen für den Betrieb in Deutschland und Frankreich ausgestattet.

• ETCS für den Betrieb auf deutschen und französischen ETCS-Netzen.
• LZB für den Betrieb auf deutschen Schnellfahrstrecken (SFS).
• PZB 90 für den Betrieb auf deutschen konventionellen Strecken.
• TVM 430 für den Betrieb auf französische LGV.
• KVB für den Betrieb auf französischen konventionellen Strecken.

• Einige äußerliche Unterschiede zu den ICE-3-Baureihen 403 und 406
• Aerodynamischer Aufbau ab dem hinteren Teil der Endwagen
  Aerodynamischer Aufbau ab dem hinteren Teil der Endwagen
• Überarbeitete, horizontal geteilte Frontklappe
  Überarbeitete, horizontal geteilte Frontklappe
• Verbreiterter Bug
  Verbreiterter Bug
• Fahrgast­tür ohne ova­les Tür­fens­ter
  Fahrgast­tür ohne ova­les Tür­fens­ter
• LED-Spit­zen­lich­ter
  LED-Spit­zen­lich­ter

Velaro D mit Synchronantrieb

Neben den von der Deutschen Bahn bestellten 16 Velaro D baute Siemens eine weitere Einheit. Diese sollte im Gegensatz zu den anderen Zügen nicht mit Asynchron-, sondern mit Synchronfahrmotoren ausgerüstet werden. Hierdurch versprach sich der Hersteller, bei gleichbleibender Leistung Antriebseinheiten einzusparen.<ref name="dmm-2012-01-17">„Verschieben sich ICE nach London wegen Vergesslichkeit?“ (Memento vom 4. November 2013 im Internet Archive). dmm.travel, Meldung vom 17. Januar 2012.</ref> Wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen sollte Siemens der Deutschen Bahn diesen Triebzug kostenlos überlassen.<ref name="dmm-2012-01-29" /> Das Vorhaben wurde 2013 verworfen. Stattdessen wurde 2014 von der DB eine weitere Einheit mit Asynchronantrieb bestellt.<ref name="bsz-2014-01-24-17" />

Übersicht und Zustand der Triebzüge

Triebzugnummer (Namensgebung)	Indienststellung (Aktueller Status)<ref>Broschüre Technik ICE 3, Herausgegeben von der GDL (Memento vom 16. März 2014 im Internet Archive)</ref>	Auslands- zulassungen ETCS-Version	Umbauten oder Umrüstungen	Sonstiges
Tz 701I				Als Triebzug 701 war dieser Zug ursprünglich Teil der Auslieferungsserie für die Deutsche Bahn. Aufgrund von technischen Abweichungen von den anderen Serienzügen wurde er aber von der Deutschen Bahn nicht abgenommen. Siemens nutzte ihn daraufhin als Vorführtriebzug in der Türkei, wo er seit 2013 für die TCDD unterwegs ist.<ref>Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD) (Memento vom 7. Januar 2015 im Internet Archive)</ref>
Tz 701II	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS Baseline 3.4.0 (seit Oktober 2025)	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Im Juni 2016 lieferte Siemens einen weiteren Triebzug an die DB. Dieser erhielt die Nummer 701 und ersetzt den ursprünglich geplanten Triebzug 701. Damit sind, Stand November 2016, alle 17 Triebzüge ausgeliefert.
Tz 702g	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS BL3 seit Februar 2026	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Am 18. April 2011 verließ der Triebzug als erster das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath zu Probefahrten. Er erreichte als erster Velaro D eine Geschwindigkeit von 320 km/h. Bei weiteren Versuchsfahrten am 4. August 2011 erreichte diese Einheit zwischen Ingolstadt und Nürnberg 357 km/h.<ref name="rekord357">Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h (Memento vom 16. Juli 2016 im Internet Archive)</ref> Dieser Triebzug wurde im Dezember 2024 an beiden Endwagen mit der Werbung für die neue direkte ICE-Verbindung Paris–Berlin versehen. Er kam am 16. Dezember 2024 auf der ersten ICE-Fahrt mit Fahrgästen von Paris nach Berlin zum Einsatz.<ref name="parisberlin" />
Tz 703g	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 704	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 705	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 706	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS BL3 seit Dezember 2025	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 707	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS BL3 seit Herbst 2025	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Ein Endwagen war anlässlich der Bekanntgabe der Star-Alliance-Mitgliedschaft der DB für wenige Tage mit Star-Alliance-Werbung beklebt.<ref>Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs. Abgerufen am 4. Juli 2022. </ref>
Tz 708g	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 709g	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 710 Ansbach (seit 5. Dezember 2022)	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2025)	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 711g	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2024)	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 712 Dillingen a. d. Donau (seit 2. Dezember 2019)<ref>Ein großer Bahnhof für den Dillinger ICE</ref>	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 713g	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 714	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Der Triebzug wurde im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath beschädigt und repariert.<ref name="eri-2014-170" />
Tz 715	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2024)	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Zum Jubiläum 175 Jahre Ferneisenbahn Leipzig–Dresden fuhr dieser Triebzug am 7. April 2014 als Sonderzug ICE 2582 und ICE 2583 mit geladenen Gästen zwischen Leipzig und Dresden. Dazu wurde er mit einer für diesen Anlass besonderen Beklebung versehen.
Tz 716	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 717 Paris (seit 31. Mai 2017)<ref>Ein ICE 3 heißt jetzt "Paris" (Memento vom 8. Juni 2017 im Internet Archive)</ref>	Vorlage:DatumZelle (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Erster Triebzug der Baureihe 407, der am 21. Dezember 2013 als ICE 817 Köln–Frankfurt im kommerziellen Einsatz war.<ref>Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB (Memento vom 21. Januar 2017 im Internet Archive). Meldung von DMM Travel, 22. Dezember 2013.</ref> Dieser Triebzug wurde im Dezember 2024 an beiden Endwagen mit der Werbung für die neue direkte ICE-Verbindung Paris–Berlin versehen. Er kam am 16. Dezember 2024 auf der ersten ICE-Fahrt mit Fahrgästen von Berlin nach Paris zum Einsatz.<ref name="parisberlin">„Bon voyage“ für ersten direkten ICE von Berlin nach Paris</ref>

• Ein Großteil der Triebzüge trug zwischen 2019 und 2023 für einige Zeit einen grünen Zierstreifen mit der Aufschrift „Deutschlands schnellster Klimaschützer“ an den Endwagen.<ref>Vorstellung “Deutschlands schnellster Klimaschuetzer”. In: Design Tagebuch. Abgerufen am 21. Dezember 2024. </ref> Seit Frühjahr 2022 werden alle grünen Zierstreifen und Klimaschutz-Schriftzüge bei Instandhaltungsarbeiten wieder durch normale rote Streifen ersetzt, eine Erneuerung der Beklebung findet nicht mehr statt.

Weblinks

Datei:Commons-logo.svg

Commons: DB-Baureihe 407 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Artikel zum ICE 3 Velaro D mit Fotos bei Hochgeschwindigkeitszuege.com
• Broschüre/Datenblatt des Herstellers (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive) (PDF-Datei; 500 kB)
• Technische Daten bei der European Union Agency for Railways
• Informationen zur Barrierefreiheit auf www.oepnv-info.de

Einzelnachweise

<references responsive />

Vorlage:Klappleiste/Anfang Baden · Bayern · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Deutsche Reichsbahn (1920–1945) · Deutsche Bundesbahn · Deutsche Reichsbahn (1945–1993) · Deutsche Bahn Vorlage:Klappleiste/EndeVorlage:Klappleiste/Anfang

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Erprobung: ICE V | ICE S

Nicht mehr eingesetzt: ICE 3 (406) | ICE TD | Triebzüge 930 und 931 (ehemals Metropolitan)

Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4 (Projektstudie) | ICE 5

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