Bahnstrecke Berlin–Dresden

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  }} (PDF; 5,5 MB), 31. August 1992.</ref>

Ab den 1970er Jahren wurden verschiedene Umbauten auf Berliner Gebiet vorgenommen, um den Güterverkehr nach Marienfelde zu verbessern. So entstanden neue Brücken am Kamenzer Damm (1976) und an der Großbeerenstraße (1979), außerdem wurde von Siemens ein neues Stellwerk im Bahnhof Marienfelde gebaut, das 1982 in Betrieb ging. Zwischen 1988 und 1990 wurde die Brücke über den Teltowkanal erneuert, ab 1988 begann die Wiederherstellung des zweiten S-Bahn-Gleises von Marienfelde bis Lichtenrade und der Neubau des Haltepunkts Schichauweg.<ref name="Bley125" details="Seite 118"/>

Internationaler Verkehr seit den 1960er Jahren

Die geringe Durchlässigkeit der eingleisigen Strecke und der schlechte Zustand des Oberbaus führten lange Zeit zu Betriebsproblemen. Die hohe Belegung der Strecke durch den Güterverkehr ließ nur eine geringe Dichte und Geschwindigkeit der Schnellzugverbindungen zu. Eine Verbesserung trat erst 1972 ein, als die Strecke wieder durchgängig ihr zweites Gleis erhalten hatte.<ref name="Dresdens Eisenbahn Seite 172f">Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 172 f.</ref> Als einzige Strecke im Netz der Deutschen Reichsbahn war sie für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut worden. Die Bahnhöfe von Baruth bis Brenitz-Sonnewalde wurden als Überholbahnhöfe umgebaut (Verlegung der Bahnsteige an die Überholungsgleise, doppelte Gleisverbindung an jedem Bahnhofskopf). Aus verschiedenen Gründen wurde weiterhin nur 120 km/h gefahren.

Der Abschnitt von Dresden-Friedrichstadt nach Radebeul-Naundorf wurde zum 28. September 1969 elektrifiziert. Die anschließende Strecke bis zum Berliner Außenring einschließlich der beiden Verbindungen auf den Ring folgte in mehreren Abschnitten von 1979 bis 1983.

Zuglaufschild Pannonia-Express Budapest–Bad Schandau–Berlin-Lichtenberg

Die Strecke hatte einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich sowie im Binnenverkehr der DDR. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien sowie seit 1960 der Hungaria-Express zwischen Berlin und Budapest. Weitere wichtige Fernzüge waren der Balt-Orient-Express nach Bukarest, der Pannonia-Express nach Sofia und der Meridian nach Belgrad, der zeitweise bis nach Bar an der Adria fuhr. Ab 1976 verbanden die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ Berlin mit Dresden und „Fichtelberg“ Berlin mit Karl-Marx-Stadt (heute: Chemnitz) auf dieser Strecke. Sie verkehrten morgens nach Berlin und nachmittags in der Gegenrichtung. Später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ hinzu, das morgens nach Dresden und nachmittags nach Berlin fuhr.

Im Nahverkehr verkehrten etwa stündlich Züge zwischen dem Bahnhof Schönefeld (bei Berlin) und Wünsdorf, einige auch weiter bis Baruth. Auf den anderen Abschnitten war die Bedeutung im Nahverkehr gering. Zwischen Baruth und Elsterwerda fuhren viele Jahre nur vier Personenzüge am Tag. Südlich von Elsterwerda im Einzugsgebiet von Dresden war das Angebot etwas besser.

Im Güterverkehr wurde die Strecke ebenfalls stark genutzt. Im Nord-Süd-Verkehr war der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt ein bedeutendes Drehkreuz. Es gab einen umfangreichen Verkehr zwischen Skandinavien sowie den Ostseehäfen und den Binnenländern Richtung Südeuropa. Zusätzlich wurden zwischen Elsterwerda und Dresden schwere Ganzzüge mit Rohbraunkohle in Doppeltraktion befördert. In den 1980er Jahren wurden so bis zu 140 Zugfahrten im Bereich Weinböhla erreicht.

Entwicklung in den 1990er Jahren

Nach dem Fall der Mauer wurde auch die Lücke zwischen Lichtenrade und Mahlow für die S-Bahn geschlossen und der Verkehr bis Blankenfelde am 31. August 1992 eingleisig wieder aufgenommen.<ref>Peter Bley: Berliner S-Bahn, 6. Aufl., Alba Publikation, Düsseldorf 1993, S. 53 ff.</ref> Bereits seit dem 28. Juli 1990 war die Strecke zwischen Marienfelde und Lichtenrade wieder zweigleisig nutzbar.<ref name="Bley125" details="Seite 130"/> Von 1993 bis 2005 fuhren auf dem S-Bahn-Gleis zum Teil mehrmals täglich Güterzüge mit Müllcontainern von der Umladestation Berlin-Gradestraße zur Deponie Schöneicher Plan bei Zossen.

Am 17. Mai 1991 beauftragte die Deutsche Reichsbahn die Reichsbahndirektionen Berlin und Dresden, die Strecke kurzfristig für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen. Am 15. Juli 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Reichsbahn die entsprechenden Maßnahmen. Für die Realisierung stand weniger als ein Jahr zur Verfügung. Die geplanten Kosten lagen bei 145 Millionen D-Mark. Teilweise sollten auch Vorbereitungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h getroffen werden.<ref name="db-1992-529" /> Im November 1991 wurde der zu Siemens gehörenden WSSB Verkehrstechnik GmbH der Auftrag für die Umrüstung der Leit- und Sicherungstechnik erteilt. Von Januar bis Mai 1992 wurden umfangreiche Nachrüstungs- und Erneuerungsarbeiten an der Strecke durchgeführt. Dabei wurden auch eine punktförmige Zugbeeinflussung installiert, Einschaltstrecken verändert und die Oberleitungsanlage geringfügig angepasst. Der Oberbau wurde dabei nicht verändert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 abschnittsweise auf 160 km/h angehoben.<ref name="sd-84-283" /> Damit einhergehend wurden Weichen mit größeren Radien eingebaut, Signalabstände vergrößert und 100 neue Weichenantriebe eingebaut. Der Streckenblock wurde durchgehend automatisiert. Damit verringerten sich die Reisezeiten im Fernverkehr um 35 Minuten, auf unter zwei Stunden.<ref name="sd-84-283">Meldung Mit Tempo 160 von Berlin nach Dresden. In: Signal + Draht. 84, Nr. 9, 1992, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0037-4997|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1

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}}, S. 283.</ref> Erstmals seit mehreren Jahrzehnten wurde auf der Strecke damit mehr als 120 km/h gefahren. Die planmäßige Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Berlin Ostbahnhof und Dresden Hauptbahnhof lag dabei bei einer Stunde und 59 Minuten.<ref name="db-1992-529">Horst Thomas: Ab Fahrplanwechsel Berlin–Dresden mit 160 km/h. In: Die Deutsche Bahn. {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }}

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Im Jahr 1992 wurde der Zwei-Stunden-Takt der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) mit einer Durchbindung nach Hamburg eingeführt.<ref name="deutschebahn-1993-32">Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.</ref> Ab dem 25. September 1994 verkehrte dabei täglich ein ICE-Zugpaar über die Strecke. Der ICE verkehrte abends vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten zum Hauptbahnhof Dresden und morgens in umgekehrter Richtung.<ref name="sz-1994-222-6">Meldung Dresden an ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 222, 1994, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0174-4917|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1

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}}, S. 6.</ref> Ab 1998 verkehrte der ICE über Berlin Ostbahnhof, bevor die ICE-Verbindung am 27. Mai 2000 eingestellt wurde.

Die verkehrenden Schnellzüge auf der Strecke wurden 1992 noch von der Deutschen Reichsbahn in Interregios von Rostock nach Chemnitz auf dem Abschnitt Berlin bis Elsterwerda umgewandelt. Alle durchgehenden Bahnverbindungen mit Unterwegshalten nach Dresden wurden gestrichen und durch Regionalbahnen mit Umstiegsmöglichkeit in Elsterwerda ersetzt. Die Verbindungen ohne Zwischenhalte auf der Strecke, beispielsweise die des Vindobona, wurden zu InterCitys von Hamburg nach Dresden und EuroCitys von Hamburg, Berlin bis Budapest, Prag, Wien umgestuft und mit Wagen der ČD, DB, MÁV und ÖBB eingesetzt.

Am 20. November 1997 kam es im Bahnhof Elsterwerda zum Eisenbahnunfall von Elsterwerda. Infolge Bremsversagen entgleiste ein mit Kraftstoff beladener Kesselwagenganzzug aufgrund zu hoher Geschwindigkeit. Zwei Wagen explodierten und fünfzehn weitere brannten aus. Zwei Menschen starben, acht wurden verletzt.

Situation von 2000 bis 2020

Mit Beginn des neuen Jahrtausends hatte sich der Zustand der Strecke durch zu geringe Instandhaltungsmaßnahmen in den 1990er Jahren zusehends verschlechtert. Der Regionalverkehr wurde 2002 zwischen Großenhain (Berliner Bahnhof) und Radebeul-Naundorf auf die Bahnstrecken Großenhain–Priestewitz und Leipzig–Dresden verlegt. Ab Coswig erfolgte die Verlegung des Regionalverkehrs von der Leipziger Strecke über Dresden-Neustadt auf die längere ursprüngliche Berliner Strecke über Cossebaude. Dies war Teil der „Entmischung“, weil auf dem Abschnitt Großenhain–Dresden bzw. Medessen–Dresden Regionalzüge über die Bahnstrecken Großenhain–Priestewitz und Leipzig–Dresden (östliche Strecke), Schnellzüge über die Bahnstrecken Medessen–Böhla und Berlin–Dresden (westliche Strecke) verkehren sollten.

Am 28. Mai 2006 wurde mit dem letzten verkehrenden Interregio Deutschlands von Berlin über Elsterwerda und Riesa nach Chemnitz (IR-Linie 34) diese Zuggattung abgeschafft und durch Regional-Express und Regionalbahn, z. B. RE 5, seit 2006 RE 3 Stralsund–Elsterwerda und RB 45 Elsterwerda–Riesa –Chemnitz, ersetzt. Zuletzt verkehrten täglich noch drei Zugpaare von Berlin nach Chemnitz.<ref>Fünf Strecken fallen ganz weg, n-tv.de, 19. April 2001</ref>

Im Jahr 2007 wies die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf.<ref name="bt-16-4893">[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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}} (PDF; 170 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP</ref> Von 2006 bis Ende des Jahres 2010 fuhren alle Fernverkehrszüge ohne Zwischenhalt von Berlin nach Dresden. Ab 2010 wurden wieder vereinzelte EC-Halte in Elsterwerda eingeführt, die sich aber wegen schlechter Anschlusszeiten für Reisende zu Zwischenstationen zeitlich nicht lohnten.

Im Jahre 2012 benötigten die Regionalzüge von Elsterwerda nach Dresden Hbf 61 Minuten, die Eurocity 37 Minuten, Regionalexpresszüge verkehrten nicht. In Richtung Norden benötigten die RE von Elsterwerda nach Berlin Hbf 127 Minuten, die Eurocity 89 Minuten. Es gab 2012 politische Forderungen, neben dem Halt einiger ECs in Elsterwerda vor allem wegen des langsamen Streckenausbaus auch vereinzelte Züge in Doberlug-Kirchhain halten zu lassen. Einzelne REs hätten so statt über Elsterwerda über die Verbindungskurve Doberlug-Kirchhain Nord bis Finsterwalde fahren können.<ref>Dieter Babbe: Kein ICE-Halt in Doberlug-Kirchhain. In: Lausitzer Rundschau, 27. Juni 2012.</ref>

Im Jahr 2013 wurde nach Angaben der Deutschen Bahn ein Marktvolumen von rund 6700 Fahrten je Tag über alle Verkehrsträger zwischen den Ballungsräumen von Dresden und Berlin geschätzt.<ref name="db-2013-08-26">Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 10.</ref>

Im August 2016 wurde die Strecke zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda komplett gesperrt, um sie durch Beseitigungen von Bahnübergängen und Neubau der Gleisanlagen für 200 km/h auszubauen.

Seit 2019 verkehrt neben den Eurocitys der tschechischen Bahn alle zwei Stunden ein Intercity von Rostock über Berlin nach Dresden. Dieser bindet mit fahrplanmäßigen Halten in Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda wieder das Elbe-Elster-Land und Teile der Niederlausitz mit kurzen Fahrzeiten an die beiden Großstädte an. Die hierfür eingesetzten Doppelstock-Triebzüge verkehren mit 160 km/h und halten auch am Flughafen Berlin Brandenburg. Zukünftig ist geplant, diese Verbindung mit neuer Sicherungstechnik auf 200 km/h zu beschleunigen. Der erste mit ETCS ausgerüstete, ca. 70 km lange Abschnitt Wünsdorf-Waldstadt (ausschließlich) – Rückersdorf ging Ende 2020<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Berlin – Dresden|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Berlin – Dresden}}]{{#if:PDF; 2,77 MB| (PDF; 2,77 MB)}}{{#if:| {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=}}}}}}|{{#if:https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Berlin – Dresden}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Berlin – Dresden}}}}]}}{{#if:PDF; 2,77 MB| (PDF; 2,77 MB{{#if:DB InfraGO AG2026-01-191 f.{{#if: 2026-01-31 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Entwicklung der Reisezeit

Der Henschel-Wegmann-Zug im Anhalter Bahnhof, 1938

Die Fahrzeit des Henschel-Wegmann-Zuges 1936–1939 (im kürzesten Fall 100 Minuten) wurde erst im Fahrplan 2026 unterschritten, in dem der schnellste Zug zwischen Dresden Hbf und Berlin Hbf nur 94 Minuten benötigt.

Während der Streckenzustand ab 1992 Fahrzeiten von unter zwei Stunden ermöglichte, dauerte später bis Mitte der 2010er Jahre eine Fahrt von Dresden nach Berlin wieder länger. Es bestanden zahlreiche Langsamfahrstellen. Im Mai 2008 waren nur noch rund 45 Prozent des vom Fernverkehr genutzten Abschnitts Blankenfelde–Neucoswig mit 160 km/h befahrbar.<ref name="lt-4-13878"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20151230072255

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            }} 
       }}
  }} (PDF; 773 kB), Antwort des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Johannes Lichdi, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Drucksache 4/13878 des Sächsischen Landtages.</ref> Etwa ein Viertel des Brandenburger Teilstücks, zwischen Blankenfelde und Elsterwerda, konnte Ende 2011 nicht einmal mit der für den Regionalverkehr vorgesehenen Geschwindigkeit von 120 km/h befahren werden.<ref name="vbb-2011">Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (Hrsg.): Qualitätsanalyse Netzzustand 2011. S. 3 ({{#switch:

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    }}[http://www.vbbonline.de/download/dokumente/Netzzustandsbericht11.pdf }}).</ref>

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der planmäßigen Reisezeit im Fernverkehr (jeweils schnellste Verbindung):<ref name="lt-4-13878" /><ref>Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 171.</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:DB – Reiseauskunft|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=DB – Reiseauskunft}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=DB – Reiseauskunft}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=DB – Reiseauskunft}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Deutsche Bahn2018{{#if: 2018-08-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Je nach Jahresfahrplan sind bis zu 20 Minuten Fahrplanreserve eingearbeitet. Mit der Fertigstellung weiterer Ausbaustufen sollte die kürzeste Reisezeit im Dezember 2020<ref>Michael Rothe: Schnelle Bahnverbindung: Dresden–Berlin kommt noch später. Bei: sz-online.de, 26. Mai 2016.</ref> auf 102 Minuten sinken. Weitere Ausbaustufen sind in Planung (siehe unten). Langfristig wird eine Fahrzeit von 90 Minuten<ref name="db-2017-10-16" /> angestrebt. Aktuell (Fahrplanjahr 2025) gibt es tagsüber im annähernden Stundentakt Direktverbindungen zwischen den beiden Großstädten mit rund zwei Stunden Reisezeit.

Für Reisen zwischen Berlin und Prag entfällt durch den Einsatz von Mehrsystemlokomotiven seit Mitte 2018 der bis dahin in Dresden notwendige Lokomotivwechsel und die Aufenthaltszeit am Dresdner Hauptbahnhof konnte damit um zehn Minuten verkürzt werden.<ref name="db-2017-10-16">{{#if:2017-10-22|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20171022141849/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/15502382/Fernverkehrsfahrplan_2018.html%7C{{#if:Änderungen im Fernverkehrsfahrplan 2018|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20171022141849/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/15502382/Fernverkehrsfahrplan_2018.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Änderungen im Fernverkehrsfahrplan 2018}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/15502382/Fernverkehrsfahrplan_2018.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7Cja}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Änderungen im Fernverkehrsfahrplan 2018}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/15502382/Fernverkehrsfahrplan_2018.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Änderungen im Fernverkehrsfahrplan 2018}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:jadeutschebahn.comDeutsche Bahn2017-10-16https://web.archive.org/web/20171022141849/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/15502382/Fernverkehrsfahrplan_2018.html{{#if: 2017-10-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Planungen und Finanzierung nach 1990

Datei:20250502.Haltepunkt Dresden-Stetzsch.-014.3.jpg

Haltepunkt Dresden-Stetzsch, Triebzug der Reihe 442 nach Großenhain

Im Auftrag des Freistaats Sachsen entwickelte das Institut für Eisenbahnbau der TU Dresden im zweiten Halbjahr 1990 Konzepte für verschiedene Neubaustrecken in den neuen Bundesländern. Zwischen Berlin und Dresden war dabei weitgehend eine Neubaustrecke vorgesehen. Diese sollte bis nördlich von Großenhain weitgehend der Bestandsstrecke folgen und in südwestlicher Richtung bis westlich von Cossebaude verlaufen, um dort in eine ebenfalls vorgesehene Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig–Dresden einzubinden. Ab Dresden war eine Weiterführung Richtung Prag vorgesehen.<ref name="ei-1992-234">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Die Überlegungen wurden 1991 weiterentwickelt. Während die Planung für den Ausbau der Bestandsstrecke für 200 km/h bereits lief, empfahl die Universität weiterhin eine Neubaustrecke.<ref name="ei-1992-234" />

Der Streckenausbau für höhere Geschwindigkeiten (als die bereits weitgehend erreichten 160 km/h) wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 395 Millionen D-Mark geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).<ref name="bvwp-1992">Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21.</ref>

Nachfolgend waren bis 1996 Vorplanungen für einen Ausbau der Strecke für 200 km/h auf 148 km Länge entwickelt worden. Uckro, Elsterwerda und Böhla sollten umfahren, der Bahnhof von Doberlug-Kirchhain umgebaut werden. Die Kosten dafür wurden auf 2,295 Milliarden Mark (Stand: 1. Januar 1993) geschätzt.<ref name="dip-13-6929">[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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Gegen Ende dieser Planungen wurde bereits am 7. Juni 1995 eine zwischenstaatliche Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin – Prag – Wien geschlossen. Diese ging bereits von einem generellen Ausbau der Strecke auf 200 km/h aus. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag sollte langfristig auf drei Stunden gesenkt werden, wobei auch die Fertigstellung einer Schnellfahrstrecke Dresden–Prag vorausgesetzt wäre. Ein Fertigstellungstermin wurde dabei jedoch nicht vereinbart.<ref name="bt-16-4893" />

Am 5. Juni 1997 trafen die Verkehrsminister Deutschlands, Tschechiens und Österreichs eine Regierungsvereinbarung zum Ausbau der Achse Berlin – Prag – Wien.<ref name="db-2006-55">Deutsche Bahn (Hrsg.): Bahnstadt Berlin: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015. Berlin 2006, S. 55.</ref>

Im Oktober 1997 wurde die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit der Planung und Realisierung des Ausbauvorhabens beauftragt. Für 1,6 Milliarden D-Mark sollten 125 km Bahnstrecke bis zum Jahr 2008 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt werden. Vorgesehen waren dabei der Neubau von 45 Eisenbahn- und 15 Straßenbrücken, 99 Durchlässen, 435 km Oberleitung und zwölf elektronischen Stellwerken. Die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen<ref name="eri-1998-507" /> von Berlin und Dresden sollte von 111 Minuten (1997) auf 59 Minuten sinken.<ref name="pbde-1997-11">Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Wirtschaftlich bauen. Schneller fahren. Broschüre, Berlin, 30. November 1997, S. 28.</ref>

Im Jahr 1998 beschloss man sofort beginnende Ausbauarbeiten, die den Charakter von Instandsetzungsarbeiten hatten und abschnittsweise ohne Reisezeitveränderung bis zum Jahr 2002 abgeschlossen werden sollten. Ein Ausbau für 200 km/h sollte erst danach ab 2003 erfolgen.<ref name="eri-1998-507">Meldung „Ausbau der Schienenwege nach Dresden“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1998, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1

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Am 11. Dezember 2008 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die durchgehende Ertüchtigung für 160 km/h als Fortführung der ersten Ausbaustufe unterzeichnet. Diese sollte bis 2014 fertiggestellt werden und die Reisezeit nach Abschluss der Arbeiten auf rund 103 Minuten sinken.<ref name="welt-2008-11-27">Bahn baut Strecke Berlin–Dresden für Tempo 160 aus. In: Die Welt (Onlineausgabe), 27. November 2008.</ref><ref>{{#if:2018-11-28|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20181128075302/http://www.appixportale.de/spd-fraktion-dresden.de/dokumente/Kurzinfo_Berlin_-_Dresden_29_05_09.pdf%7C{{#if:ABS Berlin – Dresden, 1. und 2. Baustufe|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20181128075302/http://www.appixportale.de/spd-fraktion-dresden.de/dokumente/Kurzinfo_Berlin_-_Dresden_29_05_09.pdf}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=ABS Berlin – Dresden, 1. und 2. Baustufe}}]{{#if:PDF; 44 kB| (PDF; 44 kB)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.appixportale.de/spd-fraktion-dresden.de/dokumente/Kurzinfo_Berlin_-_Dresden_29_05_09.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=ABS Berlin – Dresden, 1. und 2. Baustufe}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.appixportale.de/spd-fraktion-dresden.de/dokumente/Kurzinfo_Berlin_-_Dresden_29_05_09.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=ABS Berlin – Dresden, 1. und 2. Baustufe}}}}]}}{{#if:PDF; 44 kB| (PDF; 44 kB{{#if:WebseiteSPD, Landtagsfraktion Sachsen2009-11-09https://web.archive.org/web/20181128075302/http://www.appixportale.de/spd-fraktion-dresden.de/dokumente/Kurzinfo_Berlin_-_Dresden_29_05_09.pdf{{#if: 2017-05-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Gleiserneuerung bei Doberlug-Kirchhain: 2 Millionen Euro
Gleiserneuerung bei Brenitz-Sonnewalde: 10 Millionen Euro
Kompletterneuerung von Oberbau, teilweise Unterbau mit Neubau aller Brücken sowie Entfernung des Bahnüberganges zwischen Weinböhla und Radebeul West (Bestandteil des VDE 9): 34 Millionen Euro

Im Jahr 2010 wurden erneute Planungen notwendig, um die bereitstehenden Gelder abzurufen und die genehmigten Bauarbeiten auszuführen. Bei einer Nutzen-Kosten-Untersuchung im April 2010 wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,9 für das Ausbauprojekt ermittelt.<ref name="bt-17-4270">[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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}} S. 2 (PDF; 133 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/4035 – Überprüfung des Bedarfsplans Schiene</ref>

Das Bundesverkehrsministerium rechnete Mitte 2010 für den Streckenausbau mit Gesamtinvestitionskosten in Höhe von 802 Millionen Euro.<ref>[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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}} (PDF; 72 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: „Stand der Umsetzung bei den Bedarfsplanprojekten Schiene im Freistaat Sachsen: ABS Berlin–Dresden, ABS Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Leipzig/Dresden und ABS Hoyerswerda–Horka–Grenze D/PL“</ref> Die Kosten gliedern sich wie folgt auf die verschiedenen Realisierungs- beziehungsweise Ausbaustufen:

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}} (PDF; 72 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/1842</ref>

1. Ausbaustufe, weitere Realisierungsstufe(n): 213 Millionen Euro<ref name="bt-17-2094" />
2. Ausbaustufe: 217 Millionen Euro<ref name="bt-17-2094" />

Für die letzten beiden Punkte fehlte 2010 noch eine Finanzierungsvereinbarung.<ref name="bt-17-2094" />

Im Jahr 2014 wurde eine EU-Förderung von 30 Millionen Euro aus dem Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) für die überregionale Funktion des Projektes gewonnen.<ref name="bmvi-2014-03-19">Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Reiche: Die EU gibt 30 Millionen Euro für den Ausbau der Strecke Berlin–Dresden aus dem EFRE-Fonds.</ref>

Zur Umsetzung der komplexen Aufgaben zur Realisierung des Gesamtprojektes wurde seitens DB Netz ein Projekt aufgesetzt, das regelmäßig über die Aktivitäten informiert.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Bauprojekt Berlin – Dresden|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bauprojekt Berlin – Dresden}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bauprojekt Berlin – Dresden}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bauprojekt Berlin – Dresden}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:WebseiteDB Netz AG2017{{#if: 2017-05-12 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Berliner Außenring bis Böhla,
Böhla bis Dresden Stadtzentrum

untergliedert.

Die vorgesehenen Arbeiten im Berliner Stadtgebiet waren juristisch schwierig, da die vorgesehene Nutzung der ehemaligen Dresdner Bahn lokal strittig war. Die Planungen wurden erst 2019 vollständig genehmigt.<ref name="db-2019-09" />

Der Abschnitt Berliner Außenring bis Böhla führt durch überwiegend ländliche Gebiete. Der Ausbau als Schnellbahn führt in diesem strukturschwachen Gebiet zu wenig eigenem ökonomischen Nutzen. Nach verschiedenen Einzelprojekten seitens der Deutschen Bahn sah man sich auf Landes- und Bundesebene veranlasst, über Sonderförderungen der kommunalen Eigenanteile den Stillstand zu überwinden.<ref name="bmvi-2014-03-19" /> Damit wurde die komplexe und grundlegende Rekonstruktion zwischen 2016 und 2018 möglich. Aufgrund von Bereitstellungsproblemen des notwendigen Zugbeeinflussungssystems ETCS sollte die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erst ab Ende 2020 erreicht werden können.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Michael Bung|Michael Bung: }}{{#if:|{{#if:Keine leichte Übung|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Keine leichte Übung}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Keine leichte Übung}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Keine leichte Übung}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:WebseiteDB Netz AG2016-05-31{{#if: 2017-05-12 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Als Ursache wird ein 2015 von der EU-Kommission verfügter Versionswechsel auf die Version SRS 3.4.0 der ETCS-Spezifikation angegeben. Nunmehr sollte der Bau von elektronischen Stellwerken und die ETCS-Ausrüstung nicht parallel, sondern nacheinander erfolgen.<ref name="bauprojekte-2015-05-31">{{#if:2016-06-17|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Michael Bung|Michael Bung: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20160617152129/http://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch?page=3%7C{{#if:Keine leichte Übung|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20160617152129/http://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch?page=3}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Keine leichte Übung}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Keine leichte Übung}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Keine leichte Übung}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1bauprojekte.deutschebahn.com2016-05-31https://web.archive.org/web/20160617152129/http://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden/projekttagebuch?page=3{{#if: 2016-06-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Der Abschnitt Böhla – Neucoswig vor Dresden ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nr. 9 zum Ausbau der Relation Leipzig–Dresden und wird auch bezüglich der Kosten darin bilanziert. Die Verbindungskurve Weißig–Böhla verknüpft die Bahnstrecke Leipzig–Dresden in Böhla mit der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Damit kann dieser Abschnitt auch vom schnellen Fern- und Güterverkehr aus und in Richtung Leipzig genutzt werden. Der frühere Regionalverkehr zwischen Großenhain und Radebeul über Weinböhla wird seit 2002 über Priestewitz und Coswig geleitet und so vom schnellen Fernverkehr getrennt.<ref name="deutschebahn-1993-729">Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729.</ref> Der historisch zur Berlin-Dresdner Eisenbahn gehörende Streckenteil Dresden-Friedrichstadt–Radebeul-Naundorf ist kein Bestandteil der gegenwärtigen Ausbauvorhaben, da er überwiegend durch den Güterverkehr genutzt wird. Dafür wurde gemeinsam mit dem Projekt VDE 9 im Zusammenhang mit dem Ausbau des Eisenbahnknotens Dresden die Strecke Radebeul–Dresden-Neustadt auf den bereits vor 1945 bestehenden viergleisigen Zustand plus 160 km/h Höchstgeschwindigkeit für die Fernbahngleise gebracht.<ref>{{#if:2017-07-11|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20170711053105/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-dresden%7C{{#if:Bauprojekt Knoten Dresden|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20170711053105/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-dresden}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bauprojekt Knoten Dresden}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-dresden%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bauprojekt Knoten Dresden}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-dresden}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bauprojekt Knoten Dresden}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:bauprojekte.deutschebahn.comDB Netz AG2017https://web.archive.org/web/20170711053105/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-dresden{{#if: 2017-05-12 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Für diese Strecken- und Projektabschnitte wurden jeweils einzeln die Maßnahmen festgelegt, die als Ausbaustufe 1 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h herstellen und als Ausbaustufe 2 von 200 km/h.

Nach Abschluss aller Baumaßnahmen der Ausbaustufe 1, einschließlich der Reaktivierung des Streckenabschnitts in Berlin, sollte die Fahrzeit zwischen Berlin Südkreuz und Dresden-Neustadt bei 74 Minuten liegen. Nach Fertigstellung des Abschnittes Böhla–Radebeul im Rahmen von VDE 9 soll sich die Fahrzeit um weitere fünf Minuten verkürzen,<ref name="bt-17-2094" /> was aber wegen des fehlenden Tunnels südlich von Böhla im Jahr 2017 nicht abzusehen ist.

Der weitgehende Ausbau der Strecke für 200 km/h wird als Ausbaustufe 2 bezeichnet. Gemäß der Neuplanung vom Jahre 2010 wurden im Jahre 2012 die ersten Streckenabschnitte mit dieser Gleisqualität fertiggestellt, ohne dass diese bisher fahrtechnische Auswirkungen haben (siehe Kapitel Berliner Außenring bis Böhla).

Im Rahmen des Programms i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg u. a. eine Verlängerung der S-Bahn um rund fünf Kilometer bis Rangsdorf mit Stationen in Dahlewitz, Dahlewitz-Rolls-Royce und Rangsdorf. Im April 2020 wurde hierzu die Finanzierungsvereinbarung in Höhe von rund 16 Millionen Euro Landesmitteln für die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung unterzeichnet.<ref>{{#if:2020-06-30|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20200630012417/https://www.vbb.de/media/download/8467%7C{{#if:Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20200630012417/https://www.vbb.de/media/download/8467}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.vbb.de/media/download/8467%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.vbb.de/media/download/8467}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg2020-04-14https://web.archive.org/web/20200630012417/https://www.vbb.de/media/download/8467{{#if: 2020-04-14 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Ausbau

Wiederherstellung der Dresdener Bahn in Berlin

Überblick

Früherer Bahnübergang am S-Bahnhof Berlin-Lichtenrade, vor dem Bau der heutigen Unterführung, 2011

Seit Ende Mai 2006 verkehren die meisten Fern- und Regionalzüge zur Dresdener Bahn vom Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel der Nord-Süd-Fernbahn und treffen auf Höhe des Gleisdreiecks auf die alte Trasse der Dresdener bzw. der Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der innerstädtischen Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem südlichen Berliner Außenring verkehrten die Züge über einen Umweg über die Anhalter Bahn, eine Verbindungskurve bei Genshagener Heide (sogenannte „Kramer-Kurve“) und den Berliner Außenring bis zum Abzweig Glasower Damm. Dort gelangten die Züge beim Streckenkilometer 19,0 kurz vor dem Bahnhof Blankenfelde wieder auf die Dresdener Bahn. Dieser Weg ist 17,7 km länger als der direkte Weg über die Dresdener Bahn.

Seit Abschluss des Ausbaus schwenken die Züge in der Nähe des S-Bahnhofs Priesterweg von der Nord-Süd-Fernbahn kreuzungsfrei auf die Bahnstrecke Berlin–Dresden (Streckenkilometer 5,0) ein.<ref name="welt-2008-01-10"> Regionalbahn soll Airport-Shuttle ersetzen. In: Welt Online, 10. Januar 2008</ref> Am Bahnhof Berlin Buckower Chaussee plant das Land Berlin die Einrichtung eines Regionalverkehrshaltepunkts. Eine konkrete Bestellung erfolgte jedoch bisher nicht, um das Planfeststellungsverfahren nicht zusätzlich zu verzögern.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Drucksache 17/15264|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Drucksache 17/15264}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-15264.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Drucksache 17/15264}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-15264.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Drucksache 17/15264}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:Abgeordnetenhaus Berlin2015-01-27{{#if: 2015-02-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Insgesamt wurden unter anderem 14 Eisenbahnbrücken errichtet.

Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Stadtgebiet liegt bei 160 km/h, außerhalb bei 200 km/h.<ref name="db-2025-05-19">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Tobias Heinemann|Tobias Heinemann: }}{{#if:|{{#if:Gemeinwohlorientierte Infrastruktur|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Gemeinwohlorientierte Infrastruktur}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.static.tu.berlin/fileadmin/www/10002264/ews/2025_sose/20250519_EWS_Folien_Heinemann_ein_jahr_db_infrago_bilanz_ausblick.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Gemeinwohlorientierte Infrastruktur}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.static.tu.berlin/fileadmin/www/10002264/ews/2025_sose/20250519_EWS_Folien_Heinemann_ein_jahr_db_infrago_bilanz_ausblick.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Gemeinwohlorientierte Infrastruktur}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:static.tu.berlin2025-05-1923{{#if: 2025-06-09 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Durch den Ausbau des 14,2 km<ref name="db-2001-16">DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept, 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 16.</ref> langen direkten Abschnitts zwischen dem Bahnhof Südkreuz und dem südlichen Außenring (Blankenfelde) verkürzte sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten.<ref name="bt-16-4893" /> Sie beträgt zwischen den beiden Hauptbahnhöfen im Fahrplanjahr 2026 99 Minuten Richtung Dresden und 94 Minuten Richtung Berlin (schnellste Verbindung). Im Endzustand wurde 2014 eine Reisezeit zwischen Berlin und Dresden von 75 Minuten für möglich gehalten.{{#if:|Vorlage:Zukunft/Ausgabe2|Vorlage:Zukunft/Ausgabe}}<ref name="saz-2014-05-15" /> Auch für die Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg mit Flughafen-Express-Zügen war der Ausbau wichtig.<ref name="pnn-2012-02-23-16">Klaus Kurpjuweit: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150213022605

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{{#if: Planungsprobleme bremsen Airport-Express | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Planungsprobleme bremsen Airport-Express}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/625969/}} }} (Archivversionen)

20150213022605}}

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}}Der Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein!

{{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Planungsprobleme bremsen Airport-Express}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/625969/}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20150213022605}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }}

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  }}

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{{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Planungsprobleme bremsen Airport-Express}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/625969/}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer}} vom {{#time: j. F Y| 19700101000000 + {{#expr: floor {{#expr: {{#invoke:Str|sub|{{#invoke:Expr|base62|{{{webciteID}}}}}|1|10}}/86400}} }} days}} auf WebCite{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }}

webciteID | ID }} muss entweder ein Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS oder ein Schüsselwert mit 9 Zeichen oder eine 16-stellige Zahl sein!{{#if:

}}

}}

{{{webciteID}}}}} {{#if: Planungsprobleme bremsen Airport-Express | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Planungsprobleme bremsen Airport-Express}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/625969/}} }}] (Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer}} vom {{#time: j. F Y|{{{webciteID}}}}} auf WebCite{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }}

}}

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                 }}}}}}}}{{#if:

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          {{#if:  || }}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von WebCite erkannt, bitte Parameter 'webciteID' benutzen.|1}}

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Execute}}|}}

{{#if:

}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Wert des Parameter 'archiv-datum' ist ungültig oder hat ein ungültiges Format.|1}}

}}

{{#if:

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}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Parameter 'archiv-datum' ist nur in Verbindung mit 'archiv-url' angebbar.|1}}

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isBracketedLink|Planungsprobleme bremsen Airport-Express}}

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}}{{#if: 1 |}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: enWP-Wert im Parameter 'format'.|1}}

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{{#ifeq: {{#invoke:Str|find|{{#invoke:Str|cropleft|http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/625969/%7C4}}%7Chttp}} |-1

{{#switch: {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/625969/ }}

daserste.ndr.de | inarchive.com | webcitation.org =

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}}{{#if: 1 |}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Archiv-URL im Parameter 'url' anstatt URL der Originalquelle. Entferne den vor der Original-URL stehenden Mementobestandteil und setze den Archivierungszeitstempel in den Parameter 'wayback', 'webciteID', 'archive.today' oder 'archive-is' ein, sofern nicht bereits befüllt.|1}}

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}} (PDF; 66 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Renate Künast, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/11584</ref> das letzte Planfeststellungsverfahren (PFA 3) wurde im August 2019 abgeschlossen.<ref name="db-2019-09" /> Als erster sollte der mittlere Abschnitt 2 (Berlin-Lichtenrade) planfestgestellt werden, was sich jedoch aufgrund gerichtlicher Klagen verzögerte (siehe unten).<ref name="bt-17-2094" /> Die DB warf im Jahr 2008 dem Berliner Senat vor, das 1997 begonnene Verfahren zur Durchsetzung baulicher Veränderungen über mehrere Jahre verschleppt zu haben.<ref name="welt-2008-01-10" /><ref name="db-2008-04-10">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagement symptomatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin. Presseinformation vom 10. April 2008.</ref> Ende Juli 2000 kündigte die Deutsche Bahn an, zur Einsparung von Kosten den Ausbau der Zulaufstrecke in Berlin bis auf weiteres zurückzustellen.<ref name="eri-2000-524">Christian Tietze: ‚Schrumpfkonzept‘ für Berliner Fernbahnkreuz? In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1

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}} (PDF; 68 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten (…): Lärmschutz beim Ausbau der Dresdner Bahn</ref>

Zwischenzeitlich war der Bau eines zweiten Zugangs zum S-Bahnhof Marienfelde offen, den die DB aufgrund hoher Kosten ablehnte.<ref name="pnn-2012-02-23-16" /> Ein weiterer Streitpunkt war ein vom Senat geforderter zweiter Zugang zum Bahnhof Buckower Chaussee.<ref name="tagesspiegel-2012-07-15">Klaus Kurpjuweit: Dresdner Bahn wird dauerhaft ausgebremst. In: Der Tagesspiegel, Nr. 21392, 15. Juli 2012, S. 13 (online).</ref>

Das geplante Investitionsvolumen wurde 2009 mit 470 Millionen Euro angegeben.<ref name="bd-16-11930" /> Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes aus dem Jahr 2006 waren noch Investitionen in Höhe von 430 Millionen Euro für die Wiederherstellung des Abschnitts Südkreuz–Blankenfelde vorgesehen.<ref name="bmvbs-2007-04">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007.</ref> Der Investitionsrahmenplan 2011–2015 wies 417,2 Millionen Euro aus.<ref name="ba-17-10914" />

Der Wiederaufbau war in vier Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt:<ref name="db-2019-09" />

Der PFA 4 („Schöneberg“) beginnt an der Ausfädelung aus der Anhalter Bahn und reicht bis in Höhe des S-Bahnhofs Attilastraße.<ref name="db-2019-09" /> Das Ausfädelungsbauwerk sowie das Planum in diesem Abschnitt wurden zeitgleich mit dem Wiederaufbau der Anhalter Bahn errichtet.
Der PFA 1 (Marienfelde<ref name="bt-17-11804" />) reicht vom Bahnhof Südkreuz bis zum Haltepunkt Schichauweg.<ref name="tsp-22042-11" /> Ende 2012 lag der Bericht des Anhörungsverfahrens vor.<ref name="bt-17-11804" /> Nach Bahnangaben mussten die eingereichten Pläne korrigiert und anschließend voraussichtlich die Träger öffentlicher Belange erneut gehört werden.<ref name="tsp-22042-11" /> Der Planfeststellungsbeschluss für den 6,3 km langen Abschnitt wurde im Mai 2017 erteilt.<ref name="db-2017-05-30">{{#if:2017-07-09|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20170709002440/https://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/14310778/Ausbau_Dresdner_Bahn.html%7C{{#if:Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der „Dresdner Bahn“ in Berlin erteilt|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20170709002440/https://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/14310778/Ausbau_Dresdner_Bahn.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der „Dresdner Bahn“ in Berlin erteilt}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/14310778/Ausbau_Dresdner_Bahn.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der „Dresdner Bahn“ in Berlin erteilt}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/14310778/Ausbau_Dresdner_Bahn.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der „Dresdner Bahn“ in Berlin erteilt}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1deutschebahn.comDeutsche Bahn2017-05-30https://web.archive.org/web/20170709002440/https://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/14310778/Ausbau_Dresdner_Bahn.html{{#if: 2018-08-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Der 2,5 km<ref name="bz-2015-311-15">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> lange PFA 2 (Lichtenrade<ref name="bt-17-11804" />) führt vom Schichauweg über Lichtenrade zur Landesgrenze.<ref name="tsp-22042-11" /> Ende 2012 begann die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Eisenbahn-Bundesamt, der im November 2015 vorlag.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde („Wiederaufbau der Dresdner Bahn“) – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12,300 bis 14,762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 Berlin – Blankenfelde|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde („Wiederaufbau der Dresdner Bahn“) – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12,300 bis 14,762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 Berlin – Blankenfelde}}]{{#if:PDF; 2,5 MB| (PDF; 2,5 MB)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Berlin/51_Dresdner-Bahn_PFA2.pdf?__blob=publicationFile&v=3%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7Cja}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde („Wiederaufbau der Dresdner Bahn“) – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12,300 bis 14,762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 Berlin – Blankenfelde}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Berlin/51_Dresdner-Bahn_PFA2.pdf?__blob=publicationFile&v=3}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde („Wiederaufbau der Dresdner Bahn“) – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12,300 bis 14,762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 Berlin – Blankenfelde}}}}]}}{{#if:PDF; 2,5 MB| (PDF; 2,5 MB{{#if:jaEisenbahn-Bundesamt2015-11-13{{#if: 2018-08-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> In diesem Abschnitt war der Bau eines Tunnels an Stelle einer oberirdischen Linienführung strittig. Mit Urteil vom 29. Juni 2017 wies das Bundesverwaltungsgericht als erste und letzte Instanz alle diesbezüglichen Klagen ab und stellte insbesondere fest, dass das Eisenbahnbundesamt zu Recht die Verlegung der Strecke in einen Tunnel verworfen habe. Diese Lösung, so das Gericht, sei nicht vorzugswürdig.<ref name="BVerwG" />

Im PFA 3 (Blankenfelde–Mahlow), der von der Berliner Stadtgrenze bis Blankenburg reicht, legte die Deutsche Bahn im Mai 2013 neue Pläne vor. Nach Korrekturen im Jahr 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss am 30. August 2019 erteilt.<ref name=db-2019-09>{{#if:2019-09-13|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20190913072521/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn%7C{{#if:Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20190913072521/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:bauprojekte.deutschebahn.com2019-09https://web.archive.org/web/20190913072521/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn{{#if: 2019-09-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Errichtet werden zwei elektrifizierte und mit 200 km/h befahrbare Fernbahngleise sowie eine Verbindungskurve zum Flughafen BER. Die parallel verlaufende, weitgehend eingleisige S-Bahn-Strecke wird modernisiert. Am Bahnhof Blankenfelde wird der S-Bahnsteig nach Süden verlegt und als kombinierter Bahnsteig für S- und Regionalbahn ausgebildet. Fünf Bahnübergänge werden durch Brücken ersetzt sowie Lärmschutzwände errichtet.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Streit um einen Tunnel in Lichtenrade

Während die Deutsche Bahn in Lichtenrade eine Strecke an der Oberfläche für den Planfeststellungsbeschluss beantragte, forderten Anwohner und der Senat hier eine Führung im Tunnel.<ref name="pnn-2012-02-23-16" /> Gegen den Verlauf an der Oberfläche wurden im Verfahren rund 4000 Einwendungen erhoben.<ref name="tagesspiegel-2008-01-04">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Auch der Berliner Senat unterstützte ab 1998 die Lichtenrader Anlieger, zu denen damals auch der spätere Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit gehörte, und unterbrach das gerade begonnene Planfeststellungsverfahren für zwei Jahre.<ref name="bz-2013-03-07">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurden 2008 mehrere entsprechende Klagen von Anwohnern anhängig. In Lichtenrade gründete sich die Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn, die sich für eine Tunnellösung einsetzte.<ref name="welt-2008-01-10" /> Die Initiative forderte einen Tunnel zwischen der Buckower Chaussee und dem Stadtrand, andere Initiativen wollten einen rund 1,2 km kürzeren Tunnel, der auf Höhe der Haltestelle Schichauweg beginnt.<ref name="tsp-21800-14">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Eine im Jahr 2001 durch die Deutsche Bahn<ref name="bt-17-11804" /> erstellte Machbarkeitsuntersuchung zu verschiedenen Tunnellösungen ergab Mehrkosten von mindestens 254 Millionen Mark (entspricht 2026 rund {{#ifexist:Vorlage:Inflation/DE/startyear| {{#iferror:

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254

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Im August 2015 hatte das Eisenbahn-Bundesamt für den von der Deutschen Bahn beantragten oberirdischen Ausbau entschieden.<ref name="tsp-22491-13">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Mit Datum vom 13. November 2015 wurde ein entsprechender Planfeststellungsbeschluss erlassen.<ref name="BVerwG" /> Gegen den Beschluss wurden Klagen eines anerkannten Umweltverbandes und dreier Eigentümer beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) als erster und gleichzeitig letzter Instanz sowie ein Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz eingereicht. Die Deutsche Bahn strebte einen Sofortvollzug an und kündigte an, möglichst noch 2017 mit den Bauarbeiten zu beginnen.<ref name="bz-2016-10-29" /> Die Hauptverhandlung fand am 14. und 15. Juni 2017 in Leipzig statt,<ref name="bw-2017-04-28">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Horst-Dieter Keitel|Horst-Dieter Keitel: }}{{#if:|{{#if:Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.berliner-woche.de/lichtenrade/bauen/die-entscheidung-naht-gerichtsurteil-zum-dresdner-bahn-ausbau-erwartet-d123506.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.berliner-woche.de/lichtenrade/bauen/die-entscheidung-naht-gerichtsurteil-zum-dresdner-bahn-ausbau-erwartet-d123506.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:berliner-woche.de2017-04-28{{#if: 2017-05-01 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts erging am 29. Juni 2017 und wies die Klagen ab. Insbesondere habe das Eisenbahn-Bundesamt die Verlegung der Strecke in einen Tunnel abwägungsfehlerfrei verworfen; sie dränge sich nicht als vorzugswürdige Lösung auf.<ref name="BVerwG">Bundesverwaltungsgericht (BVerwG): Klagen gegen den Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade erfolglos, Pressemitteilung des BVerwG zum Urteil 3 A 1.16 vom 29. Juni 2017, abgerufen am 30. Juni 2017.</ref>

Bau

Datei:Blankenfelde Bahnhof lub 2023-06-17 Ausbau Dresdener Bahn.jpg

Bauzustand am Bahnhof Blankenfelde im Juni 2023

Am 20. September 2017 wurde am Bahnhof Lichtenrade ein interaktiver Infopunkt im ehemaligen Zugabfertigerhaus eröffnet, der über das Bauprojekt informiert. Die Bauarbeiten selbst begannen im Oktober 2017 mit vorbereitenden Maßnahmen, unter anderem Baumfällungen zwischen Lichtenrade und Stadtgrenze. Ab November 2017 entstand eine temporäre Fußgängerbrücke am Bahnübergang Säntisstraße.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Der Bahnübergang wurde am 29. März 2018 geschlossen.<ref name="bvb-2018-05" />

Am 3. April 2018 ging das elektronische Stellwerk Marienfelde in Betrieb. Es steuert die zunächst weiterhin im Gemeinschaftsverkehr von S-Bahn und Fernbahn (Güterverkehr) betriebenen Gleisanlagen. Neben dem neuen Zugbeeinflussungssystem ZBS kommt weiterhin die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) zum Einsatz. Der Stellbereich erstreckt sich vom Bahnhof Attilastraße bis zum Bahnhof Lichtenrade. In diesem Zuge wurde der vormalige Haltepunkt Attilastraße zum Bahnhof umgewandelt und die Abzweigstelle Mariendorf (BMD) aufgelassen.<ref name="bvb-2018-05">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Am 2. Dezember 2018 wurde der Stellbereich (inkl. ZBS) bis nach Blankenfelde ausgedehnt, unter Beibehaltung der PZB auf der Gemeinschaftsstrecke bis in den Bahnhof Mahlow.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Mit dem Einheben des letzten Elements einer Schallschutzwand am Bahnübergang Wolziger Zeile in Berlin-Lichtenrade in Anwesenheit des DB-Vorstandes Infrastruktur, Ronald Pofalla, und des Koordinators TEN-Projekte bei der Europäischen Union, Mathieu Grosch, wurde am 5. Februar 2019 symbolisch mit dem Bau der Dresdner Bahn im Süden Berlins begonnen. Die geplanten Gesamtkosten wurden zu Baubeginn mit rund 560 Millionen Euro beziffert.<ref name="db-2019-02-05">{{#if:2019-02-06|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20190206153450/https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baubeginn-f%C3%BCr-Dresdner-Bahn-im-S%C3%BCden-Berlins-3762814%7C{{#if:Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20190206153450/https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baubeginn-f%C3%BCr-Dresdner-Bahn-im-S%C3%BCden-Berlins-3762814}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baubeginn-f%C3%BCr-Dresdner-Bahn-im-S%C3%BCden-Berlins-3762814%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baubeginn-f%C3%BCr-Dresdner-Bahn-im-S%C3%BCden-Berlins-3762814}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Deutsche Bahn AG2019-02-05https://web.archive.org/web/20190206153450/https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baubeginn-f%C3%BCr-Dresdner-Bahn-im-S%C3%BCden-Berlins-3762814{{#if: 2019-02-06 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Berliner Außenring bis Böhla

Vorgeschichte des Ausbaus für 200 km/h in den 2000er Jahren

Der Streckenausbau zwischen Blankenfelde (bei Berlin) und Böhla (bei Dresden) soll über den ganzen Abschnitt in zwei Baustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe beinhaltet Maßnahmen, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h mit Option auf 200 km/h ermöglichen. Es sollen darin Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert sowie die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert werden.<ref name="bt-16-4893" /> Nach Abschluss der zweiten Ausbaustufe, in der alle 35 Bahnübergänge wegfallen, und mit Inbetriebnahme von ETCS werden 200 km/h freigegeben.<ref name="bt-20-08-2010" /><ref name="bt-16-3570">[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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Ausbau der Strecke bis Brenitz, Mai 2010

Die Vorplanung für den Ausbau wurde 2002 aufgenommen.<ref name="bz-2016-10-29">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau im Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die der Bahnstrecke Berlin–Dresden, zeitlich gestreckt. Die erste Baustufe wurde deshalb in mehrere Realisierungsstufen aufgeteilt. Im Rahmen der ersten Realisierungsstufe erfolgte bis Ende 2006 der Ausbau nur von Doberlug-Kirchhain bis etwa Hohenleipisch sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof auf insgesamt 21 Kilometern Länge.<ref name="bt-16-4893" /> 2005 stoppte die Bundesregierung den Ausbau.<ref name="bz-2016-10-29" /> Auch im April 2007 führte die Deutsche Bahn den weiteren Ausbau der Strecke unter den „mittelfristig zurückgestellten Vorhaben“.<ref>Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz. In: Berliner Morgenpost (Onlineausgabe), 18. April 2007.</ref> 2009 wurde die Planung wieder aufgenommen.<ref name="bz-2016-10-29" /> Der Ausbau des anschließenden Streckenabschnitts von Doberlug-Kirchhain bis Brenitz und Sonnewalde einschließlich der Signal- und Sicherungstechnik erfolgte dann Ende 2010 bis 2011.

Die zweite Realisierungsstufe umfasst folgende Projektabschnitte:

Bf Rangsdorf und Neubau der Eisenbahnüberführung Rangsdorf
Erneuerung Nordkopf und Eisenbahnüberführung Nottekanal im Bf Zossen
Bf Wünsdorf einschließlich bis Hp Neuhof ausschließlich und Bahn-km 43,7 bis Golßen ausschließlich (Abschnitt Bahn-km 43,7 bis Baruth ausschließlich im März 2009 begonnen)
Bf Hohenleipisch einschließlich bis Elsterwerda ausschließlich und Kreuzungsbauwerk Elsterwerda-Biehla
Bf Großenhain Berl Bf ausschließlich bis Bahn-km 29,2 bei Böhla

Von Ende 2011 bis Ende 2012 sollte, als dritter Teil der ersten Ausbaustufe, der Abschnitt zwischen Neuhof und Baruth für 200 km/h ausgebaut werden.<ref name="ted-2011/S 87-141810">D-Berlin: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 87-141810 vom 5. Mai 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Laut Medienberichten von 2010 ließ sich nicht absehen, wann die erste Baustufe abgeschlossen sein sollte. Für die zweite Baustufe gab es mit Stand 2010 noch keine konkrete Zeitplanung.<ref name="sz-2010-06-18">Schnelle Bahn nach Berlin kommt viel später. In: Sächsische Zeitung, 18. Juni 2010.</ref> Der Baubeginn der zweiten Baustufe sollte mit Stand Februar 2009 nicht vor 2015 erfolgen.<ref>[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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}} (PDF; 61 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Lothar Bisky, Dr. Dagmar Enkelmann, Diana Golze, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke: „Bau einer Eisenbahnunterführung in Rangsdorf“</ref> Bei den Sanierungsarbeiten der ersten Baustufe werden alle Maßnahmen für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgeführt.<ref>[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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}} (PDF; 139 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: „Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen“</ref>

Am 28. Juli 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, den Ausbau der Strecke neu zu ordnen. Soweit das Baurecht vorliegt, sollte der etwa 80 Streckenkilometer lange Abschnitt Wünsdorf – Hohenleipisch zwischen 2012 und Dezember 2014 – unter abschnittsweisen Vollsperrungen – für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden. Hierfür hätten 21 Bahnübergänge beseitigt und dieser Abschnitt mit ETCS ausgerüstet werden müssen. Die Reisezeit zwischen Berlin und Dresden sollte damit auf höchstens anderthalb Stunden reduziert werden.<ref name="db-2010-07-28">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Bahngipfel Sachsen: DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin verbindlich zu. Presseinformation vom 28. Juli 2010.</ref><ref name="bt-20-08-2010">[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1

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}} (PDF; 78 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen</ref>

Datei:Doberlug-Kirchhain obere Gleise Berlin-Dresden.jpg

Turmbahnhof in Doberlug-Kirchhain in Richtung Berlin

Mit Planungsstand 2012 waren die Streckenabschnitte Wünsdorf–Neuhof, Uckro–Walddrehna und Brenitz–Hohenleipisch für 160 km/h mit Option auf 200 km/h ausgebaut.

Nach Planungen vom Oktober 2011 sollte der rund 80 km lange Streckenabschnitt Wünsdorf–Elsterwerda 2014 vollgesperrt werden, um sämtliche Bahnübergänge niveaufrei umzubauen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Frank Claus|Frank Claus: }}{{#if:|{{#if:Bahn bremst Tunnel in Elsterwerda aus|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bahn bremst Tunnel in Elsterwerda aus}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.lr-online.de/lausitz/elsterwerda/bahn-bremst-tunnel-in-elsterwerda-aus_aid-3709273%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bahn bremst Tunnel in Elsterwerda aus}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.lr-online.de/lausitz/elsterwerda/bahn-bremst-tunnel-in-elsterwerda-aus_aid-3709273}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bahn bremst Tunnel in Elsterwerda aus}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Lausitzer Rundschau2011-10-22{{#if: 2018-08-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Im Juni 2012 wurde bekannt, dass nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums die zu diesem Zeitpunkt inoffiziell bis 2016 geplante Fertigstellung gefährdet sei. Die Deutsche Bahn nannte keinen Termin für den Abschluss des Ausbaus, kündigte jedoch an, die Planfeststellungsunterlagen für die noch nicht planfestgestellten Abschnitte bis Ende 2012 einzureichen.<ref name="sz-2012-4-6">Thilo Alexe: Bahnreisende brauchen weiter Geduld. In: Sächsische Zeitung, 4. Juni 2012, S. 6.</ref> Die Deutsche Bahn sieht Finanzierungsprobleme auf Seiten der Straßenbaulastträger für die Beseitigung von rund 20 Bahnübergängen in Brandenburg.<ref name="dnn-2012-146-6">„Die Strecke muss schneller werden“. In: Dresdner Neueste Nachrichten, Nr. 146, 25. Juni 2012, S. 6.</ref> Ende 2012 waren für zwei Bahnübergänge Vereinbarungen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz geschlossen worden, für 14 weitere waren entsprechende Vereinbarungen in Vorbereitung, elf weitere Vereinbarungen sollen bis Ende 2013 genehmigt werden. Für vier weitere Übergänge stand aufgrund fehlender Mittel eine Kreuzungsvereinbarung noch aus; das Land Brandenburg stellte in Aussicht, den Kommunalanteil mit Entflechtungsmitteln zu fördern.<ref name="bt-17-11804" /> Das Land Brandenburg kündigte im September 2013 an, den nach Eisenbahnkreuzungsgesetz notwendigen Eigenanteil der Gemeinden in weiten Teilen zu übernehmen. In Brandenburg sollte der Kommunalanteil zur Beseitigung der 21 Bahnübergänge in den 16 betroffenen Gemeinden zu 75 % aus Landesmitteln bezahlt werden, finanziell notleidende Kommunen konnten bis zu 90 % erhalten. Das Land Sachsen sicherte eine allgemeine Unterstützung zu, ging aber keine konkrete Verpflichtung ein.<ref name="saz-2013-09-12">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Zur Beseitigung eines Bahnübergangs am Bahnhof Dahlewitz wurde im Frühjahr 2014 das dortige Empfangsgebäude abgerissen.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Weil das Baurecht fehlte, sollte dieser Abschnitt nach dem Planungsstand von Ende 2012 nicht vor 2016 für 200 km/h in Betrieb gehen.<ref name="bt-17-11804" /> Eine erneute Verzögerung gab die Deutsche Bahn im Juni 2013 bekannt, wonach die ursprünglich zum Jahresfahrplan 2016 geplante Vollsperrung des Streckenabschnitts Wünsdorf–Elsterwerda auf 2017 verschoben wurde.<ref name="saz-2013-09-12" /> Begründet wurde dies mit weiterhin ausstehenden Kreuzungsvereinbarungen zur Beseitigung der insgesamt 21 Bahnübergänge im Brandenburger Streckenabschnitt.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20131002123300

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            }} 
       }}
  }} Abgerufen am 30. Oktober 2016.</ref> Die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke war Mitte 2013 für Ende 2017 vorgesehen. Anfang September 2013 wollte die Deutsche Bahn mit dem Eisenbahn-Bundesamt und den Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg beraten, wie sich der Ausbau beschleunigen lasse.<ref name="saz-2013-07-17">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Laut DB-Angaben von Ende 2013 sollten die Ausbaumaßnahmen für 160 km/h im Jahr 2017 abgeschlossen werden und die Reisezeit gegenüber 2013 dann um 25 Minuten verkürzt werden. Der Großteil der Arbeiten sollte in Brandenburg laufen, in Sachsen sei lediglich eine Linienverbesserung bei Großenhain notwendig.<ref name="fp-2013-12-18" /> Zum Fahrplanwechsel 2018 war mit Stand 2015 eine Verkürzung der Reisezeit zwischen Berlin und Dresden um 20 Minuten, auf dann eine Stunde und 45 Minuten, vorgesehen.<ref name="db-2015-03-18">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150404013823

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            }} 
       }}
  }}. Präsentation vom 18. März 2015, S. 7.</ref> Der weitere Ausbau für 200 km/h, der mit Stand von 2013 im Jahr 2018 abgeschlossen werden sollte, würde weitere fünf Minuten bringen.<ref name="fp-2013-12-18">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Bauarbeiten im Bereich des Kreuzungsbauwerks Elsterwerda-Biehla, 2014

Nach Angaben von Anfang 2014 sollten bis Ende 2018 80 von 125 Kilometern der Ausbaustrecke mit 200 km/h befahrbar sein. Damit sollte die planmäßige Reisezeit zwischen Berlin und Dresden um 20 auf 106 Minuten sinken.<ref name="bmvi-2014-03-19" /> Nach DB-Angaben von Mai 2014 sollte ab August 2016 der 125 km lange Streckenabschnitt zwischen dem Berliner Außenring und Kottewitz voll gesperrt werden. Unter anderem sollten neun Bahnhöfe umgebaut, 20 Bahnübergänge beseitigt und die ETCS-Streckenausrüstung eingebaut werden. Die Auftragsvergabe sollte im Mai 2015 beginnen.<ref name="saz-2014-05-15">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Ende November 2014 schrieb die Deutsche Bau die Bauleistungen für den Umbau des Abschnittes zwischen Neuhof und Hohenleipisch im Amtsblatt der Europäischen Union aus.<ref name="ted-230-406604">Deutschland-Berlin: Gleisbauarbeiten. Dokument 2014/S 230-406604 vom 28. November 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Der ausgebaute Streckenabschnitt zwischen Hohenleipisch und Elsterwerda sollte Ende 2015 für eine zulässige Geschwindigkeit von 160 km/h in Betrieb genommen werden.<ref name="db-netzfahrplan-2016">DB Netze (Hrsg.): Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016. (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150527005117

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20150527005117}}

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  }}

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            }} 
       }}
  }}).</ref>

Abrissarbeiten in Elsterwerda, 2016

Tatsächlicher Ausbau für 200 km/h seit 2014

Von 2013 bis 2016 wurde der Bahnhof Rangsdorf für 40 Millionen Euro<ref name="saz-2014-05-15" /> grundlegend umgebaut, von Mitte 2014 bis Juli 2015 der Bahnhof Elsterwerda.<ref name="ted-108028-2014">Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2014/S 063-108028 vom 29. März 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref><ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20151222082445

*

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20151222082445}}

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{{#switch: {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.408639.de }}

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}}{{#if: 1 |}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Archiv-URL im Parameter 'url' anstatt URL der Originalquelle. Entferne den vor der Original-URL stehenden Mementobestandteil und setze den Archivierungszeitstempel in den Parameter 'wayback', 'webciteID', 'archive.today' oder 'archive-is' ein, sofern nicht bereits befüllt.|1}}

            }} 
       }}
  }}. Pressemitteilung. Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL), 7. Juli 2015. Auf MIL.Brandenburg.de, abgerufen am 9. September 2025.</ref> Zwischen Juni 2014 und Juni 2016 wurde für den Bereich Elsterwerda und Hohenleipisch ein Elektronisches Stellwerk errichtet<ref name="ted-2014-S-049-082434">Deutschland-Frankfurt am Main: Installation von Fernmeldeanlagen. Dokument 2014/S 049-082434 vom 11. März 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> sowie bis Ende 2016 auch der sechs Kilometer lange Streckenabschnitt erneuert<ref name="ted-89163-2014">Deutschland-Frankfurt am Main: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2014/S 053-089163 vom 15. März 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>.

Am 30. Mai 2016 wurde in Baruth der symbolische Baubeginn (1. Baustufe) am Streckenabschnitt Baruth (Mark)–Hohenleipisch unter Anwesenheit von DB-Chef Rüdiger Grube, Staatssekretär Norbert Barthle und Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider begangen.<ref name="db-2016-06-16">{{#if:2016-06-02|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20160602195308/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11406086/Baubeginn_Berlin_Dresden.html%7C{{#if:Start für Ausbau von 73 Kilometer langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20160602195308/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11406086/Baubeginn_Berlin_Dresden.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Start für Ausbau von 73 Kilometer langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11406086/Baubeginn_Berlin_Dresden.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Start für Ausbau von 73 Kilometer langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11406086/Baubeginn_Berlin_Dresden.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Start für Ausbau von 73 Kilometer langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Deutsche Bahn2016-05-30https://web.archive.org/web/20160602195308/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11406086/Baubeginn_Berlin_Dresden.html{{#if: 2018-08-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Um die Strecke für Bauvorhaben voll sperren zu können, wurden insbesondere die Fernreisezüge über die teils eingleisige Bahnstrecke Jüterbog–Röderau und die Bahnstrecke Berlin–Halle umgeleitet. Die Fahrzeit verlängerte sich dabei durch die Schnellfahrabschnitte zwischen Jüterbog und Berlin Südkreuz trotz des längeren Weges nicht. Außerdem wurden Züge selten auch über Leipzig (ohne Halt) umgeleitet.

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Mit Inbetriebnahme von ETCS sollte eine weitere Verkürzung der Reisezeit stattfinden.<ref name="db-2016-07-29">{{#if:2016-07-31|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20160731072443/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11784318/Strecke_Berlin-Dresden_wird_fuer_Tempo_200_ausgebaut.html%7C{{#if:Vom 5. August 2016 bis 9. Dezember 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20160731072443/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11784318/Strecke_Berlin-Dresden_wird_fuer_Tempo_200_ausgebaut.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Vom 5. August 2016 bis 9. Dezember 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11784318/Strecke_Berlin-Dresden_wird_fuer_Tempo_200_ausgebaut.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Vom 5. August 2016 bis 9. Dezember 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11784318/Strecke_Berlin-Dresden_wird_fuer_Tempo_200_ausgebaut.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Vom 5. August 2016 bis 9. Dezember 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Deutsche Bahn2016-07-29https://web.archive.org/web/20160731072443/http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/11784318/Strecke_Berlin-Dresden_wird_fuer_Tempo_200_ausgebaut.html{{#if: 2018-08-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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