Straßenbahn Bordeaux
| Straßenbahn Bordeaux | |
|---|---|
| Basisinformationen | |
| Staat | Frankreich |
| Stadt | Bordeaux |
| Eröffnung | 21. Dezember 2003 |
| Betreiber | Keolis als Betreiber von TBM |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 81,5 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem | 750 V DC Oberleitung und APS-Stromschiene |
| Haltestellen | 142 |
| Betrieb | |
| Linien | 6 |
| Takt in der HVZ | 4 min |
| Reisegeschwindigkeit | 21 km/h |
| Fahrzeuge | 118 Citadis 402 12 Citadis 302 |
| Höchstgeschwindigkeit | 70 km/h |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 350 000 pro Tag |
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Die Straßenbahn Bordeaux (frz. Tramway de Bordeaux) bietet seit 2003 ein Verkehrssystem wieder an, das in der südwestfranzösischen Großstadt bereits zuvor bis 1958 bestanden hatte. Sie ist heute das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel dieser Stadt und gilt aufgrund ihrer teilweise oberleitungsfreien Ausführung als eine der technisch fortschrittlichsten Straßenbahnen der Welt. Die Straßenbahn gehört zum Verkehrsnetz Transports Bordeaux Métropole (TBM, ehemals Tram et Bus de la Communauté Urbaine de Bordeaux, TBC) und wird von Keolis Bordeaux Métropole, einem Tochterunternehmen des Keolis-Konzerns,<ref>Qui sommes-nous ? In: keolis-bordeaux-metropole.com. Abgerufen am 17. Januar 2021 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> betrieben. Im Jahr 2016 wurden ca. 80 Millionen Fahrgäste befördert.<ref>Dans les coulisses du Tram de Bordeaux. In: France 3 Aquitaine. 12. Dezember 2016, abgerufen am 17. Januar 2021 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Geschichte
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden. Die erste Straßenbahn
Die Geschichte der Straßenbahn in der Stadt reicht bis in das Jahr 1880 zurück. Am 4. Mai dieses Jahres wurde in Bordeaux die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. Bis zum Jahr 1891 wuchs das Netz dieser Linien bis auf 39 Kilometer an. Hinzu kamen ab dem 17. Dezember 1893, als die Société du tramway de Bordeaux au Bouscat et Vigean in Betrieb aufnahm. In den folgenden Jahren kamen zahlreiche private Vorortbahnen hinzu. Im Gegensatz zur normalspurigen Straßenbahn in der Innenstadt befuhren die Vorortbahnen Gleise in Meterspur. Da diese Bahnen noch vor der Innenstadt endeten, waren die Fahrgäste meist zum Umsteigen gezwungen.
Der Erfolg der elektrischen Vorortbahnen führte zur Überlegung, auch die Bahnen in der Innenstadt zu elektrifizieren. Da Beeinträchtigungen des Stadtbildes durch die Oberleitungen befürchtet wurden, griff man die Idee der Unterleitung auf. Am 17. Februar 1900 ging eine zwei Kilometer lange Versuchsstrecke in Betrieb. Trotz etlicher Schwierigkeiten aufgrund der technischen Unausgereiftheit des Systems hielt sich die Bahn bis in die 1950er Jahre.
In den 1920er Jahren begann man damit, die beiden Straßenbahnnetze einander anzugleichen und unter dem Dach der 1898 gegründeten Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) zu bündeln. Bis 1939 hatte man alle Vorortbahnen auf Normalspur umgestellt und konnte ein 38 Linien umfassendes Netz mit mehr als 200 Kilometern Länge vorweisen. 25 Linien verkehrten in der Stadt und 13 zu den Vororten. Bis zum Jahr 1946 konnte die Zahl der Fahrgäste bis auf 160 Millionen gesteigert werden. Dies führte allerdings zu einer starken Abnutzung der Wagen, Gleise und Oberleitungen.<ref>1830-1958 : L'ancien tram de Bordeaux, "Un tramway nommé souvenir". 18. Dezember 2013, abgerufen am 7. Oktober 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>1880-2023 : La grande histoire du tramway à Bordeaux. 20. Dezember 2018, abgerufen am 7. Oktober 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
1947 kam es mit der Wahl von Jacques Chaban-Delmas zum Oberbürgermeister zu einer radikalen Wende in der Verkehrspolitik der Stadt. Er begann direkt nach seiner Wahl die Straßenbahn in Bordeaux systematisch stillzulegen. 1952 gingen die Geschäfte der TEOB an die Compagnie générale française de transport et d’entreprise (CGFTE) über. Die letzte Straßenbahnlinie wurde am 7. Dezember 1958 eingestellt. Einher ging dieser Rückbau mit einem massiven Stellenabbau. Von den 1950 noch vorhandenen 2500 Angestellten waren zu diesem Zeitpunkt nur noch 1200 im Dienst.
Straßenbahnlose Zeit
1968 wurde dann der Kommunalverband Communauté urbaine de Bordeaux (seit 2015: Bordeaux Métropole) gegründet, der die Stadt Bordeaux und ihre Vororte angehören und die den ÖPNV betreibt. 1975 begann der französische Staat aufgrund der zunehmenden Probleme im innerstädtischen Verkehr der Großstädte, den schienengebundenen Nahverkehr zu fördern. Auch in Bordeaux wurde über die Einführung nachgedacht. Geplant war allerdings der Bau einer meterspurigen Métro nach dem Vorbild der Métro Lille, da Chaban-Delmas nicht eine Stadtbahn in Bordeaux einführen wollte, nachdem er die Stadt von der Straßenbahn befreit hatte. Am 22. März 1991 beschloss die Communauté urbaine, bei Enthaltung der Sozialisten, mit 60:17 Stimmen den Bau einer Métro des Systems Véhicule automatique léger (VAL).<ref>Bordeaux: Le VAL a l’arraché in: La Vie du Rail 2288/1991, S. 18 f.</ref> Der sandige Untergrund vereitelte aber diese Planungen. Um die Probleme trotzdem in den Griff zu bekommen, wurden zunächst Gelenkbusse eingeführt, was allerdings nur kurzfristig zu einer Verbesserung der Situation führte.
Die neue Straßenbahn
1995 trat Chaban-Delmas zurück und Alain Juppé wurde sein Nachfolger. Mit ihm kam auch ein Wechsel der Richtung in der Verkehrspolitik. Am 18. Februar 1997 wurde durch den Kommunalverband die Einführung einer Straßenbahn in Bordeaux und Umgebung beschlossen. Am 26. Januar 2000 wurde der öffentliche Nutzen der Maßnahme bestätigt und die Bauarbeiten konnten beginnen. Bedingt durch Probleme bei der Vergabe der Baumaßnahme verzögerte sich der Bau des Netzes.
Die erste Strecke konnte am 21. Dezember 2003 eröffnet werden, mit dem Abschnitt der Linie A von Mériadeck nach Lormont. Die weiteren Abschnitte der ersten Bauphase wurden bis Juli 2004 dem Verkehr übergeben, bei einer Streckenlänge von 24,5 km und 53 Stationen. Gleichzeitig wurde das komplette Busnetz neu strukturiert und auf die Straßenbahn ausgerichtet. Die Kosten der ersten Ausbauphase betrugen 638 Millionen Euro. Bereits mit der ersten Phase entstanden im Zentrum drei Stammstrecken, von denen sich an den Knotenpunkten Hôtel de Ville, Quinconces und Porte de Bourgogne je zwei kreuzen. Für die weiteren Phasen waren Streckenverlängerungen in die Vororte vorgesehen. Dieses Konzept ist untypisch für französische Netze in der Renaissance der Straßenbahn – andernorts wurden üblicherweise nacheinander einzelne, von Anfang an weit in die Peripherie reichende Strecken gebaut.<ref name=":0"></ref>
In der Phase Zwei zwischen 2004 und 2008 wurde das Netz erweitert auf 43,9 km und 90 Haltestellen. Dafür waren 436 Millionen Euro budgetiert.
Die von 2014 bis 2020 umgesetzte<ref name=":0" /> Phase III umfasste insgesamt fast 33 Kilometer Straßenbahn-Neubaustrecken sowie 7 Kilometer Strecke des Tram-Train du Médoc parallel zu einer Eisenbahnstrecke.<ref>Die Phase Drei auf einem Übersichtsplan (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche im Internet Archive ) (PDF; 198 kB)</ref> Die Investitionen hierfür belaufen sich auf 582 Millionen Euro; das Ziel war, im Jahr 2020 200 Millionen Fahrgäste zu transportieren. In dieser Ausbauphase wurden einige neue Punkte beschlossen, um die Baukosten zu senken: Größere Stationsabstände, eingleisige Strecken und Schotteroberbau sind einige der Maßnahmen.
Folgende Projekte umfasst die Phase III:
- Der zuvor an der Haltestelle Claveau endende nördliche Streckenast (bedient von Linie B) wurde um eine Station bis Berges de la Garonne verlängert. Diese eingleisige Erweiterung ging 2014 in Betrieb.
- Der zuvor an der Haltestelle Les Aubiers endende nördliche Streckenast (bedient von Linie C) wurde um 3,4 km bis zum Parc des Expositions verlängert. Insgesamt entstanden vier neue Stationen. Die erste neue Station, Berges du lac, wurde im Februar 2014 eröffnet, die drei anderen gingen im Januar 2015 ans Netz.<ref>Bordeaux: le tramway arrive désormais au coeur de l’éco-quartier Ginko, France Bleu, 3. Februar 2014, abgerufen am 8. Oktober 2014</ref> An diese Verlängerung schließt sich ein Depot für mindestens zwanzig Fahrzeuge an.
- Der südliche Streckenast (bedient von Linie C) wurde im Stadtgebiet von Bègles um 3,7 km von Terres Neuves bis Lycée Vaclav Havel verlängert. Sieben neue Haltestellen umfasste diese Erweiterung, darunter auch eine beim SNCF-Bahnhof Bègles. Sie ging 2015 in Betrieb. Weitere 1,4 km bis zum Endpunkt Villenave d’Ornon folgten dann bis zum Jahr 2019.
- Im Norden entstand, abzweigend an der Haltestelle Cracovie, ein 7,2 km langer, größtenteils eingleisiger Streckenast zum Bahnhof Blanquefort. Die zunächst für 2014 vorgesehene Inbetriebnahme konnte erst Ende 2016 durchgeführt werden, denn im Jahr 2014 erklärte das zuständige Verwaltungsgericht die Planungsvoraussetzungen für unzulässig – als bereits 70 % der Bauleistungen erbracht waren. In einer Berufungsverhandlung wurde im Jahr 2015 das Urteil der ersten Instanz aufgehoben.<ref>Bordeaux: la ligne D et le tram-train à nouveau sur les rails, Mobilicités (französisch) vom 21. August 2015, abgerufen am 17. Januar 2016</ref> Entlang der Bahnstrecke Bordeaux-St-Louis–Pointe de Grave, die von Bordeaux nach Le Verdon-sur-Mer führt, soll langfristig ein Tram-Train, der Tram-Train du Médoc, entstehen. Zunächst verläuft die Straßenbahnstrecke jedoch nur direkt neben der Eisenbahnstrecke. Ein echter Tram-Train-Betrieb, also mit zwischen Straßenbahn- und Eisenbahnnetz übergehenden Zügen, ist erst für später vorgesehen.<ref>Electrification contract for Bordeaux tram-train project, Railway Gazette, abgerufen am 18. Mai 2013.</ref>
- Im Zuge der Phase III einige Stumpfgleise im bestehenden Netz eingebaut, um Kurzführungen zu ermöglichen.
- Vom Knotenpunkt Quinconces aus wurde ein etwa zehn Kilometer langer Streckenast in n Richtung Nordwesten gebaut. Er führt auch durch die Orte Le Bouscat und Eysines. Eröffnet wurde er in zwei Abschnitten 2019 und 2020.<ref name=":0" /> Damit ging die Einführung der Linie D einher.
Mit Abschluss der Phase III erreichte das Netz eine Streckenlänge von 76,8 km.<ref name=":0" />
Nach der Phase III wurde der Ausbau zunächst mit einem 4,7 km langen Streckenast im Westen zum Flughafen fortgesetzt, der an der Haltestelle Quatre Chemins vom Bestandsnetz abzweigt. Er wurde 2023 eröffnet und zunächst von der Linie A bedient.<ref name=":1">Robert Schwandl: BORDEAUX. In: UrbanRail.Net. Abgerufen am 8. Februar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Im Laufe des Jahres 2025 wurden am Knotenpunkt Porte de Bourgogne zusätzliche Gleisverbindungen errichtet, um neue Linienführungen zu ermöglichen.<ref name=":15">Christoph Groneck: Chronik Westeuropa: Frankreich. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn Jahrbuch 2026. GeraMond Verlag, München 2025, ISBN 978-3-9870222-3-4, S. 97.</ref> Am 6. Dezember 2025 wurden die Verläufe der Linien A und C geändert – sie verzweigen sich nun nicht mehr – und die Linien E und F neu eingeführt.<ref name=":1" /> Die Linie F stellt dabei eine Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem Bahnhof Saint-Jean her.
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Elektrische Stromversorgung
Um das Stadtbild von Bordeaux nicht zu stören, fährt die Straßenbahn in der Innenstadt und in manchen Vororten ohne Oberleitung. Insgesamt sind 10.850 Meter mit dem neu entwickelten System Alimentation Par Sol (APS) ausgestattet. Bei diesem System befindet sich zwischen den beiden Schienen eine Stromschiene, die 750 Volt Gleichspannung führen kann. Die Stromschiene ist in einzelne Sektionen unterteilt. Jede Sektion besteht aus einer 8 Meter langen stromführenden Schiene und einem 3 Meter langen isolierten Abschnitt.
In den Außenbereichen von Bordeaux fährt die Straßenbahn konventionell mit Oberleitung und Pantograph. Das Umschalten auf die jeweils andere Betriebsart findet während des Aufenthalts in einer Station statt und wird vom Fahrer initiiert. Der Vorgang dauert 20 Sekunden und verlängert die normale Aufenthaltszeit in der Station nicht. Der Hersteller Alstom wäre in der Lage gewesen, das System so zu konstruieren, dass die Umschaltung zwischen Oberleitung und APS automatisch und bei voller Geschwindigkeit erfolgt. Aus Kostengründen hat man darauf verzichtet und dem Fahrer die Aufgabe übertragen. Vergisst der Fahrer das Umschalten, so wird er durch einen Signalton gewarnt, sobald er versucht, in der Station anzufahren.
Das System APS gilt als äußerst innovativ, hatte aber mit massiven Kinderkrankheiten zu kämpfen. Betriebsstörungen waren in der Anfangsphase an der Tagesordnung und erforderten oft einen Ersatzverkehr mit Bussen, was zu Zusatzkosten von 500.000 Euro pro Jahr führte. Mittlerweile hat das System eine zufriedenstellende Betriebssicherheit erreicht, wenngleich auch immer noch gelegentliche Störungen auftreten. Hauptursache sind elektrische Defekte durch stehendes Wasser nach starken Regenfällen. Daher wurde das System anfangs von den Einwohnern Bordeaux’ und der örtlichen Presse stark kritisiert. Das Unterflursystem APS ist in der Errichtung etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung und verursacht signifikant höhere Wartungs- und Betriebskosten. Außerdem verteuert das System jede Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro. Allerdings weisen die Projektverantwortlichen in Bordeaux darauf hin, dass die Straßenbahn nur ein Viertel dessen kostet, was eine U-Bahn gekostet hätte.
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Gleisbett mit Laufschienen und der dazwischenliegenden Stromschiene während des Baus
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Ein Citadis 402 der Linie C auf Ausrückfahrt zur Haltestelle Porte de Bourgogne auf der Brücke Pont de Pierre
Fahrzeuge
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Wie die meisten französischen Straßenbahnen setzt auch die Straßenbahn Bordeaux Niederflurfahrzeuge der Familie Citadis der Firma Alstom ein. Diese Fahrzeuge sind in Bordeaux in zwei verschiedenen Längen im Einsatz und verfügen über ein für den Betrieb gestaltetes Design. Seit 2020 sind insgesamt 130 Fahrzeuge vorhanden.<ref name=":0" />
Typ Citadis 402
Der Typ Citadis 402 macht mit 118 Fahrzeugen den Großteil des Fahrzeugbestands aus. Diese Fahrzeuge haben eine Länge von 43,989 Meter, eine Breite von 2,4 Meter und ein Leergewicht von 54,9 Tonnen. Sie fahren auf Regelspur (1435 mm) und mit einer Betriebsspannung von 750 Volt Gleichspannung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h, die normale Beschleunigung aus dem Stand 1,15 m/s², die Bremsverzögerung bei Notbremsung 2,85 m/s². Die Wagen verfügen über 90 Sitzplätze. Bei normaler Beladung (4 Passagiere pro m²) können 230 Passagiere befördert werden, bei enger Beladung (6 Passagiere pro m²) bis zu 345 Passagiere.
Die Citadis 402 tragen die die Nummern 1301 bis 1326, 1827 bis 1856, 2201 bis 2232, 2301 bis 2306, 2501 bis 2520 und 2801 bis 2804 und wurden in den Jahren 2002, 2003, 2005, 2008, 2013 bis 2014 sowie 2018 bis 2020 geliefert. Die ersten beiden Ziffern der Fahrzeugnummer sind am Baujahr orientiert. Die Citadis 402 konnten nicht auf der Linie C eingesetzt werden, bis 2018 und 2019 fünf Haltestellen der ersten Bauphase umgebaut wurden.<ref name=":0" />
Typ Citadis 302
Das Einsatzgebiet des Typs Citadis 302 war ursprünglich die Linie C.<ref name=":0" /> Diese Fahrzeuge bestehen nur aus fünf Segmenten und sind daher mit einer Länge von 32,85 Metern und einer Masse von 41,3 Tonnen deutlich kleiner. Sie haben 64 Sitzplätze und können bis zu 255 Passagiere befördern. Seit Ende der zweiten Bauphase sind 12 Fahrzeuge dieses Modells im Einsatz. Sie tragen die Nummern 2241–2246 und 2541–2546 und wurden 2002 bzw. 2008 vom Hersteller übernommen.
Aufgrund der Besonderheiten des Systems APS kann das Streckennetz nicht von deutlich kürzeren Fahrzeugen befahren werden. Aus Sicherheitsgründen müssen die stromführenden Teilstücke immer vollständig von einem Straßenbahnwagen überdeckt sein, was die Fahrzeuglänge einschränkt.
Betrieb
Die Straßenbahn fährt im gesamten Netz auf einem eigenen Gleiskörper, der von anderen Fahrzeugen nicht benutzt werden darf, auch nicht von Bussen oder Taxis. In weiten Teilen der Stadt ist der Gleiskörper mit Gras begrünt (voies engazonnés, Rasengleis) und trägt so positiv zum Stadtbild bei. In Kurven werden die Flanken der Schienen automatisch geschmiert, so dass quietschende Geräusche der Straßenbahnen vermieden werden. Das maximale Betriebsgeräusch der Straßenbahn beträgt 74 dB.
Das APS-Gleissystem ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. In der Praxis wird die Höchstgeschwindigkeit durch Verkehrszeichen limitiert; sie beträgt derzeit maximal 55 km/h. Die Fahrzeuge schalten sich im Normalbetrieb alle Ampeln frei und gelangen so ohne Halt von einer Station zur nächsten. Dadurch ist die Bordelaiser Straßenbahn ein ausgesprochen schnelles Verkehrsmittel. Die Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) beträgt 21 km/h, was der höchste Wert in Frankreich ist.
Die Züge verkehren von 5 Uhr früh bis 1 Uhr nachts. Die Intervalle betragen in der Stoßzeit 4 Minuten, ansonsten 8 Minuten. In der eigentlichen Stadt Bordeaux – das ist der Kernbereich der Metropole mit 230.000 Einwohnern – haben 37 % aller Einwohner eine Straßenbahnstation in weniger als 500 Meter Entfernung, 50 % aller Arbeitsplätze und 65 % aller Schulen und Universitäten.
Der Preis für eine einfache Fahrt beträgt 1,90 Euro (2025). Eine Karte für 10 Fahrten kostet 15 Euro (2025), eine Karte für 7 Tage 13,40 Euro, ein Monatsticket 47,20 Euro und ein Jahresticket 475,20 Euro.<ref>Fares. Abgerufen am 19. September 2017 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Für zahlreiche Personengruppen gibt es ermäßigte Tarife. Die Karten können in jeder Station an einem Automaten erworben werden.
Die Entwicklung der Fahrgastzahlen ist sehr positiv: Im Jahr 2010 wurden 62 Millionen Fahrgäste befördert, 2011 waren es 66,5 Millionen und 2016 dann 80 Millionen.<ref>Dans les coulisses du Tram de Bordeaux - France 3 Aquitaine. In: France 3 Aquitaine. (francetvinfo.fr [abgerufen am 25. Januar 2017]).</ref>
Strecken
| Phase | Jahr | Datum | Abschnitt | Länge | Linie (bei Eröffnung) |
Linien (ab Ende 2025) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2003 | 21. Dezember | Mériadeck – Hôtel de Ville – Porte de Bourgogne | 9,8 km | A | A, F |
| Porte de Bourgogne – Buttinière | A, E | |||||
| Buttinière – Lormont Lauriers | A | |||||
| Buttinière – Cenon La Morlette | E | |||||
| 2004 | 24. April | Gare Saint-Jean – Porte de Bourgogne | 2,8 km | C | C, D, F | |
| Porte de Bourgogne – Quinconces | C, D, E | |||||
| 15. Mai | Saint-Nicolas – Hôtel de Ville – Quinconces | 2,3 km | B | B | ||
| 3. Juli | Saint-Nicolas – Bougnard | 6,9 km | ||||
| 2 | 2005 | 26. September | Mériadeck – Saint-Augustin | 2,6 km | A | A, F |
| 2007 | 27. Februar | Cenon La Morlette – Floirac Dravemont | 1,6 km | E | ||
| Zwischenhaltestelle Cenon Gare | A, E | |||||
| 29. Mai | Bougnard – Pessac Centre | 1,3 km | B | B | ||
| 21. Juni | Saint-Augustin – Quatre Chemins | 4,6 km | A | A, F | ||
| Quatre Chemins – Mérignac Centre | A | |||||
| 23. Juli | Quinconces – Cité du Vin (urspr. Bassins à Flot) | 2,6 km | B | B | ||
| 19. November | Quinconces – Grand Parc | 2,1 km | C | C, E | ||
| 2008 | 27. Februar | Grand Parc – (spätere Haltestelle Cracovie) | 1,5 km | C, E | ||
| (spätere Haltestelle Cracovie) – Les Aubiers | C | |||||
| Gare Saint-Jean – Carle Vernet | 1,7 km | C, D, F | ||||
| Carle Vernet – Bègles Terres Neuves | C, F | |||||
| 31. Mai | Lormont Lauriers – La Gardette | 1,9 km | A | A | ||
| 20. Oktober | Cité du Vin – Claveau | 2,1 km | B | B | ||
| 3 | 2014 | 1. Februar | Les Aubiers – Berges du Lac | 0,7 km | C | C |
| 20. Juni | Claveau – Berges de la Garonne | 0,9 km | B | B | ||
| 2015 | 24. Januar | Mérignac Centre – Le Haillan Rostand | 3,6 km | A | A | |
| Berges du Lac – Parc des Expositions | 2,1 km | C | C | |||
| 16. März | Bègles Terres Neuves – Gare de Bègles | 3,7 km | C, F | |||
| Gare de Bègles – Lycée Vaclav Havel | C | |||||
| Zwischenhaltestelle Cracovie | C, E | |||||
| 22. Juni | Bougnard – France Alouette | 3,6 km | B | B | ||
| 2016 | 17. Dezember | Cracovie – Gare de Blanquefort | 7,2 km | C | E | |
| 2019 | 2. Februar | Lycée Vaclav Havel – Villenave Pyrénées | 1,4 km | C | C | |
| 14. Dezember | Quinconces – Mairie du Bouscat | 3,5 km | D | D | ||
| 2020 | 29. Februar | Mairie du Bouscat – Eysines Cantinolle | 6,3 km | D | ||
| 2023 | 29. April<ref name=":1" /> | Quatre Chemins – Aéroport | 4,7 km | A | F |
Streckendreieck im Zentrum
Im Zentrum bilden die drei in Phase I errichteten Stammstrecken ein Dreieck mit den Eckpunkten Hôtel de Ville (direkt neben der Kathedrale Saint-André), Porte de Bourgogne und Quinconces. Die Strecke Hôtel de Ville – Porte de Bourgogne führt in West-Ost-Richtung mitten durch die Altstadt und diente ursprünglich nur der Linie A. Die nur von der Linie B bediente Strecke Hôtel de Ville – Quinconces führt in Südwest-Nordost-Richtung ebenfalls mitten durch die Altstadt, wohingegen die ursprünglich für die Linie C gebaute Strecke Porte de Bourgogne – Quinconces in Südost-Nord-Richtung am Westufer der Garonne und damit am Rand des Zentrums verläuft. Alle drei Strecken sind vollständig zweigleisig und mit APS ausgeführt.<ref name=":0" /> Die Vermeidung von Störungen des Stadtbildes führte beispielsweise auch zu der Entscheidung, die Haltestelle Place de la Bourse minimalistisch nur mit Bahnsteigen und Bänken auszustatten.
An allen drei Knotenpunkten waren zunächst nur die für die ursprünglichen Linien benötigten Verbindungen zweigleisig ausgebaut. Hinzu kam je eine eingleisige Verbindung für betrieblich notwendige Fahrten bei Quinconces (Südost-Nordost-Verbindung, am Garonne-Ufer entlang) und Porte de Bourgogne (Ost-Nord-Verbindung).<ref name=":0" /> 2025 wurde an der Porte de Bourgogne diese Verbindung zweigleisig ausgebaut und eine zweigleisige West-Süd-Verbindung ergänzt.<ref name=":15" /> Sie dienen seit 6. Dezember 2025 auch dem regelmäßigen Linienverkehr.<ref name=":1" /> Bei Quinconces gibt es außerdem ein Wendegleis für von Süden kommende Fahrten der Linie B.<ref name=":0" />
Porte de Bourgogne – La Gardette/Floirac
| Porte de Bourgogne – La Gardette/Floirac | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die vom Knotenpunkt Porte de Bourgogne nach Osten führende Strecke wurde bereits mit Einführung des Systems 2003 bis in die Vororte Lormont und Cenon eröffnet und zunächst nur von der Linie A bedient. In Phase II kam noch jeweils eine Verlängerung der beiden Äste hinzu, die von der Verzweigung bei der Haltestelle Buttinière ausgehen und seitdem auch die Gemeinden Carbon-Blanc und Floirac erreichen. Es ist die einzige Strecke in die Stadtteile östlich der Garonne. Da erst seit Anfang des 19. Jahrhunderts eine leistungsfähige Brücke über diese zur Verfügung steht (die Pont de Pierre), sind diese Stadtteile in der Entwicklung zurückgeblieben, während Bordeaux sich hauptsächlich nach Westen und Süden ausgedehnt hat. Die Errichtung der Straßenbahnstrecke war mit dem Ziel verbunden, die Stadtteile jenseits der Garonne durch ein leistungsfähiges Transportsystem zu fördern.
Die Strecken sind inklusive des Gleisdreiecks bei Buttinière vollständig zweigleisig angelegt. Um das Plateau zu erreichen, auf dem die östlichen Vororte liegen, gibt es vor Buttinière ein längeres hangparalleles Viadukt. Als Zwischenendstelle mit Wendegleis ist die erst 2007 eröffnete Haltestelle Cenon Gare ausgeführt. Der Haltepunkt Cenon an den Bahnstrecken Chartres–Bordeaux und Paris–Bordeaux wurde erst anlässlich des Straßenbahnprojekts errichtet. APS ist auf drei sehr kurzen Abschnitten installiert: zwischen Porte der Bourgogne und der ersten Zwischenhaltestelle Stalingrad (auf der Pont de Pierre), zwischen Gravières und Bois Fleuri auf dem La-Gardette-Ast sowie zwischen Pelletan und La Morlette auf dem Floirac-Ast.<ref name=":0" />
| Porte de Bourgogne – Villenave | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die vom Knotenpunkt Porte de Bourgogne nach Süden in die Vororte Bègles und Villenave-d’Ornon führende Strecke wurde in mehreren Abschnitten 2004, 2008, 2015 und 2019 eröffnet. Bereits seit 2004 bindet sie den wichtigen Bahnhof Saint-Jean an. APS gibt es nur zwischen Porte de Bourgogne und der ersten Zwischenhaltestelle Saint-Michel und die Strecke ist vollständig zweigleisig. Als Zwischenendstelle mit Wendegleis ist nur Carle Vernet angelegt. Auch Gare de Bègles, wo eine weitere Umstiegsmöglichkeit zur Eisenbahn besteht, wird als regelmäßiger Linienendpunkt verwendet, obwohl es dort nur einen Gleiswechsel gibt.<ref name=":0" />
Hôtel de Ville – Le Haillan/Aéroport
| Hôtel de Ville – Le Haillan/Aéroport | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die vom Knotenpunkt Hôtel de Ville nach Westen führende Strecke wurde zur Einführung des Systems 2003 nur bis Mériadeck eröffnet. In Phase II wurde sie bis ins Zentrum des Vororts Mérignac verlängert und in Phase III bis auf die Grenze zwischen Mérignac und Le Haillan<ref name=":2">Christine Cabiron: A Bordeaux, le tramway franchit la rocade. 23. Januar 2015, abgerufen am 12. Januar 2016.</ref> (Haltestelle Le Haillan Rostand). 2023 kam der Ast zum Flughafen (Aéroport) hinzu. Zunächst wurde sie nur von der Linie A bedient.
Eingleisig sind der kurze Abschnitt Le Pins – Le Haillan Rostand sowie der gesamte Flughafenast (mit Ausweichen an jeder Haltestelle). Als Zwischenendstellen mit Wendegleis sind Hôpital Pellegrin, Fontaine d'Arlac und Pin Galant ausgeführt. Bei Fontaine d'Arlac wurde erst anlässlich des Straßenbahnprojekts der Haltepunkt Mérignac-Arlac an der Ringstrecke Bordeaux errichtet. APS ist zwischen Hôtel de Ville und Palais de Justice, zwischen Graviniès und Hôpital Pellegrin sowie weiter außerhalb im Zentrum von Mérignac installiert.<ref name=":0" />
Hôtel de Ville – France Alouette/Pessac Centre
| Hôtel de Ville – France Alouette/Pessac Centre | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Strecke von Hôtel de Ville nach Südwesten wurde größtenteils – bis zur Haltestelle Bougnard, hinter der sie sich verzweigt – bereits 2004 als Teil der ersten Ausbauphase eröffnet. Der Ast nach Pessac Centre folgte in Phase II 2007, derjenige nach France Alouette in Phase III 2015. Die Strecke wird seit Eröffnung nur von der Linie B bedient. Sie verläuft über sieben Haltestellen hinweg durch den in Talence und Pessac gelegenen Campus der Universitäten Bordeaux und Bordeaux Montaigne. Mit Montaigne Montesquieu gibt es dort auch eine Zwischenendstelle mit Wendegleis. Die Strecke wird über einen langen Abschnitt, von Hôtel de Ville bis Peixotto, mit APS betrieben. Auf einem weiteren Abschnitt in Pessac wurde APS zwar installiert, aber nie genutzt. Der Ast nach France Alouette ist fast vollständig eingleisig mit Ausweichen an jeder Zwischenhaltestelle.<ref name=":0" />
Quinconces – Berges de la Garonne
| Quinconces – Berges de la Garonne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die vom Knotenpunkt Quinconces aus entlang der Garonne nach Norden führende Strecke wurde größtenteils in der Ausbauphase II 2007 und 2008 eröffnet. In Ausbauphase III kam 2014 noch eine kurze Verlängerung um eine Haltestelle hinzu. APS gibt es nur zwischen Quinconces und der ersten Zwischenhaltestelle CAPC (Musée d'Art Contemporain). Nordöstlich der Haltestelle Cité du Vin, die vom 23. Juli 2007 bis 19. Oktober 2008 die Endhaltestelle war, quert die zweigleisige Strecke eine Hafeneinfahrt auf einer Drehbrücke. Um Betriebsunterbrechungen bei Schiffspassagen zu vermeiden, gibt es eine eingleisige Umfahrung über eine weitere Drehbrücke. Ebenfalls eingleisig ist der Abschnitt zwischen Claveau (bis 2014 Streckenende, weiterhin Zwischenendstelle mit Wendegleis) und der Endhaltestelle Berges de la Garonne.<ref name=":0" />
Quinconces – Blanquefort/Parc des Expositions
| Quinconces – Blanquefort/Parc des Expositions | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die vom Knotenpunkt Quinconces nach Norden führende Strecke wurde zunächst in den Jahren 2007 und 2008 als Teil der Ausbauphase II eröffnet. In Ausbauphase III kamen 2014 bis 2016 die Verlängerung zum Parc des Expositions und ein 7,2 Kilometer langer Abzweig entlang der Bahnstrecke Bordeaux-St-Louis–Pointe de Grave in die Vororte Bruges und Blanquefort hinzu. Dieser Abzweig ist größtenteils eingleisig mit Ausweichen an jeder Haltestelle angelegt. APS gibt es nur zwischen Quinconces und der zweiten Zwischenhaltestelle Place Paul Doumer.<ref name=":0" />
Quinconces – Cantinolle
| Quinconces – Cantinolle | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die vom Knotenpunkt Quinconces aus nach Nordwesten führende Strecke wurde erst 2019 und 2020 im Rahmen der Ausbauphase III eröffnet und wird seither von der Linie D bedient.
Der erste Bauabschnitt
Der erste Bauabschnitt führt über 3,5 km mit 5 Zwischenhalten zur vorübergehenden Endstelle Mairie du Bouscat in der Gemeinde Le Bouscat. Von Quinconces aus verläuft die Strecke entlang des Cours Tournon, überquert den Place Tourny und folgt dann der Rue Fondaudège. Der erste Halt Fondaudège Museum befindet sich in der Nähe des Naturkundemuseums. Die nächste Haltestelle, Croix de Seguey, befindet sich in der Nähe der Kirche Saint-Ferdinand. An der Haltestelle Barrière du Médoc kreuzt die Strecke die Boulevards (Ringstraße). Entlang der Avenue de la Libération Charles de Gaulle wird die Gemeinde Le Bouscat erreicht. Das Geschäftszentrum entlang der Straße wird von den Haltestellen Barrière du Médoc und Courbet erschlossen, von letzterer aus kann auch der Parc Bordelais, der größte Park von Bordeaux, mit einem kurzen Fußweg erreicht werden. Bis Courbet ist die Strecke mit APS ausgerüstet.<ref name=":0" /> Nun durchquert die Strecke mit Oberleitung die Vororte von Le Bouscat, die mit der Haltestelle Calypso erschlossen werden. Sie endete zunächst an der Haltestelle im Stadtzentrum von Le Bouscat, von wo aus in weniger als 500 Metern Entfernung die Kirche Sainte-Clothilde, das Rathaus und der Parc de la Chêneraie mit dem Castel d'Andorte erreicht werden können.
Der zweite Bauabschnitt
Am 29. Februar 2020 wurde die Verlängerung der Strecke Mairie du Bouscat bis zur Haltestelle Cantinolle mit acht Zwischenhalten für den regulären Verkehr freigegeben.<ref>https://www.railwaygazette.com/light-rail-and-tram/bordeaux-tramway-line-d-extended/55932.article Railway Gazette vom 3. März 2020 (englisch), abgerufen am 5. März 2020</ref> Bei der Haltestelle Sainte Germaine wurde erst anlässlich des Straßenbahnprojekts der Haltepunkt Le Bouscard Sainte Germaine an der Ringstrecke Bordeaux errichtet. Hippodrome ist als Zwischenendstelle mit Wendegleis ausgeführt. Ab Picot ist die Strecke eingleisig mit Ausweichen an beiden Zwischenhaltestellen.<ref name=":0" /> Zwischen der vorletzten Haltestelle Les Sources und der Endhaltestelle kreuzt sie die Trasse der ehemaligen normalspurigen Bahnstrecke von Bordeaux nach Lacanau-Océan, die heute fast auf ihrer ganzen Länge als Radweg ausgebaut ist.
Geplante Verlängerung
Ursprünglich war geplant, die Strecke über diese Trasse bis ins rund vier Kilometer entfernte Saint-Médard-en-Jalles zu führen. Nach Protesten durch Anwohner und Anliegergemeinden einigte man sich 2018 darauf, die Verbindung nach Saint-Médard über Le Taillan-Médoc zu legen und so Saint-Médard nördlich anzufahren. Innerhalb von Saint-Médard soll die neue Tramtrasse dann wieder größtenteils auf der alten Bahntrasse geführt werden. Endhaltestelle wäre dann Carré des Jalles am gleichnamigen großen Kulturgebäude und damit nicht der ehemalige, noch erhaltene Bahnhofs von Saint-Médard. Das Projekt wird jedoch (Stand Januar 2022) nicht mehr konkret vorangetrieben.<ref name=":0" />
2017 wurde hinzu die Idee ins Spiel gebracht, wegen der Surf-Wettbewerbe der Olympiade 2024 in Lacanau die Tram bis nach Lacanau-Océan zu verlängern. Der Streckenverlauf hätte der ehemaligen Bahntrasse folgen sollen, jedoch zwischen Sainte-Hélène und Lacanau direkt entlang der D6 statt über Saumos.
Betriebshöfe
Das Netz verfügt über drei Betriebshöfe. Das Depot La Bastide befindet sich an der Strecke nach La Gardette/Floirac östlich der Garonne zwischen den Haltestellen Thiers Benauge und Galin. 2008 wurde das Depot Achard an der Strecke nach Berges de la Garonne eröffnet, das sich am westlichen Garonneufer zwischen den Haltestellen Rue Achard und New York befindet. Das dritte Depot entstand in der Phase Drei am nördlichen Ende der Strecke zum Parc des Expositions.
Linien
Linie A
Die Linie A („violette Linie“) entwickelte sich vom 21. Dezember 2003 bis 2023 als einzige Linie auf den Strecken nach La Gardette/Floirac und nach Le Haillan/zum Flughafen zur mit 28,8 km<ref name=":0" /> längsten Linie des Netzes mit Verzweigungen an beiden Enden. Seit Einführung der Linien E und F am 6. Dezember 2025 bedient sie die Streckenäste zum Flughafen und nach Floirac jedoch nicht mehr.
Linie B
Die Linie B („rote Linie“) wurde am 15. Mai 2004 zur Inbetriebnahme der Strecke Saint-Nicolas – Hôtel de Ville – Quinconces eingeführt und anschließend mit dem weiteren Ausbau der Strecken nach France Alouette/Pessac Centre und nach Berges de la Garonne schrittweise verlängert. Die Länge der Linie beträgt 19,5 km bei 37 Haltestellen. Die Beförderungsleistung in der Hauptverkehrszeit beträgt 4500 Passagiere pro Stunde, 2008 wurden 20,7 Millionen Fahrgäste befördert.
Linie C
Die Linie C („rosa Linie“) wurde am 24. April 2004 zur Inbetriebnahme der Strecke Quinconces – Porte de Bourgogne – Gare Saint-Jean eingeführt und anschließend mit dem weiteren Ausbau der Strecken nach Villenave und nach Blanquefort/zum Parc des Expositions schrittweise verlängert. 2019 erreichte sie mit der Verlängerung bis Villenave Pyrénées eine Linienlänge von 23,2 Kilometern.<ref name=":0" /> Seit Einführung der Linien E und F am 6. Dezember 2025 bedient sie den 7,2 km langen Ast nach Blanquefort jedoch nicht mehr. Im Jahr 2008 wurden insgesamt 11,6 Millionen Fahrgäste befördert.<ref name="Cubchiffres"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Communauté urbaine de Bordeaux – Chiffres ( vom 17. Februar 2011 im Internet Archive)</ref>
Linie D
Die Linie D wurde am 14. Dezember 2019 zur Bedienung der Nordweststrecke Quinconces – Mairie du Bouscat (– Cantinolle) eingeführt. Südlich davon führt sie auf bereits länger bestehenden Strecken über Porte de Bourgogne und den Bahnhof Saint-Jean bis Carle Vernet.
Linie E
Die Linie E wurde am 6. Dezember 2025 eingeführt.<ref name=":1" /> Sie übernahm die Bedienung der Streckenäste nach Floirac von der Linie A und nach Blanquefort von der Linie C.
Linie F
Die Linie F wurde am 6. Dezember 2025 eingeführt.<ref name=":1" /> Sie übernahm die Bedienung des Streckenasts zum Flughafen von der Linie A und bedient andererseits die über den Bahnhof Saint-Jean nach Villenave führende Strecke bis Gare de Bègles.
Siehe auch
Literatur
- Theo Stolz: Die Strassenbahn Bordeaux und ihre Stromversorgung ab Mittelleiter. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2004, ISSN 1421-2811, S. 212–214
Weblinks
![[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:](/index.php/Datei:Commons-logo.svg){kind=link}
- TBC im Internet
- Website der Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) über die Tram
- Bildergalerie auf dem European Railway Server
Quellen
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Technische Daten des Citadis 402 ( vom 2. Februar 2009 im Internet Archive)
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Technische Daten des Citadis 302 ( vom 2. Februar 2009 im Internet Archive)
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />F. A. Andrews: Tram Power – A New Method ( vom 17. Oktober 2004 im Internet Archive)
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />J. Wansbeck: Bordeaux – Fronting the French tramway revolution ( vom 17. Oktober 2004 im Internet Archive)
- Simon P. Smiler: The Bordeaux tramway and APS
Einzelnachweise
<references />
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