Shinkansen-Baureihe 700

Shinkansen-Baureihe 700
Shinkansen der Baureihe 700 auf dem Tōkaidō-Shinkansen, zwischen Shizuoka und Kakegawa Shinkansen der Baureihe 700 auf dem Tōkaidō-Shinkansen, zwischen Shizuoka und Kakegawa Shinkansen der Baureihe 700 auf dem Tōkaidō-Shinkansen, zwischen Shizuoka und Kakegawa
Nummerierung:	Variante C: 700–0 Variante E: 700–7000 Variante B: 700–3000
Anzahl:	Variante C: 60 (inkl.700–9000) Variante E: 16 Variante B: 15
Hersteller:	Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyo
Baujahr(e):	1997–2006
Ausmusterung:	seit 2012
Achsfolge:	Variante C und B: 2'2' + 6 × Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' + 6 × Bo'Bo' + 2'2' Variante E: 2'2' + 6 × Bo'Bo' + 2'2'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	Endwagen: 27.350 mm<ref name="Kōsokutetsudō Monogatari" /> Mittelwagen: 25.000 mm<ref name="Kōsokutetsudō Monogatari" />
Länge über Kupplung:	Variante C und B: 404,7 m<ref name="Kōsokutetsudō Monogatari" /> Variante E: 204,7 m<ref name="UIC wrs">UIC: World High Speed Rolling Stock. Ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 31. Dezember 2010.@1@2Vorlage:Toter Link/www.uic.org (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>
Breite:	3.380 mm<ref name="Kōsokutetsudō Monogatari" />
Höhe:	3.650 mm<ref name="Kōsokutetsudō Monogatari" />
Drehgestellachsstand:	2.500 mm
Raddurchmesser:	860 mm<ref>Modern Transportation Museum Osaka, Railway Car Archive of Japan Railways: Shinkansen 700-Series (Memento vom 9. März 2010 im Internet Archive), abgerufen am 31. Dezember 2010</ref>
Leermasse:	Variante C und B: 634 t Variante E:
Nutzmasse:	Variante C und B: 708 t Variante E: 356 t<ref name="rail 21" />
Höchstgeschwindigkeit:	Tokaido: 270 km/h Sanyo: 285 km/h<ref name="Kōsokutetsudō Monogatari">高速鉄道物語 -その技術を追う- (Geschichte des Hochgeschwindigkeitsverkehrs). Seizandō Syoten, Japan 1999, ISBN 4-425-92321-9, S. 45</ref>
Dauerleistung:	Variante C und B: 13.200 kW Variante E: 6.600 kW
Anfahrzugkraft:	Variante C und B: 450 kN Variante E: 225 kN<ref name="rail 21">Florent Brisou: Shinkansen Série 700 (französisch)</ref>
Beschleunigung:	Variante C: 1,6 km/h/s (bis 2009)<ref name="JRCentral 26-9-2009" /> 2,0 km/h/s (ab 2009)<ref name="JRCentral 26-9-2009">JR Central:　Verstärkung der Beschleunigung von Baureihe 700 (japanisch). Presseinformation vom 26. September 2009</ref> Variante E und B: 1,96 km/h/s
Bremsverzögerung:	2,7 km/h/s
Stromsystem:	25 kV / 60 Hz
Stromübertragung:	Oberleitung 2 Stromabnehmer
Fahrmotoren:	Variante C und B: 48 Variante E: 24
Bremse:	Motorbremsen, Scheibenbremse, Wirbelstrombremse
Zugbeeinflussung:	ATC-1, ATC-NS
Sitzplätze:	Variante C und B: 200/1.123 (1. / 2. Klasse) Variante E: 571 (nur 2. Klasse)
Fußbodenhöhe:	1.300 mm<ref>Japan Aluminium Association, 1999: Die neuen Züge der Serie 700 auf der Tokaido Shinkansen in Japan (PDF; 496 kB) (japanisch)</ref>
Klasse(n):	normal nicht-reserviert (2. Klasse) normal reserviert (2. Klasse) nur Varianten C und B: green class (1. Klasse)

Die Shinkansen-Baureihe 700 (jap. , Shinkansen 700-kei densha) ist ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug. Der von JR Central und JR West gemeinsam entwickelte Zug bietet gegenüber der Shinkansen-Baureihe 300 einen besseren Fahrkomfort, ist aber verglichen mit der leistungsstärkeren Shinkansen-Baureihe 500 kostengünstiger. Von der Baureihe 700 wurden nach dem Vorserienzug C0 die drei Varianten C, B und E in Dienst gestellt, um die Baureihe 0 und Baureihe 100 zu ersetzen.

Varianten

Vorserienzug C0

Der 16-teilige Vorserienzug der Baureihe 700-9000 wurde am 28. September 1997 zur JR Central geliefert und bis Dezember 1998 erprobt.<ref>鉄道ファン (Eisenbahn Fun) Nr. 456. Kōyū-sya, Japan April 1999, S. 129.</ref> Dabei legte er rund 400.000 Kilometer zurück.<ref name="eri-1999-5-212" /> Bei der Testfahrt fuhr der Zug mit einer Fahrgeschwindigkeit von bis 300 km/h auf dem Tōkaidō-Shinkansen sowie bis 310 km/h auf dem San’yō-Shinkansen. Um die Variante E herzustellen, wurde der Zug auch als 8-teiliger Zug umgebaut und geprüft. Nach Abschluss der Erprobung wurde der Zug bis zum 28. September 1999<ref name="Shinkansen-Tech">JR電車編成表 '08冬号 (Tabelle der JR-Zuggarnituren, Winter 2008). JRR, Japan Dezember 2007, ISBN 978-4-88283-048-1, S. 107.</ref> der späteren Serienausführung angepasst und seit Oktober 1999 als Garnitur C1 in Betrieb genommen.

Variante C

Die 16-teiligen Züge der Variante C wurden von JR Central bestellt und zwischen 1999 und 2005 abgeliefert. Sie wurden zuerst für die Nozomi-Züge zwischen Tokio und Hakata eingesetzt. Der kommerzielle Einsatz begann am 13. März 1999 mit täglich drei Zugpaaren<ref name="eri-1999-5-212" />. Mit der Auslieferung weiterer Züge wurde seit dem Jahr 2000 auch die langsamere Zuggattung Hikari mit der Baureihe 700 bedient. Seit 2009 wurden keine Züge mehr als Nozomi eingesetzt, weil diese Dienste von der mit Neigetechnik ausgerüsteten Baureihe N700 übernommen wurden. Im März 2020 wurde auch die letzte Garnitur von der Baureihe N700 abgelöst und die Baureihe 700 vollständig von der Tōkaidō-Shinkansen abgezogen.<ref>asahi.com – Fabled ‘duckbill’ Shinkansen hits end of the line without fanfare (englisch), abgerufen am 24. April 2020 </ref>

Die Beschleunigung der Züge war lange Zeit durch die Zugsicherung auf 0,44 m/s² begrenzt. Erst ein zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 ausgeführter Umbau ermöglichte die Ausnutzung der technisch maximal möglichen Beschleunigung von 0,56 m/s².<ref name="JRCentral 26-9-2009" />

• Der erste Zug der Variante C bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Maibara
  Der erste Zug der Variante C bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Maibara
• Innenansicht eines Wagens mit nicht-reservierbaren Sitzplätzen
  Innenansicht eines Wagens mit nicht-reservierbaren Sitzplätzen

Variante E

Die 8-teiligen Züge der Variante E werden von JR West für die im Jahr 2000 eingeführte Zuggattung Hikari Rail Star auf der Strecke Osaka - Hakata eingesetzt. Drei Wagen verfügen über nicht-reservierbare Sitzplätze, die restlichen Wagen sind Reisenden mit reservierten Sitzplätzen vorbehalten. In Wagen 2 und Wagen 6 ist Rauchen erlaubt. Seit 2020 ist die Variante E die einzige, die sich im regelmäßigen Einsatz befindet.

• Zug der Variante E im Hikari Rail Star Design, April 2009
  Zug der Variante E im Hikari Rail Star Design, April 2009
• Innenansicht Wagen 1 mit nicht-reservierbaren Sitzplätzen
  Innenansicht Wagen 1 mit nicht-reservierbaren Sitzplätzen
• Innenansicht Wagen 6 mit reservierbaren Sitzplätzen
  Innenansicht Wagen 6 mit reservierbaren Sitzplätzen
• Sitzgruppe in Wagen 6
  Sitzgruppe in Wagen 6

Variante B

Die 16-teiligen Züge der Variante B wurden von JR West beschafft. Sie wurden von 2002 bis 2020 im Hikari-Dienst verwendet, wo sie die Züge der Shinkansen-Baureihe 100 ablösten.

• Zug der Variante B
  Zug der Variante B
• Sitzgruppe der zweiten Klasse
  Sitzgruppe der zweiten Klasse
• Sitzgruppe der ersten Klasse Green Car
  Sitzgruppe der ersten Klasse Green Car

Variante 700T

Für den Betrieb in Taiwan bei Taiwan High Speed Rail wurde aus der Baureihe 700 eine als Baureihe 700T bezeichnete Variante abgeleitet. Wie bei den japanischen Vorgängern sind drei Viertel der Wagen mit je vier Motoren angetrieben. Die Leistung wurde jedoch auf 285 kW erhöht. Der erste Zug wurde Anfang 2004 vorgestellt und am 18. Mai 2004 von Kōbe Richtung Taiwan verschifft. Die 30 zwölfteiligen Züge verfügen über 3+2-Bestuhlung mit 989 Sitzplätzen, darunter 66 in der ersten Klasse.<ref name="eri-2004-319">Meldung Erster Hochgeschwindigkeitszug für Taiwan. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 319.</ref><ref>Thomas Estler: Schnelle Züge -weltweit-. transpress. </ref>

• Zug der Variante T
  Zug der Variante T
• Innenraum
  Innenraum

Technik

Die 16-teiligen Triebzüge der Varianten B und C waren aus insgesamt zwölf angetriebenen Mittelwagen sowie aus je zwei antriebslosen End- und Mittelwagen zusammengestellt.<ref name="rail 21" /> Alle Varianten erreichen eine Anfahrbeschleunigung von 2 km/h pro Sekunde (= 0,56 m/s²). Die im Leichtbau konzipierten Züge weisen eine Radsatzlast von 11,39 t auf. Mit der aerodynamisch gestalteten Kopfform konnte der Luftwiderstand gegenüber der Serie 300 um rund 15 Prozent reduziert werden, der Energieverbrauch wurde um rund acht Prozent gesenkt.<ref name="eri-1999-5-212">Meldung Neue Shinkansen-Generation. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 212</ref>

Die 8-teiligen Triebzüge der Variante E bestehen aus sechs angetriebenen Mittelwagen und den beiden antriebslosen Endwagen.

Im Gegensatz zur langen spitz zulaufenden Kopfform der Baureihe 500 wurde für die Baureihe 700 eine kürzere, an einen Entenschnabel erinnernde Kopfform verwendet. Die bezüglich des Tunnelknalls gleichwertige Form stellt mehr nutzbaren Innenraum in den Endwagen zur Verfügung.

Gegenüber der Baureihe 300 wurde der Innenraum großzügiger gestaltet. Dabei wurde der Mittelgang von 57 cm auf 60 cm verbreitert und die Decke von 2135 auf 2200 mm erhöht.

Beschaffungspreis

Ein 16-teiliger Zug der Baureihe 700 kostete ungefähr 4 Milliarden Yen, was ca. 20 % weniger ist als bei der Baureihe 500.

Erhaltene Exemplare

• 723-9001 (Ex-Prototyp C1) im SCMaglev and Railway Park in Nagoya, Präfektur Aichi.<ref>http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000020076.pdf JR Central news release (japanisch)</ref>

Weblinks

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Commons: Shinkansen-Baureihe 700 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Seite in hochgeschwindigkeitszuege.com -- Daten, Fakten und Bilder

Einzelnachweise

<references />