Renault 16

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Der Renault 16 (kurz R16) ist ein Fahrzeug der Mittelklasse, das Renault von Januar 1965 bis Januar 1980 in rund 1,85 Millionen Exemplaren produzierte. Er gilt als erste fünftürige Schräghecklimousine seiner Klasse und brachte mit Frontantrieb und modularer Bauweise Innovationen, die später Standard wurden.

Modellgeschichte

Entwicklung und Markteinführung

Datei:Renault 16 TS 002.JPG

Heckansicht

Die Entwicklung des R16 begann 1958, als Renault unter Pierre Dreyfus eine Nachfolgerin für die wenig erfolgreiche Renault Frégate suchte, die 1960 eingestellt wurde. Zunächst kooperierte man mit der italienischen Carrozzeria Ghia, die im Rahmen des „Projet 115“ eine Schrägheck-Limousine mit vier runden Scheinwerfern vorschlug – jedoch ohne Heckklappe. Die Renault-Spitze war skeptisch und verwarf das Konzept.

Parallel entstand das „Projet 114“: eine klassische Stufenheck-Limousine mit sechs Zylindern (2,2 Liter), Hinterradantrieb und hydropneumatischer Federung à la Citroën DS. 14 Prototypen wurden gebaut, doch hohe Kosten, mangelnde Platzverhältnisse und technische Probleme führten 1961 zur Einstellung. Stattdessen kehrte man zum Projet 115 zurück, nun mit Fokus auf Funktionalität für Familien im Babyboom. Pierre Dreyfus wollte eine vielseitige, elegante Mittelklasselimousine ohne kommerzielle Anmutung. Der Motor wurde aus dem 2,2-Liter-Sechszylinder abgeleitet, auf vier Zylinder und 1,5 Liter reduziert – die Basis der späteren Axx-Serie. Ab 1963 testete Renault 32 Prototypen weltweit: in Bemidji (Minnesota) bei −30 °C, in Afrika bei Hitze und auf der Teststrecke in Lardy. Erste Fotos des „Renault 1500“ erschienen im August 1964, die Vorserie startete am 2. Dezember 1964 im neuen Werk Sandouville, das eigens dafür gebaut wurde.

Die Pressevorstellung fand am 4. Januar 1965 in Juan-les-Pins statt, gefolgt von Testfahrten bis Saint-Tropez. Der R16 überzeugte durch Vielseitigkeit und Fahrverhalten, doch Bremsen und Armaturen wurden kritisiert – Mängel, die bis zur Serienproduktion behoben wurden. Das Publikumsdebüt folgte im März 1965 auf dem Genfer Autosalon. Bis zum Verkaufsstart im Sommer 1965 wurden 500 Vorserienfahrzeuge an ausgewählte Kunden, darunter Händler und Behörden, verteilt. Ende 1965 wurde der R16 zum Auto des Jahres 1966 gewählt.<ref>Auto, Motor und Sport, Heft 13/1968, S. 56, gefunden am 19. Mai 2008: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20130512232324

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  }} (PDF)</ref>

Konzeption

Der R16 setzte mit seinem Schrägheck neue Maßstäbe in der Mittelklasse, die damals von Stufenheck-Limousinen wie Peugeot 404 oder Fiat 1500 dominiert wurde. Der chromgefasste Kühlergrill mit rechteckigen Scheinwerfern, eine große, mittig gefurchte Motorhaube und eine niedrige Gürtellinie mit drei Seitenfenstern verliehen ihm Eleganz. Das schräge Heck mit integrierten Dachkanten und ein breites Rücklichtband betonten die Funktionalität ohne an Familienwagen zu erinnern. In Italien warb man mit „l’automobilo“ – eine Anspielung auf seine nüchterne Zweckmäßigkeit.

Der Innenraum bot Platz und Flexibilität: Die Rückbank ließ sich in sieben Varianten anpassen – von 346 Litern Kofferraum bis zu 1600 Litern bei ausgebauter Bank. Möglich waren auch ein Kinderbett oder ein Doppelbett mit umgeklappten Vordersitzen. Die Lenkradschaltung schuf Raum für eine Armlehne und ein Fach zwischen den Vordersitzen. Das Cockpit mit zweispeichigem Lenkrad und horizontalem Tachometer war schlicht, aber funktional, ergänzt durch ein auf Komfort ausgelegtes Belüftungssystem.

Die selbsttragende Karosserie aus Stahl wurde durch Traversen und Längsträger verstärkt, um die großen Fensterflächen auszugleichen. Die Quertraverse im Armaturenbrett diente als zusätzliche Stütze.

Renault 16 Super

Renault 16 Super
Renault 16 Super

Renault 16 Super
1968 Renault 16

1968 Renault 16
1968 Renault 16

1968 Renault 16

Technik und Innovation

Motor und Getriebe

Der R16 führte den „Cléon-Alu“-Motor ein – einen der ersten Großserien-Leichtmetallmotoren mit Aluminiumblock und nassen Grauguss-Laufbuchsen. Die kettengetriebene Nockenwelle lag neben den Zylindern, die Ventile wurden über Stößel und Kipphebel betätigt. Der längs hinter der Vorderachse platzierte Motor und das vorgelagerte Getriebe mit Lenkradschaltung sorgten für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Ab 1969 gab es ein Automatikgetriebe (R16 TA).<ref>Neuheiten in Genf. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1969, S. 150–151.</ref> Eine Drehstromlichtmaschine war serienmäßig.

Fahrwerk

Der R16 hatte unterschiedliche Radstände (links 2720 mm, rechts 2650 mm) durch hintereinanderliegende Torsionsstabfedern – eine vom Renault 4 übernommene Lösung. Vorn kamen doppelte Querlenker mit längs eingebauten Drehstäben zum Einsatz, hinten Schwingen mit langen Stoßdämpfern. Der Federweg (200/300 mm) ermöglichte Komfort auch auf unebenen Straßen. Neopren-Elastomere erhöhten die Langlebigkeit.<ref>Neoprene am Renault "R16". In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1967, S. 251.</ref> Das Bremssystem war gemischt (vorn Scheiben, hinten Trommeln) mit Bremskraftregler.

Modellpflege

Die Basisversion (55 PS) wurde 1968 durch den TS (83 PS) ergänzt, 1969 folgte der TA mit Automatik. Das Jahr 1970 brachte größere Rückleuchten und die Modelle L/TL (67 PS) als Ersatz für Luxe/Super.

Im Oktober 1970 wurde der Renault 16 erstmals überarbeitet. Alle Modelle erhielten größere Rückleuchten. Ab Herbst 1973 wurde der R16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, die sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer und den serienmäßigen Heckscheibenwischer von den übrigen Modellversionen unterschied.

Renault 16 (1970–1974)

Renault 16 (1970–1974)
Heckansicht (1970–1974)

Heckansicht (1970–1974)
Renault 16 TX

Renault 16 TX
Renault 16 TS (Detail)

Renault 16 TS (Detail)

Die Ölpreiskrise 1973 traf die Verkäufe und der Absatz sank. 1973 debütierte der TX mit Doppelscheinwerfern, 93 PS, 5-Gang-Getriebe und Heckwischer. Der Kühlergrill wurde 1974 bei L/TL/TS auf schwarzen Kunststoff umgestellt, der TX behielt Chromlamellen. 1975 entfielen die Automatik- und Nutzversionen, 1976 die Versionen L und TS. Der TL erhielt den 1,65-l-Motor (66 PS). Im September 1974 wurde der R16 erneut modifiziert. Nun wich der Aluminiumgrill einem aus schwarzem Kunststoff. Nur der Grill des R16 TX besaß noch verchromte Lamellenkanten, um sich als Topmodell von den anderen Linien abzusetzen. 1980 endete die Produktion zugunsten von Renault 20 und Renault 18.

Renault 16 (1974–1980)

Renault 16 (1974–1980)
Heckansicht (1974–1980)

Heckansicht (1974–1980)
Cockpit

Cockpit
Renault 16 TX mit Doppelscheinwerfern

Renault 16 TX mit Doppelscheinwerfern

Technische Daten

Modell	Projektbezeichnung	Motor	Hubraum cm³	Leistung PS/Umin	Drehmoment Nm/Umin	Getriebe/ Anzahl Gänge	Leergewicht (kg)	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Verbrauch (l/100 km)	Produktionsjahre	Einführungspreis in FF
16	R1150	A1K (697)	1470	55/5000	104/2800	M/4	980	142	8,3	1965–1970	9.900
16 L	R1152	A2L (821)	1565	67/5000	113/3000		1.010	150	7,5	1970–1974	12.600
	R1152			65/5000	114/3000			150		1974–1975	19.200
	R1157			55/5000	107/2500			140		1975–1976	22.900
16 TL	R1152			67/5000	113/5000			150		1970–1974	13.500
16 TL	R1152			65/5000	114/3000			150		1974–1975	20.300
16 TL (Normalbenzin)	R1157			55/5000	107/2500			140		1976–1978	27.290
16 TA	R1153			67/5000	113/3000	A/3	1.040	145	8,7	1969–1970	14.380
16 TL Automatik	R1155	A3M (841)	1647	66/5000	111/3000	A/3	1.045	145	–	1975–1979	26.900
16 TS	R1151	A2L (807)	1565	85/5750	118/3000	M/4	1.030	165	9	1968–1976	12.700
16 TX	R1156	A2M (843)	1647	93/6000	129/4000	M/5	1.065	170	7,7	1973–1979	20.600
16 TX Automatik	R1156	A2M (843)	1647	90/6000	131/3500	A/3	1.090	165	7,9	1974–1979	23.400

Hauptproduktionsort war Sandouville, ergänzt durch Flins (Frankreich), Melbourne (Australien) und 342 Einheiten bei IMV in Jugoslawien (1974–1976). Höchststand war 1970 mit 196.253 Fahrzeugen.

Rezeption

Einer bis heute häufig in den Medien zu findenden<ref>Spiegel Online, aufgerufen am 12. August 2012.</ref><ref>Seite3.ch, aufgerufen am 12. August 2012.</ref><ref>Kabel1.de, aufgerufen am 12. August 2012.</ref> und seinerzeit von der Renault-Werbung aufgegriffenen<ref>Popular Mechanics (englisch), Ausgabe Juni 1970, S. 193.</ref> Begebenheit zufolge äußerte sich der ehemalige britische Formel-1-Rennfahrer Sir Stirling Moss wie folgt über den R16:

{{#ifeq: {{{vor}}}@@-@@{{{nach}}} | -@@-@@- | {{#if:trim|There is no doubt that the Renault 16 is the most intelligently engineered automobile I have ever encountered and I think that each British motorcar manufacturer would do well to purchase one just to see how it is put together.}} | {{#ifeq: {{#if:|{{{vor}}}|@#@}}{{#if:|{{{nach}}}|@#@}} | @#@@#@ | {{#ifeq: en | de | „{{#if:trim|There is no doubt that the Renault 16 is the most intelligently engineered automobile I have ever encountered and I think that each British motorcar manufacturer would do well to purchase one just to see how it is put together.}}“ | {{#invoke:Text|quoteUnquoted| There is no doubt that the Renault 16 is the most intelligently engineered automobile I have ever encountered and I think that each British motorcar manufacturer would do well to purchase one just to see how it is put together. | en }} }} | {{#ifeq: {{#if:|{{{vor}}}|-}} | - | „ | {{{vor}}} }}{{#if:trim|There is no doubt that the Renault 16 is the most intelligently engineered automobile I have ever encountered and I think that each British motorcar manufacturer would do well to purchase one just to see how it is put together.}}{{ #ifeq: {{#if:|{{{nach}}}|-}} | - | “ | {{{nach}}} }} }} }}{{ #if: Zweifellos ist der Renault 16 das am intelligentesten konstruierte Automobil, dem ich jemals begegnet bin, und jeder britische Autobauer täte gut daran, einen zu kaufen, nur um zu sehen, wie er aufgebaut ist.Stirling MossLife 15. Mai 1970 oder Popular Science Mai 1970 || <ref>books.google.de, S. 19.</ref><ref>books.google.de, S. 5.</ref> }}

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„{{{Latn}}}“{{#if: Zweifellos ist der Renault 16 das am intelligentesten konstruierte Automobil, dem ich jemals begegnet bin, und jeder britische Autobauer täte gut daran, einen zu kaufen, nur um zu sehen, wie er aufgebaut ist.Stirling MossLife 15. Mai 1970 oder Popular Science Mai 1970 || <ref>books.google.de, S. 19.</ref><ref>books.google.de, S. 5.</ref> }}

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„Zweifellos ist der Renault 16 das am intelligentesten konstruierte Automobil, dem ich jemals begegnet bin, und jeder britische Autobauer täte gut daran, einen zu kaufen, nur um zu sehen, wie er aufgebaut ist.“{{#if: Stirling MossLife 15. Mai 1970 oder Popular Science Mai 1970 || <ref>books.google.de, S. 19.</ref><ref>books.google.de, S. 5.</ref> }}

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|

– Life 15. Mai 1970 oder Popular Science Mai 1970<ref>books.google.de, S. 19.</ref><ref>books.google.de, S. 5.</ref>

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Die Fachzeitschrift KFT fand für den Renault 16 große Anerkennung:

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Weblinks

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René's Renault Pages (englisch)
Magnus Bjelk aus Schweden (englisch)
Bericht bei Spiegel Online
Website eines österreichischen Renault-16-Fans

Einzelnachweise

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Aktuelle Transporter: Kangoo | Master | Trafic

Busse (bis 2002): FR1 | TN | Iliade | Ares | Agora | Tracer | PR100 | R 312 | SC 10

Alpine-Renault / Renault-Sport: A106 | A108 | A110 | A310 | GTA | A610 | Spider

Panzer: Char B1 | FT | R-35

Pkw-Modelle nach CV-Einstufung: 4 CV | 6 CV | 7 CV | 7/8 CV | 8 CV | 8/9 CV | 9 CV | 10 CV | 10/14 CV | 10/16 CV | 11 CV | 12 CV | 12/15 CV | 12/16 CV | 14 CV | 14/20 CV | 15 CV | 16 CV | 18 CV | 18/22 CV | 18/24 CV | 20 CV | 20/30 CV | 22 CV | 25 CV | 35 CV | 35/45 CV | 40 CV | 45 CV | 50 CV | 50/60 CV

Aktuelle Transporter: Kangoo | Master | Trafic

Busse (bis 2002): FR1 | TN | Iliade | Ares | Agora | Tracer | PR100 | R 312 | SC 10

Alpine-Renault / Renault-Sport: A106 | A108 | A110 | A310 | GTA | A610 | Spider

Panzer: Char B1 | FT | R-35

Pkw-Modelle nach CV-Einstufung: 4 CV | 6 CV | 7 CV | 7/8 CV | 8 CV | 8/9 CV | 9 CV | 10 CV | 10/14 CV | 10/16 CV | 11 CV | 12 CV | 12/15 CV | 12/16 CV | 14 CV | 14/20 CV | 15 CV | 16 CV | 18 CV | 18/22 CV | 18/24 CV | 20 CV | 20/30 CV | 22 CV | 25 CV | 35 CV | 35/45 CV | 40 CV | 45 CV | 50 CV | 50/60 CV }} Vorlage:Klappleiste/Ende