MB-trac
Vorlage:Infobox Traktor-Modell MB-trac war eine Traktorenmarke des deutschen Kraftfahrzeugherstellers Daimler-Benz und Teil der Markenfamilie Mercedes-Benz. Die Produktion erfolgte über einen Zeitraum von 18 Jahren zwischen 1973 und 1991. Der MB-trac wurde auf der Basis von Unimog-Aggregaten entwickelt, hatte jedoch eine ungefederte Hinterachse. Charakteristisch sind die vier gleich großen Räder mit Allradantrieb und die in Fahrzeugmitte positionierte Fahrerkabine. Nachdem der Unimog in seinem ursprünglich priorisierten Marktsegment, der Landwirtschaft, an Bedeutung verlor, sollte der MB-trac dort Marktanteile zurückgewinnen.
Die Herstellung des MB-trac stellte Mercedes-Benz zum 17. Dezember 1991 ein.<ref name="MB Archiv Prod.-ende" />
Geschichte
Entwicklung des MB-trac
Mit sinkenden Absatzzahlen des Unimogs in der Landwirtschaft verlor Mercedes-Benz Marktanteile im Schleppersegment. Das Einsatzgebiet des Unimogs hatte sich von der Landwirtschaft weg entwickelt und sein Schwerpunkt verlagerte sich zunehmend in Richtung Kommunen, Bauwirtschaft und Militär.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Auch wurde der Unimog in manchen Exportländern nicht als Ackerschlepper anerkannt und als Lkw besteuert. Mit einer neuartigen Entwicklung auf Basis von Unimog-Aggregaten wollten einige hochrangige Mitarbeiter im Werk Gaggenau dieser Negativtendenz entgegenwirken und einen uneingeschränkt anerkannten und zeitgemäßen Traktor auf den Markt bringen. Es gab jedoch auch teils heftigen Widerstand gegen das Projekt, weshalb die Arbeiten teilweise im Geheimen durchgeführt wurden. Im Mai 1967 wurde begonnen erste Entwürfe für den neuen Mercedes-Benz-Traktor zu entwickeln und am 25. März 1968 wurde der erste Prototyp in Auftrag gegeben, der ab April 1969 einsatzbereit war. Im darauf folgenden Jahr wurde ein weiterer Prototyp gebaut. „Mercedes-Benz A 60“ (A = Ackerschlepper oder Arbeitsmaschine) war die Bezeichnung für diese ersten Fahrzeuge.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Sie verfügten bereits über die wesentlichen Merkmale des späteren MB-tracs: Rahmenbauweise, gefederte angetriebene Vorderachse, Sitzplatz in der Mitte und drei Anbauräume. Die Aggregate stammten hauptsächlich aus dem Unimog 403.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 168" /> Feldversuche mit Prototypen gab es ab 1970 in den Niederlanden auf schweren Polderböden<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> und am Herstellungsort Gaggenau.
Interne Differenzen und eine Aktionärsversammlung verhinderten eine produktive Entwicklung, bis sie letztlich 1971 gestoppt wurde. Als jedoch bekannt wurde, dass die Deutz AG einen Konkurrenzschlepper, den INTRAC, auf den Markt bringen wollte, wurde die Entwicklung des MB-tracs wieder aufgenommen.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> In den Farben kieselgrau und blutorange<ref name="trac-technik Lackierungen" /> wurde der MB-trac 65/70 auf der DLG-Ausstellung 1972 vorgestellt.<ref name="MB Archiv DLG 1972" /> Die Resonanz war positiv. Während der Ausstellung wurden rund 350 Bestellungen entgegengenommen. Am 1. Juli 1973<ref name="MB Archiv Prod.-beginn" /> begann daraufhin die Serienfertigung und bereits 1974 belegte der MB-trac Platz eins in der deutschen Zulassungsstatistik bei den Allradschleppern von 51 bis 70 PS (38 bis 51 kW).<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" />
Der MB-trac wurde hauptsächlich in der Landwirtschaft eingesetzt. Des Weiteren war er auch in der Forstwirtschaft, bei Kommunen (unter anderem für den Winterdienst, die Straßenunterhaltung) und in Bauunternehmen (mit Plattenverdichter oder zur Straßenreinigung) vorzufinden. Ferner gab es MB-trac für spezielle Zwecke. Einige wurden beim Militär (z. B. als Flugzeugschlepper oder bei Standortverwaltungen), im Bergbau, als Zweiwegefahrzeug, Industriezugmaschine oder in anderen speziellen Bereichen eingesetzt, oft verbunden mit teils erheblichen Umbauten.
Ab Mitte der 1980er verschlechterte sich die Lage auf dem Traktorenmarkt und Daimler-Benz sah eine Fusion als notwendig an, um weiter profitabel Traktoren bauen zu können. Nachdem eine Union mit Claas, Fendt und Schlüter gescheitert war, kam unter Beteiligung der Deutschen Bank eine Kooperation mit der Deutz AG zustande. 1987 wurden die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft (TTE) mit Sitz in Köln und die Trac-Technik Vertriebsgesellschaft (TTVG) mit Sitz in Gaggenau gegründet. An beiden hielt Deutz 60 % der Anteile. Es wurde vertraglich festgelegt, dass IN-trac (Schreibweise wurde 1987 an den MB-trac angepasst) und MB-trac bis zur Markteinführung eines gemeinsamen Nachfolgers 1991 weitergebaut und dann eingestellt werden. Die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft (TTE) betrieb mit Nachdruck die Arbeiten am gemeinsamen Nachfolger.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Beide Partner einigten sich auf eine Konstruktion mit Fahrerkabine in der Mitte, Motorhaube und sechs- sowie zwölfgängigem Lastschaltgetriebe, jedoch erschien eine wirtschaftliche Produktion nicht möglich. Schätzungen ergaben, dass der geplante MB-trac 1020 um bis zu 15 Prozent teurer als die aktuelle Generation werden würde, sodass ein gewinnbringender Absatz am Markt nicht durchsetzbar erschien. Trotz des gescheiterten Nachfolgers bestand Deutz darauf, die Produktion vertragsgemäß Ende 1991 einzustellen.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Die Produktion endete am 17. Dezember 1991<ref name="MB Archiv Prod.-ende" /> nach 41.365 verkauften Einheiten, darunter 24.603 mit Vierzylindermotor.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Statt eines MB-trac-Nachfolgers lief 1991 eine neue Unimog-Baureihe in Gaggenau vom Band.
Namensgebung
Ursprünglich war für dieses Fahrzeug der Name Unitrac (Unimog + tractor [englisch]) vorgesehen. Das war jedoch nicht möglich, weil der Name bereits von Tractortecnic für ein auf dem Unimog basierendes Gleiskettenfahrzeug verwendet wurde.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 172" /> Außerdem sollte das neuentwickelte Fahrzeug die Forderung der Landwirte nach einem auf die Landwirtschaft spezialisierten Traktor erfüllen und kein Vielzweck-Fahrzeug wie der Unimog sein. Somit wurde eine Assoziation mit dem Unimog auch kritisch gesehen.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 165 f." /> So kam es stattdessen zum Namen MB-trac (Mercedes-Benz + tractor [englisch]).<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 172" /> Die Marke MB-TRAC war bis zum 1. Dezember 2017 für die Daimler AG geschützt.<ref>Markenregister</ref>
Für das Produktmarketing, einschließlich der Beschriftung des Fahrzeugs, wurde von Mercedes-Benz die Schreibweise MB trac (ohne Bindestrich) etabliert. In technischen Unterlagen wie dem Werkstatt-Handbuch gebrauchte Mercedes-Benz jedoch die Schreibweise MB-trac (mit Bindestrich).<ref name="WHB 443" details="Kap. 00, S. 1.3/1 ff. – D03." /> In diesem Artikel wird einheitlich die Variante mit Bindestrich verwendet.
Produktionszahlen
| Jahr | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | Gesamt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Stückzahl<ref name="Maile: MB-Trac – Schlepper von Mercedes Benz" details="S.255" /> | 520 | 1.100 | 1.468 | 2.093 | 2.150 | 1.998 | 2.001 | 1.719 | 2.113 | 2.703 | 3.700 | 3.082 | 3.611 | 2.956 | 2.205 | 2.211 | 1.850 | 1.950 | 1.935 | 41.365 |
Modellgeschichte
Es wurden vier MB-trac Baureihen gebaut. Die Baureihen 442 und 443 werden jedoch meist zusammengefasst. So ergibt sich folgende Unterteilung:
- Kleine Baureihe (seit 1973, Baureihe 440)
- MB-trac 65/70–900 (turbo)
- Mittlere Baureihe (seit 1982, Baureihe 441)
- MB-trac 1000 & 1100
- Große Baureihe (seit 1976, Baureihen 442 und 443)
- MB-trac 1100–1800 intercooler
Vorlage:Zeitleiste MB-trac Baumuster
1973–1982: Produktion der „Mittelschalter“ und Einführung der großen Baureihe
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Das erste Modell, der MB-trac 65/70, wurde als Baumuster 440.161 eingeführt und gehörte damit der Baureihe 440 an. Nach seiner Vorstellung auf der DLG-Ausstellung zwischen dem 28. Mai und 4. Juni 1972<ref name="MB Archiv DLG 1972" /> wurde es ab dem 1. Juli 1973 in Serie produziert<ref name="MB Archiv Prod.-beginn" /> und war nur als 25-km/h-Variante erhältlich.<ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1,5/1." /> Die Bezeichnung sollte der Vergleichbarkeit für den Exportmarkt dienen. „65“ steht für 65 PS und „70“ für 70 SAE-PS.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Diese Bezeichnungssystemmatik wurde jedoch verworfen und alle folgenden Modelle wurden mit den gerundeten PS multipliziert mit zehn bezeichnet.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Entsprechend folgte im Juli 1975<ref name="WHB 441" details="Kap. 55.001 S. 2.1/4 – D01." /> der MB-trac 800 (Baumuster 440.163) und kurz darauf im August<ref name="WHB 441" details="Kap. 55.001 S. 2.1/4 – D01." /> der MB-trac 700 (Baumuster 440.162), der nach kurzer Parallelbauzeit, die im Januar 1976 endete, den 65/70 ablöste.<ref name="WHB 441" details="Kap. 55.001 S. 2.1/4 – D01." /> Der MB-trac 800 war von Anfang an als 40-km/h-Variante erhältlich, während der MB-trac 700 vorerst auch nur 25 km/h schnell war.<ref name="WHB 440" details="Kap. 0, S. 1.3/2 f." /> Der MB-trac 800 hatte Portalachsen mit Scheibenbremsen, während der MB-trac 700 die Portalachsen des 65/70 mit Trommelbremsen übernahm.<ref name="WHB 440" details="Kap. 35.2, S. 1.1/1" />
Bereits 1974 hatte die große Baureihe der MB-trac auf der DLG-Ausstellung in Frankfurt am Main vom 15. bis 22. September Premiere. Zu diesem Zeitpunkt wurde das angekündigte Modell noch unter der Bezeichnung MB-trac 95/105 beworben.<ref name="MB Archiv DLG 1974" /> Die Produktion begann knapp zwei Jahre später im Juli 1976 unter den Bezeichnungen MB-trac 1100 (Baumuster 442.161) und MB-trac 1300 (Baumuster 443.161).<ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> Der MB-trac 1100 blieb der einzige MB-trac der Baureihe 442. Der MB-trac 1300 sowie alle später eingeführten Modelle der „großen Baureihe“ gehörten der Baureihe 443 an, selbst der nachfolgende MB-trac 1100 mit Baumuster 443.160. Da die Baureihe 442 kaum zur 443 abzugrenzen ist,<ref name="WHB 443" details="Kap. 00, S. 1.2/1 ff. – D03." /> werden beide Baureihen im Sprachgebrauch unter „große Baureihe“ zusammengefasst. Im Dezember 1979 wurde die große Baureihe um den MB-trac 1500 (Baumuster 443.162) erweitert.<ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" />
1980 wurden mit der Zusatzbezeichnung S (schnell) und K (kommunal; siehe „Varianten“) zwei 40-km/h-Versionen des MB-trac 700 der Produktpalette hinzugefügt.<ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1.1/1." /><ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1.5/1." />
| Bis 1980 | Ab 1980 | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Baumuster | Verkaufsbezeichnung | Baumuster | Verkaufsbezeichnung | ||||||||||||||||||||||||
| 440.162<templatestyles src="FN/styles.css" /> <{{#ifeq: | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(1)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(1)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match | 1=1=+ | 2=SUP=n | 3=gruppe=* | template=Vorlage:FN | cat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Fußnoten
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Dadurch, dass der MB-trac 700 S mit dem gleichen Getriebe wie der MB-trac 800 ausgestattet war,<ref name="WHB 440" details="Kap. 26.2, S. 1.1/1." /> die trommelgebremsten Achsen jedoch eine andere Übersetzung hatten,<ref name="WHB 440" details="Kap. 35.2, S. 1.1/2." /> musste bei der 40-km/h-Version des MB-trac 700 S der größte Gang im Hauptschaltgetriebe gesperrt werden.<ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1.5/3 f." /> Dass der MB-trac 700 (S) abweichend von den anderen Fahrzeugen der Baureihe 440 über Trommelbremsen<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 35, S. Einbauübersicht." /> und einen Gang weniger<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00, S. 1.4/5 f." /> verfügt, wurde über die Modellwechsel hinweg bis zum Produktionsende 1991 beibehalten.
Im August 1981 kam der MB-trac 900 (Baumuster 440.164) hinzu.<ref name="WHB 441" details="Kap. 55.001 S. 2.1/4 – D01." /> Er hatte serienmäßig einen Turbolader, eine stärkere Kupplung<ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1.2/2." /> und eine pneumatische Federspeicherbremse. Ansonsten war er dem MB-trac 800 sehr ähnlich. Eine weitere Neuerung betraf die Schaltung der Zwischengänge. Sie wurden bei entsprechender Ausstattung pneumatisch über ein Schaltventil am Hauptschalthebel gewechselt.
Alle obenstehend beschriebenen MB-trac-Modelle der kleinen Baureihe (440) waren sogenannte „Mittelschalter“. Die Schalthebel befanden sich in der Mitte zwischen den Beinen des Fahrers. Die Kabine der Mittelschalter war im Vergleich zum Nachfolgemodell sehr einfach gehalten, je nach Ausstattung sogar nur mit einer Plane als Kabinenrückwand. Sie wird häufig wegen des äußerlichen Erscheinungsbilds als „Telefonzelle“ bezeichnet.
1982–1987: Die kleine Baureihe wird zum „Seitenschalter“, die mittlere Baureihe kommt hinzu und die große Baureihe wird modernisiert
Im Jahr 1982 gab es den ersten großen Modellwechsel in der MB-trac-Geschichte. Er brachte die umfangreichsten Veränderungen in Bezug auf das Erscheinungsbild, die Ergonomie und den Fahrkomfort mit sich und wurde im Oktober und November vollzogen.<ref name="WHB 441" details="Kap. 55.001 S. 2.1/4 – D01." />
| Bis 1982 | Ab 1982 | ||
|---|---|---|---|
| Baumuster | Verkaufsbezeichnung | Baumuster | Verkaufsbezeichnung |
| Kleine Baureihe | |||
| 440.162 N | MB-trac 700 S | 440.167 N | MB-trac 700 |
| 440.162 S | 440.167 S | ||
| 440.167 S | MB-trac 700 G | ||
| 440.162 K | MB-trac 700 K | 440.167 K | MB-trac 700 K |
| 440 163 | MB-trac 800 | 440.168 | MB-trac 800 |
| 440.164 | MB-trac 900 | 440.169 | MB-trac turbo 900 |
| Mittlere Baureihe | |||
| kein Vorgänger | 441.161 | MB-trac 1000 | |
Die Baureihe 440 wurde deutlich modernisiert. Augenfälligste Änderung war die neue deutlich komfortablere Kabine mit den Schalthebeln rechts vom Fahrer und dem damit freien Fußraum. MB-trac der Baureihe 440 nach dieser Bauart werden „Seitenschalter“ genannt. Während die Verkaufsbezeichnung des MB-trac 700 (fortan Baumuster 440.167) und 800 (fortan Baumuster 440.168) gleich blieb, wurde der MB-trac 900 zum turbo 900 (fortan Baumuster 440.169).<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00, S. 1.1/3." /> Beim MB-trac 700 entfiel der Zusatz S und die Gründlandversion erhielt eine eigene Verkaufsbezeichnung. Fortan wurde die Verkaufsbezeichnung entsprechend den drei Varianten in „700“, „700 K“ (kommunal) und „700 G“ (Grünland) unterschieden.<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00, S. 1.1/1." /><ref name="BA 441" details="S. 6." />
Durch die Einführung der mittleren Baureihe mit dem MB-trac 1000 (Baumuster 441.161) wurde die Lücke zwischen der großen und kleinen Baureihe geschlossen. Die mittlere Baureihe ist optisch und technisch stark an die kleine Baureihe (ab 1982) angelehnt, verfügt jedoch über den stärkeren Sechszylindermotor der großen Baureihe.<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00." />
Im September/Oktober 1984 wurde der MB-trac 1100 ohne große Änderungen vom Baumuster 442.161 zum Baumuster 443.160<ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/2 – D03." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> und alle Fahrzeuge der großen Baureihe wurden in der Farbgebung der kleinen und mittleren Baureihe angepasst.
Das geradverzahnte Getriebe UG 2/30, das ab 1982 in der kleinen Baureihe das UG 2/27 ersetzte und von Anfang an in mittleren Baureihe zum Einsatz kam, wurde 1985 durch die verbesserte schrägverzahnte Variante ersetzt. Diese Änderung betrifft alle Fahrzeuge ab der Getriebe-Endnummer 021417 beziehungsweise ab der Fahrgestell-Endnummer 122784. Die Bedienung und Anzahl der Gänge blieb unverändert.<ref name="Tab. 88 S.292 f." />
1987–1991: Der letzte Modellwechsel bringt neue Motoren und der großen Baureihe ein neues Erscheinungsbild
Zwischen Januar und März 1987<ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/3 – D03." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 55.001 S. 2.1/4 – D01." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> wurde der zweite und letzte große Modellwechsel durchgeführt. Hierbei wurden alle vorhandenen Baumuster ersetzt oder gestrichen.
| Bis 1987 | Ab 1987 | ||
|---|---|---|---|
| Baumuster | Verkaufsbezeichnung | Baumuster | Verkaufsbezeichnung |
| Kleine Baureihe | |||
| 440.167 N | MB-trac 700 | 440.171 | MB-trac 700 |
| 440.167 S | |||
| 440.167 S | MB-trac 700 G | MB-trac 700 G | |
| 440.167 K | MB-trac 700 K | MB-trac 700 K | |
| 440.168 | MB-trac 800 | 440.172 | MB-trac 800 |
| 440.169 | MB-trac turbo 900 | 440.173 | MB-trac 900 turbo |
| Mittlere Baureihe | |||
| 441.161 | MB-trac 1000 | 441.162 | MB-trac 1000 |
| kein Vorgänger | 441.163 | MB-trac 1100 | |
| Große Baureihe | |||
| 443.160 | MB-trac 1100 | kein Nachfolger | |
| 443.161 | MB-trac 1300 | 443.163 | MB-trac 1300 turbo |
| kein Vorgänger | 443.164 | MB-trac 1400 turbo | |
| 443.162 | MB-trac 1500 | 443.166 | MB-trac 1600 turbo |
Technisch modernisiert wurden vor allem die Motoren. Der OM 364 ersetzte den OM 314 und der OM 366 ersetzte den OM 352.<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00, S. 1.4/1 f. - D01." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/3 – D03." /> Die große Baureihe wurde vom äußeren Erscheinungsbild an die kleine und mittlere Baureihe angepasst und etwas modernisiert. Die sogenannte „Knicknase“ entfiel und der Kühlergrill war fortan gerade.<ref name="WHB 443" details="S. 1.3/1 ff. – D03." /> Der MB-trac 1100 wurde im Mai 1986 bereits kurz vor dem Modellwechsel in der großen Baureihe abgeschafft<ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" />, dafür wurde nun ein MB-trac 1100 in der mittleren Baureihe eingeführt. Der neu eingeführte MB-trac 1100 (Baumuster 441.163) basiert jedoch auf dem MB-trac 1000 und nicht auf dem 1100 der Baureihe 442/443.<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00, S. 1.1/5 – D01 & 1.2/5 – D01 f." />
Im Dezember 1989 kam es zur einzigen signifikanten Modernisierung in der Baureihe 442/443, die das Getriebe betraf. Das UG 3/40 wurde durch dessen Weiterentwicklung namens UG 3/65 ersetzt.<ref name="WHB 443" details="Kap. 26.14, 1.1/1 – D03." />
Im Juni 1990, nur 18 Monate vor Produktionsende, wurde der MB-trac 1800 intercooler, eine leistungsgesteigerte Version des MB-trac 1600 turbo, auf der Messe Nordagrar in Hannover<ref name="Gentil, Wischhof: 1800" /> vorgestellt.<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 75." />
Varianten
| Variante | Bauzeit | Grundfahrzeug | Verkaufsbezeichnung | Baumuster | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Varianten mit spezieller Ausstattung | |||||||||||||
| Kommunal | 1979<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 15." />–1991<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 48." /> | MB-trac 700 | MB-trac 700 K | 440.162 K 440.167 K 440.171 | |||||||||
| MB-trac 900 turbo | 440.173 | ||||||||||||
| Industrie | 1975<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 10." />–1991<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 70." /> | Nach Kundenwunsch<templatestyles src="FN/styles.css" /> <{{#ifeq: | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(1)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(1)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match | 1=1=+ | 2=SUP=n | 3=gruppe=* | template=Vorlage:FN | cat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Fußnoten
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| Grünland | 1981<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 17." />–1991 | MB-trac 700 S | MB-trac 700 S | 440.162 S | |||||||||
| MB-trac 700 | MB-trac 700 G | 440.167 S 440.171 | |||||||||||
| Sonderklasse | 1989<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 54." /> | MB-trac 1000 | 441.162 | ||||||||||
| Family | 1990–1991<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 40." /><ref name="Kaiser Typenb." details="S. 45." /> | MB-trac 700 | MB-trac 700 Family | 440.171 | |||||||||
| MB-trac 800 | MB-trac 800 Family | 440.172 | |||||||||||
| 1800 intercooler | 1990–1991<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 75." /> | MB-trac 1600 turbo | MB-trac 1800 intercooler | 443.166 | |||||||||
| Spezialpreisangebote | |||||||||||||
| Vier starke Trümpfe | 1985<ref name="Kaiser Typenb." /> | MB-trac 700 | 440.167 | ||||||||||
| MB-trac 800 | 440.168 | ||||||||||||
| Economy Extra |
1985–1987<ref name="Kaiser Typenb." /> | MB-trac 700 | 440.167 | ||||||||||
| MB-trac 800 | 440.168 | ||||||||||||
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Um spezielle Käuferschichten anzusprechen sowie Sonderlösungen und -angebote vermarkten zu können, bot Mercedes-Benz spezielle Varianten und Sondermodelle des MB-trac an. Da jedoch grundsätzlich sehr umfangreich auf Sonderwünsche von Kunden eingegangen wurde und die meisten Merkmale dieser Varianten zu den regulär erhältlichen Sonderausstattungen gehörten, ist es teils schwierig abzugrenzen welche Modelle zu den offiziellen Varianten und Sondermodellen gehören. So wurden z. B. in der offiziellen Preisliste nur der MB-trac 700 und MB-trac 900 turbo als Kommunalversion geführt, es wurden jedoch auch weitere Modelle wie der MB-trac 65/70, MB-trac turbo 900, MB-trac 1000 und MB-trac 1300 als Kommunalversion ausgeliefert.<ref name="Kaiser Typenb." /> Auch wird in Fachkreisen berichtet, dass, obwohl dieses Sondermodell nur für den MB-trac 700 und 800 angeboten wurde, weitere MB-trac-Modelle als Family-Sondermodell ausgeliefert wurden. Ob dieser Sonderwunsch von Mercedes-Benz selbst oder dem jeweiligen Händler durch Umbau erfüllt wurden, geht daraus jedoch nicht hervor.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Hartmut Diekmann, David Regnet|Hartmut Diekmann, David Regnet: }}{{#if:|{{#if:Gibt es wirklich nur 2 MB trac 1000 Family?|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Gibt es wirklich nur 2 MB trac 1000 Family?}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=25623%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Gibt es wirklich nur 2 MB trac 1000 Family?}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=25623}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Gibt es wirklich nur 2 MB trac 1000 Family?}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:trac-technik.de2014-08-22{{#if: 2024-04-27 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Grundsätzlich waren alle Modelle ohne die typisch landwirtschaftlichen Ausstattungsmerkmale und in Sonderlackierung lieferbar. Es standen für vielfältige Zwecke passende Sonderausstattungen zur Auswahl. Ob als Standard-, K- oder I-Variante: Bei MB-trac abseits der Landwirtschaft sind vermehrt Ausstattungen zu finden wie Wandlerschaltkupplung, Straßenbereifung bzw. Spezialbereifung, ein komfortabler dreistufiger Auftritt (der in der Landwirtschaft nur bei großen Bereifungen eingesetzt wurde, da er die Bodenfreiheit zu sehr eingeschränkt hätte), Rahmenabschlussplatte vorn mit vollständiger Kommunalanbauplatte, doppelwirkender Heckkraftheber und die kippbare Ladefläche.
Kommunalversion
Um Kommunen, Betriebe in der Grünflächenpflege und Straßenmeistereien ein besonders gut geeignetes Fahrzeug anbieten zu können, wurde bereits 1973 der MB-trac 65/70 mit kippbarer Pritsche und oranger Sonderlackierung angeboten. Offiziell in den Preislisten war erst ab 1979, mit dem MB-trac 700 K, eine Kommunalversion zu finden.<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 11," /> 1987 fand auch der MB-trac 900 turbo als Kommunalversion Einzug in die offizielle Preisliste.<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 37," />
Diese 40 km/h schnelle Version verfügte über eine dreiseitig kippbare Pritsche mit abklappbaren Bordwänden, eine kleinere Bereifung, eine vollständige Kommunalanbauplatte und war in DB 2603/RAL 2011 Tieforange in Kombination mit DB 7164 Tiefdunkelgrau lackiert.<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Bei der Kommunalversion wurden oft typisch landwirtschaftliche Sonderausstattungen eingespart. So verfügt annähernd jeder landwirtschaftliche MB-trac über ein Vorschaltgetriebe (Zwischengänge), Heckzapfwelle einschließlich Doppelkupplung, Hydraulikanlage und Heckkraftheber mit Regelhydraulik. Kommunalversionen wurden jedoch häufig ohne diese Ausstattungsmerkmale verkauft. War ein Heckkraftheber vorhanden, dann meist in der doppelwirkenden gewerblichen Ausführung ohne Regelhydraulik.<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.105, S. 1.1/1 – D01." />
Das Modell MB-trac 700 K hatte eine Sonderstellung inne. Es trug den Zusatz „K“ auch in der Verkaufsbezeichnung auf der Motorhaube, war mit einer stärkeren Motorvariante ausgerüstet (die Variante, die im MB-trac 800 eingebaut war),<ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1.2/1 f." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 00 S. 1.1/1 ff. – D01." /> und bis max. 20 km/h für ein Gesamtgewicht von 7000 kg zugelassen. Bei der Standardvariante war das zulässige Gesamtgewicht unabhängig von der Geschwindigkeit auf maximal 6000 kg begrenzt.<ref name="WHB 440" details="Kap. 00, S. 1.5/5 – D01." />
Industrieversion
Vor allem für schwere Zugarbeiten auf Werksgeländen und in Hallen war die Industrieversion der MB-trac bestimmt. Es waren spezielle Industrie-Sonderausstattungen erhältlich. Hierzu zählt eine besondere Dämmung der Motorhaube und eine spezielle Auspuffanlage mit Rußfilter hinter der Kabine, um Grenzwerte in Bezug auf Geräusch- und Abgasemissionen einzuhalten. Des Weiteren waren verschiedene Stoßstangen, zusätzlicher Kabinenschutz, spezielle Anhängerkupplungen vorn und hinten (auch mit Fernbetätigung) und eine zusätzliche Ballastierung (selbst MB-trac 700 wurden auf bis zu 8500 kg Gesamtgewicht ballastiert) erhältlich. Eine Zweiwegeausrüstung wurde für den Einsatz auf Eisenbahngleisen angeboten.
Oft wurden diese Fahrzeuge mit Sonderausstattungen ausgeliefert, die auch bei der Kommunalversion üblich waren, wie der vollständigen Kommunalanbauplatte und Straßenbereifung. Des Weiteren fand oft ein Zusatzluftpresser (notwendig für Anhänger mit anspruchsvoller Druckluftbremsanlage) und eine Wandlerschaltkupplung Verwendung. Diese sorgt für ruckfreies, komfortables und materialschonendes Anfahren und ermöglicht dabei besonders hohe Anfahrdrehmomente.
Der dreistufige Aufstieg wurde sehr oft bei diesen Fahrzeugen bestellt und war zum Teil Standard bei Fahrzeugen der Industrieversion.<ref name="Kaiser Typenb." /><ref name="Film Industriezugm." />
Gründlandversion
Ab 1981 war für die kleine Baureihe von Mauser eine Niedrigkabine erhältlich. Diese war Grundlage für die Gründlandversion des MB-trac 700 S (440.162). Ab dem Modellwechsel 1982 hatte die Gründlandversion eine eigene Verkaufsbezeichnung. Fortan gab es den MB-trac 700 G (440.167, später 440.171).<ref name="WHB 441" details="Kap. 00 S. 1.1/1 ff. – D01." /> Merkmal war, neben der niedrigeren Kabine, eine im Durchmesser kleinere Bereifung mit Grünlandprofil. Er sollte so insbesondere für ältere Milchviehbetriebe mit niedrigen Stalleinfahrten geeignet sein.
MB-trac der Sonderklasse
Im Jahr 1989 brachte die trac-technik Vertriebsgesellschaft den auf 125 Stück limitierten MB-trac der Sonderklassen an den Markt. Dieses besonders exklusiv ausgestattete Sondermodell war bereits nach vier Wochen vergriffen. Wer hier schnell zugegriffen hatte, durfte sich über einen MB-trac 1000 mit Anhägerbremsanlage, luftgefedertem Komfortsitz mit Lendenwirbelstütze, Colorverglasung und 2-Zylinder-Frontkraftheber freuen. Diese hochwertige Ausstattung wurde durch die Sonderlackierung „Silberdistel“ unterstrichen.<ref name="Kaiser Typenb." details="S. 54," />
Sondermodell Family
Vom MB-trac 700 und 800 wurde ab 1990 das Sondermodell Family angeboten. Es war ausgestattet mit gefedertem Beifahrersitz, ausstellbarer Windschutzscheibe, getönter Rundumverglasung, dreistufigem Aufstieg, Fernbetätigung des Heckkrafthebers, automatischer Anhängerkupplung und Radio-Cassetten-Gerät. Das Sondermodell war anstatt in DB 6840 in DB 6418 lackiert.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:MB-trac Family Prospekt|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=MB-trac Family Prospekt}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.trac-technik.de/trac/MBtrac_Family_Prospekt/Seite_1.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=MB-trac Family Prospekt}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.trac-technik.de/trac/MBtrac_Family_Prospekt/Seite_1.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=MB-trac Family Prospekt}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:www.trac-technik.deDaimler-Benz AG{{#if: 2025-04-07 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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MB-trac 1800 intercooler
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Ende der 1980er war die Nachfrage nach einem stärkeren MB-trac groß. Eine Ursache dafür war der Mauerfall 1989. In der DDR und den anderen sozialistischen Staaten war die Landwirtschaft zu großen Produktionsgenossenschaften zusammengelegt worden und nun war dieser Markt offen für Traktoren aus der Bundesrepublik Deutschland.<ref name="Maile, Diekmann A60 bis 1800" /> Es waren auch schon Pläne und Prototypen für komplett neue Modelle oberhalb der 200-PS-Marke erprobt,<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 233" /> doch da bereits klar war, dass der MB-trac 1991 eingestellt wird und die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft an der Entwicklung eines Nachfolgers gescheitert war, wäre die Einführung eines neuen Modells ein Jahr vor Produktionsende wirtschaftlich untragbar gewesen.
Um dennoch Kunden einen Traktor anbieten zu können, denen der MB-trac 1600 turbo nicht stark genug war, wurde als Kompromiss eine leistungsgesteigerte Version des 1600 turbo angeboten: der MB-trac 1800 intercooler mit 132 kW (180 PS). Das war nach nur drei Monaten Entwicklungszeit möglich, denn Versuchsfahrzeuge mit dieser Motorleistung waren schon geraume Zeit im Einsatz. Um den Produktionsprozess nicht mehr ändern zu müssen, entschied man sich für den Spezialprozess Unimog: Da bei der vielfältigen Unimogkundschaft entsprechend vielfältige Sonderwünsche zu berücksichtigen waren, wurden zu dieser Zeit rund 50 % der Unimog nicht im Serienprozess fertiggestellt, sondern nachträglich umgebaut. Der MB-trac 1800 intercooler lief also in Gaggenau als MB-trac 1600 turbo mit Baumuster 443.166 in der Fahrgestellnummer vom Band und wurde danach außerhalb des Serienprozesses umgebaut.<ref name="Gentil, Wischhof: 1800" /> Dazu wurden die Fahrzeuge nach Fertigstellung in Gaggenau per Lastkraftwagen zu einer Unimog-Generalvertretung (UGV) transportiert und dort nach Daimler-Benz-Anweisungen modifiziert. Es wurde ein Ladeluftkühler, ein Zapfwellengetriebeölkühler, ein Doppelthermostat und eine Einspritzpumpe mit höherer Fördermenge verbaut. Im Anschluss wurden sie per Lastkraftwagen zurück ins Werk gebracht. Dort durchliefen sie das Testprogramm sowie die Endkontrolle, bevor sie an die Kunden ausgeliefert wurden. Zu Anfang führte eine UGV in Lübeck die Umrüstung durch, nach kurzer Zeit übernahm eine UGV in Karlsruhe. Offiziell wurden 190 Exemplare des 1600 turbo zum 1800 intercooler aufgerüstet und verkauft.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Äußerliches Erkennungsmerkmal ist die Ausbuchtung vorn auf der Motorhaube, unter der die Ladeluftleitungen zum Ladeluftkühler verlaufen.
Im Unimog-Museum Gaggenau ist ein besonderes Exemplar ausgestellt. Es ist der MB-trac, der offiziell als letztgebautes Fahrzeug vom Band lief. Anhand der Fahrgestellnummer lässt sich jedoch nachvollziehen, dass noch einige MB-trac nach ihm produziert wurden. Neben einer Sonderlackierung in einem dunklen Anthrazit sind einige Teile verchromt. Das brachte ihm den Spitznamen „Black Beauty“ ein. Entölt und konserviert erinnert der MB-trac an knapp 25 Jahre Mercedes-Benz-Schlepperbau.
Spezialpreisangebote
Bei den Sonderaktionen bzw. Sondermodellen „vier starke Trümpfe“ und „E“ (wird in der Quelle sowohl als „Economy“, als auch als „Extra“ bezeichnet) handelt es sich um reine Spezialpreis-, Finanzierungs- bzw. Leasingangebote ohne technische Besonderheiten. Diese Aktionen betrafen die Modelle MB-trac 700 und MB-trac 800. Fahrzeuge der „vier Trümpfe“-Aktion waren an einer besonderen Beklebung auf der Kabinentür erkennbar und nur im Jahr 1985 verfügbar. Das Sondermodell „E“ wurde erstmals auf der Agritechnica 1985 für den MB-trac 700 angeboten, ab dem landwirtschaftlichen Hauptfest 1986 war auch der MB-trac 800 als entsprechendes Sondermodell erhältlich. Bis 1987 war das Sondermodell erhältlich.<ref name="Kaiser Typenb." />
Farbgebung
Die Farbgebung des MB-trac wurde mehrmals modernisiert, wobei darauf hin gearbeitet wurde, möglichst eine einheitliche Farbgebung über alle Baureihen hinweg zu erreichen. Dies gelang schlussendlich mit dem Modellwechsel 1987. Ab diesem hatten alle Baureihen eine weitgehend einheitliche Farb- und auch Formgebung. Die Farbgebung erfolgte meist in den für Mercedes-Benz typischen DB-Farbtönen, teilweise wurden jedoch auch RAL-Farbtöne verwendet. Einheitlich war bei allen MB-trac die Lackierung von Rahmen und Fahrwerk in Tiefschwarz (RAL 9005),<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Motor<ref name="trac-technik Lackierungen" /> und Getriebe in Türkisgrün (DB 6453) und der Dachluke in Weiß (RAL 9003).<ref name="trac-technik Lackierungen" />
Ursprünglich war der MB-trac Kieselgrau (RAL 7032)<ref name="trac-technik Lackierungen" /> mit Felgen in Blutorange (RAL 2002).<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Dies wurde bis mindestens 1975 beibehalten, dann änderte sich die Felgenfarbe in Feuerrot (RAL 3000).<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Ein Farbunterschied, der ohne genaues Hinsehen kaum auffällt.
Mit der Einführung der Baureihe 442/443 im Jahr 1976 wurde erstmals ein MB-trac in Hellgelbgrün (DB 6841)<ref name="trac-technik Lackierungen" /> ausgeliefert. An diese Farbgebung wurde die kleine Baureihe im Zeitraum 1978/79 angepasst. Ab 1981 wurde die ursprünglich komplett in Hellgelbgrün lackierte Motorhaube oben und im Bereich des Kühlergrills tiefschwarz lackiert.<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Dies geschah nachdem Fahrer sich über Blendungen durch die spiegelnde Motorhaube beschwerten.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 190" /><ref name="Maile: MB-Trac – Schlepper von Mercedes Benz" details="S. 27" /> Nebeneffekt war eine noch bessere Anpassung an das Erscheinungsbild der Baureihe 442/443.
Mit dem Modellwechsel 1982 änderten sich die Motorhaube und Kabine der Baureihe 440 grundlegend. Mit dieser neuen Optik wurde auch die Farbgebung angepasst. Als Kontrast zur Hauptfarbe Hellgelbgrün wurden fortan die Kotflügel, die Motorhaubenoberseite, der Kühlergrill und die Auftritte in Olivgrün (DB 6262/RAL 6003)<ref name="trac-technik Lackierungen" /> lackiert. Bei der Innenausstattung wurde das Tiefschwarz durch den Farbton Brasil (DB 8316)<ref name="trac-technik Lackierungen" /> ersetzt. Die neu eingeführte Baureihe 441 war optisch beinahe mit der Baureihe 440 identisch.
An diese neue Farbgebung mit der olivgrünen Kontrastfarbe und geänderter Innenausstattung wurde die Baureihe 442/443 1984 angepasst.<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Im Gegensatz zu den anderen Baureihen wurde hier auch der Hilfsrahmen in Olivgrün lackiert. Bei den Baureihen 440 & 441 wurde dies erst später geändert.
Durch die Anpassung der Motorhaube der Baureihe 442/443 waren ab dem Modellwechsel 1987 alle Baureihen in Form und Farbe aneinander angepasst. In diesem Zuge wurde der Farbton des Hellgelbgrün leicht verändert und trug fortan den Farbcode DB 6840.<ref name="trac-technik Lackierungen" /> Wie schon bei der Änderung von Blutorange in Feuerrot war auch diese Anpassung keine besonders auffällige.
Übersicht
Vorlage:Farbgebungsübersicht MB-trac
Auf dem MB-trac basierende Fahrzeuge anderer Hersteller
Der MB-trac wurde von verschiedenen Herstellern als Basisfahrzeug für Sonderfahrzeuge und selbstfahrende Arbeitsmaschinen verwendet.
_Werner_Forst_(51534).jpg){kind=link}
So rüsteten die Unternehmen Werner & Co. Maschinenfabrik GmbH, Ritter und Nagel den MB-trac zu Forstfahrzeugen um. Werner war hiervon der einzige Hersteller, der für die Umbauten eine Werksfreigabe von Mercedes-Benz erhielt und stellte die größten Stückzahlen her. In den 1980er-Jahren hatte Werner mit dem MB-trac Forst im Bereich der Forstschlepper deutschlandweit einen sehr hohen Marktanteil und verkaufte seine Fahrzeuge weltweit.
Die HERBERT DAMMANN GmbH brachte 1984 die erste Selbstfahr-Feldspritze auf den deutschen Markt,<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Immer in Bewegung bleiben|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Immer in Bewegung bleiben}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.dammann-technik.de/unternehmen/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Immer in Bewegung bleiben}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.dammann-technik.de/unternehmen/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Immer in Bewegung bleiben}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:HERBERT DAMMANN GmbH{{#if: 2025-04-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Auf Basis des MB-trac wurden außerdem einige Einzelanfertigungen und Eigenbauten umgesetzt, wie z. B. Selbstfahr-Futtermischwagen, Schaustellerfahrzeuge und vieles mehr.
Fortbestand des Konzeptes
Die LandTechnik Schönebeck (LTS) fertigte ab 1997 im Rahmen eines Lizenzvertrags mit Daimler-Benz einen Traktor, der auf Basis des MB-trac 1600 turbo entwickelt wurde und in der Formgebung dem Vorbild sehr ähnlich war. Die Modellbezeichnung dieses indirekten MB-trac-Nachfolgers war trac 160. Er wurde im Vorjahr (1996) auf der Agritechnica vorgestellt und war ausgestattet mit einem 118 kW (160 PS) starken OM 366 A, einem ZF-Getriebe mit vier Lastschaltstufen und einer Load-Sensing-Hydraulikanlage. Für zwei weitere Modelle (trac 90 und trac 110) war im Laufe des Jahres 1997 der Produktionsbeginn geplant; dazu kam es jedoch nicht.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Der neue trac kommt aus Schönebeck|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Der neue trac kommt aus Schönebeck}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.profi.de/aktuell/aus-dem-heft/der-neue-trac-kommt-aus-schoenebeck-11634646.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Der neue trac kommt aus Schönebeck}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.profi.de/aktuell/aus-dem-heft/der-neue-trac-kommt-aus-schoenebeck-11634646.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Der neue trac kommt aus Schönebeck}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Zeitschrift profiLandwirtschaftsverlag GmbH1997{{#if: 2025-05-27 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Die LandTechnik Schönebeck (LTS) entstand 1990 aus dem VEB Traktorenwerk Schönebeck, einem volkseigenen Betrieb der DDR. Schon vor Produktionsbeginn der LTS trac wurde 1996 die Privatisierung der LTS für gescheitert erklärt. 1999 übernahm Doppstadt das Unternehmen und setzte sich dabei unter anderem gegen den Interessenten Claas durch.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Neue Chance für Traktorenfirma|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Neue Chance für Traktorenfirma}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.berliner-zeitung.de/archiv/doppstadt-uebernimmt-lts-neue-chance-fuer-traktorenfirma-li.802256%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Neue Chance für Traktorenfirma}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.berliner-zeitung.de/archiv/doppstadt-uebernimmt-lts-neue-chance-fuer-traktorenfirma-li.802256}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Neue Chance für Traktorenfirma}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Berliner ZeitungBerliner Verlag GmbH1999-05-07{{#if: 2025-05-27 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Werner Forst musste nach dem Ende des MB-trac eine Lösung finden, da das Hauptprodukt, der MB-trac Forst, nun nicht mehr auf MB-trac-Basis gebaut werden konnte. Über das Jahr 1992 behalf man sich mit vorgefertigten MB-trac und ab 1993 kam der mit Unterstützung von Mercedes-Benz entwickelte und dem MB-trac ähnliche WF trac auf den Markt.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Michael Horsch|Michael Horsch: }}{{#if:|{{#if:Ist mein MBtrac 900 turbo einer der letzt gebauten?|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Ist mein MBtrac 900 turbo einer der letzt gebauten?}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=20420&page=2%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Ist mein MBtrac 900 turbo einer der letzt gebauten?}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=20420&page=2}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Ist mein MBtrac 900 turbo einer der letzt gebauten?}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:trac-technik.de2025-04-09{{#if: 2025-04-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Zur gleichen Zeit wie der MB-trac war der konstruktiv ähnliche Euro Trac von Schlüter auf dem Markt. Vorgestellt wurde er 1989. Da bei Schlüter die Verkaufszahlen genauso sanken und sie vom bevorstehenden Ende des MB-trac informiert wurden, sah das Unternehmen eine Chance, mit dem Euro Trac diese Marktlücke zu schließen. Nach der Auflösung von Schlüter wurde auch dieses Fahrzeug noch geraume Zeit weitergebaut, in diesem Fall, im Gegensatz zum MB-trac, von den offiziellen Nachfolgeunternehmen, von 1993 bis 1995 von LandTechnik Schönebeck (LTS) (dem Unternehmen, das danach den LTS trac herstellte) unter dem Namen Landtechnik Schlüter und danach von Schlepperteile Egelseer. 2005 wurde der letzte Schlüter Euro Trac (ein Euro Trac 2000 LS) durch Egelseer verkauft.
Nach dem Ende des Schlepperbaus bei Mercedes-Benz gab es einige Jahre den Xylon von AGCO/Fendt und 1999 stellte Fendt auf der Agritechnica noch die Studie Evo vor.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20141217171333
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Beide sind heute, ebenso wie der Fendt-Geräteträger, nicht mehr auf dem Markt. Aber sie haben, wie auch der MB-trac, auf dem Gebrauchtmarkt noch bis heute eine Bedeutung.
Das Konzept der trac als Systemschlepper wird bis heute von JCB mit dem Fastrac und seitens Claas mit der Baureihe Xerion weiterverfolgt, jedoch in einer deutlich höheren Leistungsklasse.
In jüngerer Zeit stellten verschiedene Hersteller neue Schlepper vor, zum Beispiel den Trisix von AGCO/Fendt oder den Agro XXL von Deutz-Fahr. Diese sind in Grundzügen dem MB-trac ähnlich, durch gleich große Reifen, eine Kabine etwa in der Mitte und zum Teil auch mit Aufbaumöglichkeiten im Bereich des hinteren Fahrzeugteils. Wegen des zeitlichen Abstands und der im Vergleich mit dem MB-trac anderen Leistungsklasse sind diese Fahrzeuge jedoch nicht auf den MB-trac zurückzuführen. Sie sind eher als eine Weiterentwicklung der Standardschlepper anzusehen. Überdies führten die gestiegenen Motorleistungen zu neuen Überlegungen bezüglich der baulichen Gegebenheiten. Unter anderem reichten die zwei Achsen auch mit Zwillings- oder Drillingsbereifung nicht mehr aus, die Zugkraft zu übertragen und das Gewicht bodenschonend zu verteilen. Außerdem wäre der Zugang zu öffentlichen Straßen schwer geworden.
Technik
Das trac-Konzept
Als Mercedes den MB-trac entwickelte, wurde versucht möglichst viele Komponenten des Unimogs zu verwenden und auf die jahrelange Erfahrung in der Unimog-Entwicklung zurückzugreifen. Aus der Kombination aus Unimogteilen und -wissen mit dem klassischen Standardschlepperkonzept entstand der MB-trac und damit das trac-Konzept<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:MB trac Aufkleber nachdrucken lassen? Das trac Konzept ist Zukunftssicher|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=MB trac Aufkleber nachdrucken lassen? Das trac Konzept ist Zukunftssicher}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=5360%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=MB trac Aufkleber nachdrucken lassen? Das trac Konzept ist Zukunftssicher}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=5360}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=MB trac Aufkleber nachdrucken lassen? Das trac Konzept ist Zukunftssicher}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:trac-technik.de2008-06-03{{#if: 2025-05-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Bezeichnend hierfür sind:
- Vier gleich große Räder in Verbindung mit
- Allradantrieb
- Leergewichtsverteilung im Bereich 60 % Vorderachse, 40 % Hinterachse
- Eine mittig auf der Längsachse positionierte Fahrerkabine und der dadurch frei werdende
- zusätzliche Anbauraum über der Hinterachse
- (Halb-)Rahmenbauweise
Der gleichzeitig mit dem MB-trac eingeführte INTRAC von Deutz weist hiermit zwar Ähnlichkeiten auf und zählt auch zu den Systemschleppern, er verfügt jedoch nicht über die mittige Fahrerkabine und hatte anfangs keine vier gleich großen Räder. Allradantrieb war nur eine Option.
Vorteile im Vergleich zum Standardschlepper
- Bessere Zugkraft: Durch den nach vorn verlagerten Schwerpunkt soll im Zusammenspiel mit den Anbaugeräten im Heck bzw. Anhängern (Stützlast) eine 50/50-Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erzielt werden. Somit wird die Zugarbeit durch vier gleich große Räder mit gleichem Anpressdruck verrichtet. Durch die gleich großen Räder bei gleicher Spur stellt sich außerdem der Multi-Pass-Effekt ein. Die Hinterräder laufen genau in der von den Vorderrädern verdichteten Spur und haben so weniger Rollwiderstand und übertragen mehr Zugkraft. Bei Arbeiten mit schweren Frontanbaugeräten und insbesondere bei Frontladerarbeiten stellen die großen Vorderräder trotz des nach vorn verlagerten Schwerpunkts eine gute Zugkraft sicher. Beim Standardschlepper hingegen werden durch die Last in der Front die großen Hinterräder entlastet, die somit nur noch wenig Zugkraft übertragen können und das meiste Gewicht lastet auf den kleinen Vorderrädern.
- Bodenschonung und geringere Gefahr des Einsinkens und Festfahrens: Durch die gleichmäßigere Gewichts- und Zugkraftverteilung beim Einsatz mit Heckanbaugeräten und Anhängern, sowie dem damit verbundenen geringeren Bedarf an Ballastierung (insbesondere in der Front gegen das „Aufbäumen“), wird der Bodendruck und die Bodenbeschädigung durch Schlupf reduziert. Bei Arbeiten mit schweren Frontanbaugeräten und insbesondere bei Frontladerarbeiten wird die dadurch nach vorn verlagerte Last auf die Aufstandsfläche der großen Vorderräder verteilt. Hierbei ist jedoch der Ballastierungsbedarf im Heck höher, als beim Standardschlepper. (Siehe: Nachteile)
- Vielseitigkeit: Der dritte An- bzw. Aufbauraum sorgt für vielseitigere Einsatzmöglichkeiten. Wird er nicht durch Anbaugeräte genutzt, dient er als Hilfsladefläche. Durch die großen Vorderräder bietet sich das trac-Konzept für schwere Anbaugeräte in der Front an. Ein trac bietet, wenn man die Kabine versetzt, eine relativ ebene Plattform über die gesamte Fahrzeuglänge für Sonderaufbauten (Dammann-trac, Xerion als trac VC bzw. Saddle trac)
- Komfort und Ergonomie: Durch die mittig positionierte Kabine befindet sich der Fahrer im schwingungsärmsten Bereich des Fahrzeugs. Außerdem ist beim trac-Konzept meist eine besonders große Kabine möglich, da diese nicht zwischen die großen Hinterräder (Standardschlepper) eingepasst ist. Beim MB-trac zeigt sich das vor allem durch den großzügigen Beifahrersitzplatz und den breiten Aufstieg.
Nachteile im Vergleich zum Standardschlepper
- Wendigkeit konkurriert mit Zugkraft: Große Vorderräder schränken den möglichen Lenkwinkel ein. Somit muss eine Abwägung getroffen werden, ob zugunsten der Zugkraft große Räder oder zugunsten der Wendigkeit kleine Räder verwendet werden. Da alle Räder gleich groß sind, wirkt sich diese Abwägung auf alle vier Räder und nicht nur auf die gelenkten Vorderräder aus. Andere trac-Hersteller lösten dieses Problem durch eine zusätzlich gelenkte Hinterachse (Doppstadt trac, Fastrac, Xerion), was jedoch mit höheren Herstellungskosten einhergeht und eine zusätzliche Schwachstelle darstellen kann. Bei der großen Baureihe des MB-trac scheint in der Entwicklung die Abwägung zugunsten der Zugkraft getroffen worden zu sein. Diese verfügt über vergleichsweise große Räder und einen, verglichen mit Standardschleppern dieser Leistungsklasse, großen Wendekreis. Bei der kleinen und mittleren Baureihe scheint der Kompromiss eher zugunsten der Wendigkeit entschieden worden zu sein.
- Schlechtere Sicht auf Anbaugeräte: Durch die mittige Position der Kabine wird in vielen Fällen die Sicht auf Heckanbaugeräte durch die Hinterräder und deren Kotflügel verdeckt. Auch beim Anhängevorgang von Geräten am Heck und Anhängern ist die Sicht schlechter. Durch die großen Vorderräder wird außerdem die Sicht auf Frontanbaugeräte erschwert. Bei manchen Geräten wiederum ist die Übersicht vom trac-Schlepper aus besser als vom Standardschlepper aus.
- Nachteilige Leergewichtverteilung für schwere Geräte in der Front: Bei Frontladerarbeiten wirkt sich die Leergewichtsverteilung des trac negativ aus, da zu wenig Gewicht auf der Hinterachse lastet, um ein Gegengewicht zum Frontlader und dessen Nutzlast zu bieten. Die Fahrstabilität verschlechtert sich und es kann besonders schnell zum Ausheben der Hinterachse kommen. Das fehlende Gewicht auf der Hinterachse muss oft durch Ballast im mittleren und/oder hinteren Anbauraum kompensiert werden. Derselbe Nachteil tritt beim Anbau schwerer Geräte im vorderen Anbauraum auf, die nicht in Kombination mit schweren Geräten im mittleren oder hinteren Anbauraum eingesetzt werden.
- Der Preis: Tracschlepper sind in der Regel teurer, als Standardschlepper mit vergleichbarer Motorleistung. Durch die hohen Stückzahlen und die rahmenlose Blockbauweise lässt sich die Herstellung von Standardschleppern preisgünstiger umsetzen.
Fahrwerk
Das Fahrwerk des MB-trac besteht aus einem stabilen Leiterrahmen, der in Verbindung mit einer ungefederten Starrachse hinten und einer mit Schraubenfedern gefederten, angetriebenen Starrachse vorn eine hohe Zuladung am Front- und Heckkraftheber ermöglicht. Die Vorderachse verfügt über eine vollhydraulische Lenkung der Achsschenkel. Die Zugkraft der Vorderachse wird per Schubrohr auf den Rahmen übertragen. Nach Vorbild des Unimogs ist der Rahmen verwindungsfähig. Er ist jedoch nicht gekröpft, wie der Rahmen seines Vorbilds, des Unimog 403 (mittelschwere Unimogbaureihe), sondern gerade, wie die Rahmen der leichten Unimog-Baureihe. Dies senkte die Herstellungskosten.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 169" /> Trotz der fehlenden Kröpfung, die dem Unimog-Rahmen eine besonders hohe Verwindungsfähigkeit verleiht und trotz der fest mit dem Rahmen verbundenen Hinterachse erreicht der MB-trac der Baureihe 440 in etwa die Verwindungsfähigkeit des Unimog. Bei einer diagonalen Verwindung von bis zu 400 mm bleiben alle 4 Räder am Boden.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 181" /> Bei der Befestigung der Komponenten am Rahmen wurde entsprechend darauf geachtet, dass eine Verwindung toleriert wird.
Achsen
Die MB-trac sind mit zwei verschiedenen Achsbauarten ausgerüstet. Die Baureihen 440 und 441 sind wie der Unimog mit Portalachsen ausgestattet, während die Baureihe 442/443 mit geraden Außenplanetenachsen ausgestattet sind.
Im Zuge der Strategie, den MB-trac möglichst aus Teilen des Unimog zu entwickeln, entstand der MB-trac 67/70 und mit ihm die Baureihe 440 hauptsächlich aus Aggregaten des Unimog 403. So wurden auch die trommelgebremsten Portalachsen der Generation G (G-Achsen) übernommen.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 168" /> Der MB-trac 700, Nachfolger des 65/70, behielt über alle Modellwechsel hinweg diese Trommelbremsen, während die MB-trac Modelle 800 und 900 von Anfang an mit den 1973 beim Unimog eigeführten<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 85" /> scheibengebremsten Varianten dieser Achsen ausgestattet wurden.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 185" /> Auch die 1982 vorgestellte Baureihe 441 (MB-trac 1000, später auch 1100), die auf der Baureihe 440 basiert,<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 193" /> wurde entsprechend mit scheibengebremsten Portalachsen ausgestattet. Hier kamen jedoch neu entwickelte, stärkere zweiteilige Achsen zum Einsatz, während die Baureihe 440 auch nach dem Modellwechsel 1982 die dreiteiligen Achsen des Unimog behielt.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 195 f." /> Portalachsen waren bei der Bereifung dieser Fahrzeuge mit 24" beziehungsweise 26"-Felgen auch notwendig, um die für die Landwirtschaft notwendige Bodenfreiheit zu erreichen.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 210" />
Aufgrund der großen Bereifung auf 30" beziehungsweise 34"-Felgen konnte bei der Baureihe 442/443 auch ohne Portalachsen eine ausreichende Bodenfreiheit erreicht werden.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 210" /> So kamen hier Außenplanetenachsen mit Trommelbremsen aus dem Mercedes-Benz Lkw-Baukastensystem in Kombination mit Teilen der Unimogachsen zum Einsatz.<ref name="Maile: MB-Trac – Schlepper von Mercedes Benz" details="S.25" /> Bauartbedingt ermöglichen solche Achsen höhere Achslasten als Portalachsen. In Kombination mit den größeren und tragfähigeren Reifen erreichte der MB-trac 422/443 so höhere zulässige Achslasten, als die ähnlich Leistungsstarken schweren Unimog-Baureihen (SBU).<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 211" />
An folgenden Beispielen wird die Bezeichnungssystematik der Achsen erklärt:
| Angetriebene Vorderachse | |||||||||||||
| Vorderachse trommelgebremst Baumuster 747.003 MB-trac 700 |
3,7 | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hinterachse scheibengebremst Baumuster 747.330 MB-trac turbo 900 |
4,0 | ||||||||||||
| Achslast in Tonnen | |||||||||||||
| Ausgleichsperre | |||||||||||||
| Scheibenbremse Es führen jedoch nicht alle scheibengebremsten Achsen diesen zusätzlichen Buchstaben | |||||||||||||
| Ausführung | |||||||||||||
| Baureihe | |||||||||||||
| Trac | |||||||||||||
| Hinterachse | |||||||||||||
Antriebsstrang
Bei den Baureihen 440 und 441 ist, wie es auch beim Unimog vor Entwicklung der schweren Baureihen (SBU) üblich war, Motor, Kupplung und Getriebe zu einer Einheit verblockt. Ebenfalls wie beim Unimog<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 74, Abb. 191" /> ist diese Einheit ist nicht waagerecht, sondern nach hinten abgesenkt im Rahmen verbaut,<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 166, Abb. 403" /> sodass unter dem Motor ausreichend Platz für die gefederte Vorderachse verbleibt, während das Getriebe unter der Kabine Platz findet. Das bei diesen Baureihen eingesetzte Unimoggetriebe verfügt über ein integriertes Zapfwellengetriebe mit Abtrieben nach vorn und hinten.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 135" />
Die Baureihe 442/443 wurde zeitgleich mit dem ersten Vertreter der schweren Baureihen Unimog (SBU), dem Unimog 425 entwickelt. Für die beiden leistungsstarken Neuentwicklungen war das vorhandene Unimoggetriebe, das auch bei der MB-trac-Baureihe 440 (und später bei der Baureihe 441) zum Einsatz kam, zu schwach.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 209" /> Außerdem wurde der Antriebsstrang dieser neuen Fahrzeuge in der aufgelösten Bauweise vorgesehen, was bedeutet das Motor und Getriebe separat voneinander waagerecht in den Rahmen eingebaut und per Kardanwelle verbunden sind.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 210" /> Hierfür musste ein neues Getriebe entwickelt werden. Zusätzlich musste ein separates Zapfwellengetriebe etwickelt werden, da bei der aufgelösten Bauweise dieses nicht in das Hauptgetriebe integriert ist, sondern separat am Motor, genauer gesagt am Kupplungsgehäuse montiert ist.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 135" />
Vorteile der aufgelösten Bauweise sind:<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 130" />
- Der Motor kann höher und weiter vorn angeordnet werden
- Das Getriebe kann tief im Rahmen positioniert werden
- Für das Fahrerhaus steht mehr Platz zur Verfügung
- Der Schwerpunkt bleibt tief und die Unimog- und MB-trac-typische Leergewichtsverteilung von 60 % auf der Vorderachse bleibt erhalten
- Die Aggregate können jeweils körperschallisolierend 3-Punkt-gelagert werden
- Im Reparaturfall können die Aggregate unabhängig voneinander ausgebaut werden
- Zum Ausbau der Kupplung muss weder der Motor noch das Getriebe demontiert werden.
Die aufgelöste Bauweise hat sich beim Unimog durchgesetzt. Beide aktuelle Baureihen sind nach diesem Prinzip konstruiert. (Stand 2026)<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Fahrzeugtechnik – Innovatives System, effiziente Technik.|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Fahrzeugtechnik – Innovatives System, effiziente Technik.}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.mercedes-benz-trucks.com/de/de/trucks/unimog-implement-carrier.html#vehicle-technology%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Fahrzeugtechnik – Innovatives System, effiziente Technik.}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.mercedes-benz-trucks.com/de/de/trucks/unimog-implement-carrier.html#vehicle-technology}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Fahrzeugtechnik – Innovatives System, effiziente Technik.}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2026-02-22 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Motor
Bei allen im MB-trac verbauten Motoren handelt es sich um Diesel-Direkteinspritzungs-Reihenmotoren.
Die kleine Baureihe (65/70, 700, 800) besaß bis zum Jahr 1987 den Mercedes-Benz OM 314-Vierzylinder, der beim MB-trac (turbo) 900 (OM 314 A) durch einen Abgasturbolader ergänzt wurde und damit 63 kW (85 PS) leistete.<ref name="WHB 440" details="Kap. 01.10, S. 1.2/1." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 01.10 S. 1.4/1 – D01." /> Die mittlere (1000)<ref name="WHB 441" details="Kap. 00 S. 1.1/1 ff. – D01." /> und große (1100, 1300, 1500) Baureihe besaß bis 1987 den aus dem Unimog und weiteren Nutzfahrzeugen bewährten Sechszylinder Mercedes-Benz OM 352 (A). Dieser hat knapp 5,7 Liter Hubraum und erreichte im MB-trac 1500 mit Hilfe von Abgasturbolader und Kolbenbodenkühlung 110 kW (150 PS).
1987 wurden die Motoren sämtlicher Baureihen modernisiert. Die kleine Baureihe (700, 800, 900 turbo) bekam den neuen Motor OM 364 (A) eingebaut.<ref name="WHB 441" details="Kap. 00 S. 1.1/1 ff. – D01." /> Dieser erreichte in Verbindung mit einem Turbolader beim MB-trac 900 turbo 66 kW (90 PS).<ref name="WHB 441" details="Kap. 01.10 S. 1.4/1 – D01." /> In der mittleren (1000, 1100) und großen (1300 turbo, 1400 turbo, 1600 turbo, 1800 intercooler) Baureihe kam fortan der OM 366 (A) zum Einsatz.<ref name="WHB 441" details="Kap. 00 S. 1.1/1 ff. – D01." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/3 – D03." /> Im MB-trac 1800 intercooler wurde die Leistung des OM 366 A mittels nachgerüstetem Ladeluftkühler auf maximal 132 kW (180 PS) gesteigert. Damit entsprach er dem Motor OM 366 LA (L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader) Dieser Motor leistete im Unimog bis zu 177 kW (240 PS) und in anderen Bau- und Nutzfahrzeugen bis zu 221 kW (300 PS) ab Werk. Beide neuen Motoren hatten etwas mehr Hubraum, erreichten eine höhere Leistung und besaßen ein besseres Ansprechverhalten als ihre Vorgänger.<ref name="WHB 441" details="Kap. 01.10 S. 1.4/1 – D01." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 01.12 S. 1.4/1 – D01." />
Getriebe
Im MB-trac wurden vier verschiedene Getriebe eingesetzt. Ursprünglich wurde die Baureihe 440 gleich dem Unimog 403 mit dem UG 2/27 ausgestattet.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 168" /> Ab 1982 wurde dessen Weiterentwicklung, das UG 2/30, eigesetzt. Dieses kam auch in der zu diesem Zeitpunkt neuen Baureihe 441 zu Einsatz.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 193 f." /> Ursprünglich basieren diese Getriebe auf dem allerersten Unimoggetriebe, das sukzessive weiterentwickelt wurde.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 206" /> Es handelt sich dabei um reine Stirnradgetriebe. Die Baureihe 442/443 wurde hingegen mit dem neuentwickelten UG 3/40 ausgestattet und verfügte somit, im Gegensatz zu den kleineren Baureihen, über ein Wendegetriebe, dass es ermöglicht alle Gänge sowohl Vor- als auch Rückwärts zu nutzen. Im Dezember 1989 wurde das UG 3/40 durch dessen Weiterentwicklung namens UG 3/65 ersetzt.<ref name="WHB 443" details="Kap. 26.14, S. 1.1/1" /> Diese Getriebe sind eine Mischform aus Stirnrad- und Planetengetriebe.
Getriebe der Baureihen 440 und 441
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Das Hauptgetriebe stellt vorwärts 8 Gänge zur Verfügung, die sich auf zwei Gruppen aufteilen (2x4-Schaltung). Die Gänge am Hauptschalthebel werden mit 1 bis 4 bezeichnet, die Gruppen, die über einen separaten Schalthebel geschaltet werden, mit I und II.<ref name="BA 441" details="S. 25" /> Die Gang- und Gruppenschaltung ist synchronisiert.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 206" /> Die Richtungsumkehr ist, wie die Gruppe I über die Vorstufenwelle realisiert, wodurch rückwärts nur eine Gruppe, also insgesamt 4 Gänge zur Verfügung stehen.<ref name="WHB 440" details="K26.2, S. 1.7/1 ff." /> Um die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h mit dem Getriebe des schnelleren Unimog darzustellen, ist das Getriebe des MB-trac 65/70 und des MB-trac 700 der ersten Generation ohne Gruppenschaltung ausgeführt. Der gerade Durchtrieb von der Getriebeeingangswelle zur Hauptwelle, der ansonsten die Gruppe II darstellt, ist bei diesen Fahrzeugen nicht vorhanden.<ref name="WHB 440" details="K26.1, S. 1.6/1 ff." /> Der bis zu 40 km/h schnelle Nachfolger MB-trac 700 S und alle weiteren MB-trac 700 verfügen über die Getriebevariante mit zwei Gruppen. Je nach Geschwindigkeitsvariante sind Gangsperren eingesetzt. Bei der 40 km/h-Variante ist beispielsweise in der Gruppe II der Gang 4 nicht schaltbar.<ref name="WHB 440" details="K26.2, S. 1.2/2" /> Die scheibengebremsten Achsen, die ab dem MB-trac 800 verbaut sind, sind langsamer übersetzt, wodurch bei der 40 km/h-Variante alle der insgesamt 8 Gänge genutzt werden können,<ref name="WHB 440" details="K26.2, S. 1.2/2" /> was zu einer feineren Gangabstufung führt. Varianten mit geringeren Höchstgeschwindigkeiten sind auch bei diesen Fahrzeugen durch Gangsperren gekennzeichnet.<ref name="WHB 440" details="K26.2, S. 1.2/2" /> Bei Fahrzeugen mit UG 2/30 sind statt Gangsperren auch Drehzahlbegrenzer an der Einspritzpumpe zu finden.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 195" />
Dass bei den ersten MB-trac das Unimoggetriebe UG 2/27 ohne große Änderungen übernommen wurde, bringt den Nachteil mit sich, dass die Vielzahl von Schalthebeln, die beim Unimog mittig zwischen Fahrer und Beifahrer angeordnet sind, sich beim MB-trac mittig im Fußraum der Kabine befinden. Hierdurch wird der Ein- und Ausstieg erschwert und die Bedienung ist nur wenig ergonomisch. Dieser sogenannte „Spargelsalat“ wurde aufgrund des Grundsatzes, dass der MB-trac möglichst viele Gleichteile mit dem Unimog aufweisen sollte, von den Entwicklern toleriert.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 168" /> Mit dem Einsatz des UG 2/30 zum Modellwechsel 1982 entfiel dieses Manko. Dieses Getriebe, das eine Weiterentwicklung des UG 2/27 darstellt, verfügt in der Ausführung für den MB-trac über einen speziellen Schaltdeckel, sodass sich die Schalthebel ergonomisch auf der rechten Seite im Fahrerhaus befinden. Seit dieser Neuerung werden die MB-trac der Baureihe 440 in sogenannte „Mittelschalter“ (Baumuster 440.161 bis 440.164) und „Seitenschalter“ (Baumuster 440.167 bis 440.173) unterschieden.
Die volle Getriebebezeichnung enthält neben Baureihe und Eingangsdrehmoment noch weitere Kenndaten. An folgenden Beispielen wird die Bezeichnungssystematik erklärt:
| Unimog (trac)-Getriebe | |||||||||||
| Übersetzung im 1. Normalgang | |||||||||||
| Getriebe mit Vierradantrieb | |||||||||||
| Hauptgetriebe des MB-trac 800 Getriebebaumuster: 719.902 |
GA | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vorschaltgetriebe | 1,26 | ||||||||||
| Größte Übersetzung | |||||||||||
| Anzahl der Gänge | |||||||||||
| Eingangsdrehmoment in kpm<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 206" /> | |||||||||||
| Baureihe | |||||||||||
| Vorschaltgetriebe | |||||||||||
Vorschaltgetriebe
In der umfangreichsten Ausführung kann am Vorschaltgetriebe des UG 2/27 ein Zwischen-, ein Kriech- oder ein Schneckengang eingelegt werden. Kriech- und Schneckengänge können nur in der Gruppe I geschaltet werden.<ref name="BA 440" details="S. 22" /> Die maximale Anzahl der Gänge entspricht so 24 Vorwärts- und 16 Rückwärtsgängen.<ref name="BA 440" details="S. 112" /> Beim UG 2/30 ist das Vorschaltgetriebe etwas verändert. Der Schneckengang war für dieses Getriebe nicht verfügbar, die Kriechgänge dürfen in beiden Gruppen genutzt werden, jedoch darf dabei am Hauptschalthebel nicht der vierte Gang eingelegt werden.<ref name="BA 441" details="S. 28" /> Somit ergeben sich in diesem Fall maximal 22 Vorwärtsgänge und 11 Rückwärtsgänge.
Das Vorschaltgetriebe ist beim MB-trac 65/70 serienmäßig verbaut, während es ansonsten optional war.<ref name="WHB 440" details="Kap. 0 & 00 – Einbauübersicht" /><ref name="WHB 441" details="Kap. 00, S. 1.1/1 ff. – Einbauübersicht" /> Die Zwischengangschaltung, deren Stufen als „H“ (High) und „L“ (Low) bezeichnet werden,<ref name="BA 441" details="S. 27" /> erfolgt je nach Ausführung über einen separaten Schalthebel oder pneumatisch. Die pneumatische Variante kommt am Baumuster 719.904 des UG 2/27 zum Einsatz,<ref name="WHB 440" details="Kap. 26.2, S. 1.3/6 – Getriebe-Abbildung 719.904" /> mit dem der MB-trac 900 (440.164) und späte Modelle des MB-trac 800 (440.163) ausgestattet sind.<ref name="WHB 440" details="Kap. 26.2, S. 1.1/1 – Getriebe Einbauübersicht" /> Der Gang kann am Schaltventil, das sich am Hauptschalthebel vorgewählt werden. Ein Ventil am Kupplungspedal gibt den Schaltvorgang frei sobald voll ausgekuppelt ist.<ref name="BA 441" details="S. 27" /> Beim „Seitenschaltergetriebe“ UG 2/30 ist die pneumatische Zwischengangschaltung Standard.<ref name="BA 441" details="S. 25" />
Weiterentwicklung zum UG 2/30
Das höhere Eingangsdrehmoment von 30 kmp, das sich in der Getriebebezeichnung widerspiegelt, wurde durch die Umstellung von Innen- auf Außensynchronisierung erreicht. Hierdurch sind schmälere Synchronringe ausreichend, was breitere Lager und Zahnräder ermöglicht.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 194" /> Auch die Vorwärts- / Rückwärtsschaltung ist im Gegensatz zum Vorgängergetriebe synchronisiert (erstmals beim Unimoggetriebe).<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 195" /> Durch Zusammenfassung der Gruppenschaltung mit der Vorwärts- / Rückwärtsschaltung konnte ein weiterer Schalthebel eingespart werden, was die Bedienung vereinfacht. Zusammen mit der bereits bei den letzten UG 2/27 eingeführten und nun standardmäßig pneumatisch ausgeführten „Splitschaltung“ sind bei voller Ausstattung nur drei anstatt wie beim UG 2/27 fünf Schalthebel vorhanden<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 195" />, was die Bedienung vereinfacht. 1985 kam es zur nächsten Weiterentwicklung des bisher geradverzahnten Unimoggetriebes. Die modernisierten Getriebe, die ab der Fahrgestell-Endnummer 122784 zum Einsatz kamen und deren Baumuster mit 719.92 beginnt, sind schrägverzahnt.<ref name="Tab. 88 S.292 f." />
Getriebe der Baureihe 442/443
Das UG 3/40, das anfangs bei der Baureihe 442/443 eingesetzt wurde, war, wie bereits beschrieben, eine Neuentwicklung, die den höheren Motorleistungen der neuentwickelten schweren MB-trac- und Unimog-Baureihen Rechnung trug und das neue Konzept der aufgelösten Bauweise ermöglichte.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 132 f." /> Als Basis für dieses Getriebe dienten Komponenten der in Großserie gefertigten Mercedes-Benz-Lkw-Getriebe, was eine kostengünstige Herstellung ermöglichte.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 133" /> Die Konstruktion als Wendegetriebe sollte dem MB-trac 442/443 zusammen mit dessen Drehsitzeinrichtung den Einsatz als Zweirichtungsschlepper ermöglichen und der Unimog sollte so noch besser für den Einsatz als Zweiwegefahrzeug geeignet sein.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 134" /> Das Grundgetriebe besteht aus dem Wendegetriebe mit einem minimalen Stufensprung von 1,03, einem vier-Gang-Stirnradgetriebe und einem Planetengetriebe (in dieser Reihenfolge).<ref name="WHB 443" details="Kap. 26.12, 1.4/1 ff. – Kraftflussverlauf" /> Am Hauptschalthebel können acht Gänge geschaltet werden (sogenannte Doppel-H-Schaltung). Während der Fahrt in den ersten vier Gängen verläuft der Kraftfluss über das Planetengetriebe, welches die Drehbewegung ins Langsame übersetzt. Beim Schaltvorgang vom vierten in den fünften Gang wird das Planetengetriebe pneumatisch ausgeschaltet und es wird im Stirnradgetriebe wieder dasselbe Zahnradpaar geschaltet wie beim ersten Gang.<ref name="WHB 443" details="Kap. 26.12, 1.4/1 – Kraftflussverlauf" /> Das Wendegetriebe wird über einen separaten Schalthebel mit den Stellungen „vorwärts“, „neutral“ und „rückwärts“ geschaltet. Ab Dezember 1989 wurde das UG 3/40 durch das UG 3/65 ersetzt. Genau wie beim Wechsel vom UG 2/27 zum UG 2/30 wurde bei dieser Weiterentwicklung nun auf Außen- anstatt Innensynchronisation gesetzt, was höhere Eingangsdrehmomente ermöglichte.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 147" />
Besonderheit bei diesem Getriebe ist, dass sich das Hauptgetriebe in Fahrtrichtung hinter dem Verteilergetriebe befindet und sich in Fahrtrichtung vor dem Verteilergetriebe ein Nachschaltgetriebe anbauen lässt. Somit verläuft der Kraftfluss ich nicht von vorn, wo sich der Motor befindet, nach hinten durch das Getriebe, wie es auch bei den bisherigen Unimoggetrieben der Fall ist, sondern von hinten nach vorn. Dies ist möglich, da sich der Flansch der waagerechten Getriebeeingangswelle nicht vorn am Getriebe befindet, sondern an der Oberseite.<ref name="WHB 443" details="Kap. 26.12, 1.4/1 ff. – Kraftflussverlauf" />
Die volle Getriebebezeichnung enthält neben Baureihe und Eingangsdrehmoment noch weitere Kenndaten. An folgenden Beispielen wird die Bezeichnungssystematik erklärt:
| Unimog (trac)-Getriebe | |||||||||||
| Übersetzung im 1. Normalgang | |||||||||||
| Gruppenplanetengetriebe mit Vierradantrieb | |||||||||||
| Hauptgetriebe des MB-trac 1400 turbo Getriebebaumuster: 718.813 |
GPA | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nachschaltgetriebe | 3,19 | ||||||||||
| Größte Übersetzung | |||||||||||
| Anzahl der Gänge | |||||||||||
| Eingangsdrehmoment in kpm<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 206" /> | |||||||||||
| Baureihe | |||||||||||
| Nachschaltgetriebe | |||||||||||
Nachschaltgetriebe
Während beim UG 2/30 und dessen Vorgängern ein Vorschaltgetriebe eingesetzt wurde, um die Gangabstufung zu erhöhen, wurde beim neuentwickelten Getriebe der Anbau eines Nachschaltgetriebes vorgesehen. Diese Bauweise hat den Vorteil, dass das Hauptgetriebe maximal mit dem Motordrehmoment belastet wird, da die Drehmomenterhöhung durch die Arbeits- und die Kriechganggruppe erst nach diesem erfolgt.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 134" /> Um diese Arbeits- und Kriechgänge bereitzustellen, verfügt es je nach Ausführung über ein (nur Arbeitsgruppe) oder zwei Planetengetriebe.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 133 Abb. 324" /><ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 134" /> Insgesamt stehen dem Fahrer so in der umfangreichsten Ausführung 24 Gänge zur Verfügung, die sowohl vorwärts und als auch rückwärts gefahren werden können.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 134" /> Durch die Kriechgänge kann eine Geschwindigkeit von nur 89 m/h bei Motornenndrehzahl erreicht werden.<ref name="WHB 443" details="Kap. 00, 1.5/1 ff. – Höchstgeschwindigkeiten" /> Sie dürfen nicht zur Erhöhung der Zugkraft genutzt werden.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 134" />
Allradantrieb und Differentialsperren
Die Getriebe aller MB-trac sind, wie auch die aller Unimog, mit einem integrierten Verteilergetriebe ausgestattet, das permanent den Abtrieb zur Hinterachse antreibt, während der Vorderachsabtrieb zugeschaltet werden kann.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 133" /> Ein separates Verteilergetriebe, wie bei Allrad-Lkw üblich, wird nicht benötigt. Die gefederte Vorderachse wird über die Schubkugel am Verteilergetriebe geführt. Ein Zentraldifferential ist nicht vorhanden. Erst der moderne Unimog 405 wurde mit einem solchen ausgestattet.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 281" />
Beide Achsen sind mit einer mechanischen 100 % Differentialsperre ausgerüstet.<ref name="WHB 440" details="Kap. 33.2 & 35.2, S. 1.1/1 ff." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 33 & 35, Einbauübersicht ff." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 33.5 & 35.5, S. 1.1/1 – D03 ff." /> Die Zuschaltung des Vorderachsantriebs und der Differentialsperren erfolgt pneumatisch über Klauenkupplungen und kann während der Fahrt erfolgen, sofern die Räder nicht bereits durchdrehen.<ref name="BA 441" details="S. 30" /> Der gesamte Antriebsstrang ist so ausgelegt, dass die volle Motorleistung im Extremfall über nur ein Rad übertragen werden kann.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 180" />
Antriebskonzept
Das Antriebskonzept des MB-trac<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 179 ff." /> entspricht dem des Unimog.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 94" /> Daimler-Benz bewarb es als den „echten“ Allradantrieb.<ref name="Prospekt 1300/1500 als Häcksler" /> Vier gleich große Räder sollen die Zugkraft gleichmäßig auf den Boden übertragen. Hierzu wird unter Last eine gleichmäßige Gewichtsverteilung angestrebt. Um dies zu erreichen lastet im Stand 60 % des Leergewichts auf der Vorderachse.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 179" /> Durch die gleich großen Räder bei gleicher Spurweite entsteht ein bestmöglicher Multipass-Effekt: Die Hinterräder laufen genau in der vorverdichteten Spur der Vorderräder, was ihren Rollwiderstand verringert<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 180" /> und ihre Traktion erhöht.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 8" />
Im Gegensatz zu allradgetriebenen Standardschleppern kann beim MB-trac,<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 180" /> genauso wie beim Unimog,<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 94" /> auf eine Voreilung der Vorderachse verzichtet werden. Bei Standardschleppern müssen die unterschiedlichen Zugkräfte der ungleich großen Räder kompensiert werden.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 94" /> Außerdem muss der größere Weg der Vorderräder bei Kurverfahrt ausgeglichen werden, da diese sonst Rutschen und Schieben. Darum wird die Vorderachse des Standardschleppers mit 3 % – 5 % Voreilung angetrieben,<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 94" /> was bedeutet, dass die Umfanggeschwindigkeit der angetriebenen Vorderräder 3 % – 5 % höher ist als die der Hinterräder.
Das der MB-trac ohne diesen Zwangsschlupf angetrieben wird, führt, in Verbindung mit dem Multipass-Effekt, zu einer hohen Zugleistung bei geringem Schlupf, was sich durch hohe Arbeitsgeschwindigkeiten, Kraftstoffeffizienz und Bodenschonung zeigt.<ref name="Schmeing, Wischhof – Traktoren der Daimler AG" details="S. 180" /> Das Antriebskonzept von MB-trac und Unimog ist Grundlage des trac-Konzepts, das bereits oben beschrieben wurde.
Anbauräume und Schnittstellen
Der MB-trac verfügt über drei Anbauräume sowie die Möglichkeit zur Montage eines Frontladers.
Vorderer Anbauraum
Vorn verfügt der MB-trac standardmäßig über Fangtaschen und Befestigungsösen. Diese Vorrichtung kann zum Einhängen eines Halters für Frontgewichte genutzt werden oder durch eine einfache, zusätzliche Platte zur genormten Kommunalanbauplatte ergänzt werden. In diese werden in der Regel Kommunalanbaugeräte, wie ein Schneepflug, eingehängt. Zwischen den Fangtaschen befindet sich eine einfache manuelle Bolzenkupplung mit drei Steckplätzen, bei der der mittlere Steckplatz als Frontzugmaul dient. Auch ein Frontkraftheber, der hauptsächlich für landwirtschaftliche Anbaugeräte genutzt wird, kann in die Fangtaschen eingehängt und in den Ösen verbolzt werden. Alternativ war, ab einem bestimmten Baujahr, auch ein besonders robuster, fest angebauter Frontkraftheber mit abnehmbaren Hubarmen erhältlich. Beim Anbau eines Frontkrafthebers dienten die zwei außermittigen Steckplätze der Bolzenkupplung als Befestigung für den Anbaubock in den der Oberlenker verbolzt wird. Die Fanghaken der Unterlenker waren einheitlich in Kategorie 2 ausgeführt.<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.121, S. 1.3/5." /><ref name="BA 441" details="S. 44 ff." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 55.124, S. 2.1/1 – D01." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.125, S. 2.1/1 – D03." />
Hydraulikanschlüsse und Zapfwelle waren erhältlich<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.101, S. 1.3/1." /><ref name="WHB 440" details="Kap. 55.001, S. 1.1/1." /> (siehe unten), wobei der Zapfwellenstummel außermittig auf Höhe des Oberlenkerbolzens positioniert wurde, was für die meisten Anbaugeräte einen nachteiligen Verlauf der Zapfwelle mit sich bringt.
Mittlerer Anbauraum/Aufbauraum über der Hinterachse
Standardmäßig verfügt der MB-trac über einen sogenannten Hilfsrahmen, an dem die Kotflügel montiert sind. Zwischen den Kotflügeln bietet der Hilfsrahmen eine kleine Hilfsladefläche. Mittels zusätzlichen gerätespezifischen Anbauböcken, die je nach Ausführung an den Hilfsrahmen, den Rahmen und/oder die Rahmenabschlussplatte montiert werden, können dann verschiedenste Aufbaugeräte montiert werden. Zum Antrieb der Aufbaugeräte müssen die Schnittstellen (Hydraulikanschlüsse, Zapfwelle) des hinteren Anbauraums genutzt werden.
Alternativ zum Hilfsrahmen konnte auch eine größere, dreiseitig kippbare Hilfsladefläche mit abklappbaren Bordwänden bestellt werden, die bei den Kommunalversionen Standard war. Aufgrund der kompakten Maße gelten die Ladeflächen auf dem MB-trac rechtlich als Hilfsladeflächen. Eine „echte“ Ladefläche würde bedeuten, er müsste als Lkw statt als Zugmaschine zugelassen werden.
Hinterer Anbauraum
Im hinteren Anbauraum befindet sich der Heckkraftheber, bei der kleinen und mittleren Baureihe in Kategorie 2 (bei mittlerer Baureihe waren Fanghaken der Kategorie 3 als Sonderausstattung erhältlich)<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.121, S. 1.1/1 ff." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 55.124, S. 1.1/1 – D01 ff." /> und bei der großen Baureihe in Kategorie 3 ausgeführt (Ausnahme: Gewerbehydraulikanlage Kategorie 2).<ref name="WHB 443" details="Kap. 55.125, S. 1.1/1 – D03." /> Eine mechanische Hubwerksregelung (MHR) war für alle Fahrzeuge verfügbar. Für die große Baureihe war ab Juni 1986 auch eine elektronische Hubwerksregelung (EHR) erhältlich. Diese war ab November 1987 auch für die mittlere Baureihe verfügbar.<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.111, S. 1.1/1." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 55.105, S. 1.1/1 – D01." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.106, S. 1.1/1 – D03 ff." /> Hydraulikanschlüsse und Zapfwelle waren ebenso vorhanden wie eine Anhängerkupplung in Form einer meist automatischen, in der Höhe verstellbaren, Bolzenkupplung.<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.101, S. 1.3/1." /><ref name="WHB 440" details="Kap. 55.001, S. 1.1/1." /><ref name="WHB 440" details="Kap. 31.12, S. 1.1/1." />
Schnittstellen zur Kraftübertragung
Je nach Ausstattung ist das Fahrzeug vorne und hinten mit Hydraulikanschlüssen inkl. drucklosem Rücklauf ausgestattet. Es konnten mit Regelhydraulik maximal drei, ohne Regelhydraulik maximal vier doppelwirkende Steuergeräte verbaut werden.<ref name="WHB 440" details="Kap. 55.101, S. 1.1/1 ff." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 55.105, S. 1.1/1 – D01 ff." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.106, S. 1.1/1 – D03 ff." />
Die Motorzapfwelle mit 540/min und 1000/min Nenndrehzahl ist (bei der üblichen Ausstattung mit Doppelkupplung) unabhängig pneumatisch kuppelbar. Besonderheit des MB-trac ist, dass er dasselbe Zapfwellengetriebe für beide Zapfwellen nutzt. Vorteil: Man kann auch bei der Frontzapfwelle zwischen den zwei Geschwindigkeiten wählen und die Frontzapfwelle ist genauso wie die Heckzapfwelle für volle Motorleistungsabgabe geeignet. Nachteil: Man kann die Geschwindigkeiten nicht unabhängig schalten.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref name="BA 441" details="S. 31." /><ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Dies ist besonders bei Mähkombinationen problematisch. Frontmähwerke werden regelmäßig mit 1000/min betrieben, da Standardschlepper in der Regel in der Front nur über diese Geschwindigkeit verfügen. Heckmähwerke sind jedoch oft auf eine „540er-Zapfwelle“ ausgelegt.
Eine weitere Besonderheit des MB-trac war, dass jedes Fahrzeug mit einer Druckluftanlage ausgestattet war, da die Differentialsperre und je nach Ausstattung einige weitere Funktionen pneumatisch angesteuert werden.<ref name="WHB 440" details="Kap. 33.2, S. 8.1/1." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 43.1 S. 2.1/1 – D01." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 43.15, S. 2.1/1 – D03." /> Bis auf einige frühe Modelle mit Seilzughandbremse, wird die Feststellbremse durch einen pneumatischen Federspeicherzylinder betätigt, was zusätzliche Sicherheit und Komfort bietet. Somit war für alle Modelle eine pneumatische Anhängerbremse (kombiniertes Ein- und Zweikreissystem) erhältlich und ist auch in den meisten Fällen einfach nachzurüsten.
Kabine
Die verschiedenen Kabinen, die auf dem MB-trac verbaut wurden, lassen sich in drei Grundtypen unterscheiden:
- Mittelschalterkabine der kleinen Baureihe (440) bis 1982
- Seitenschalterkabine der kleinen Baureihe (440) ab 1982 sowie der mittleren Baureihe (441)
- Kabine der großen Baureihe (442/443)
Alle Kabinen sind für Instandhaltungsarbeiten kippbar. Bei der kleinen und mittleren Baureihe lässt sich die Kabine mit speziellen Kippbeschlägen und etwas Demontagearbeit nach hinten kippen und auf dem Hilfsrahmen ablegen,<ref name="WHB 440" details="Kap. 60.4, S. 2.1/1 ff." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 60.8, S. 2.1/1 – D01 ff." /> bei der großen Baureihe ist mit wenigen Handgriffen ein Kippen auf die linke Seite möglich.<ref name="WHB 443" details="Kap. 60.3, S. 2.1/1 – D03 ff." /> Dadurch sind das Getriebe und die anderen unter der Kabine verbauten Teile gut zu erreichen. Die Kabinen sind auf drei (440/441) bzw. vier (442/443) Gummilagern gelagert und somit weitestgehend vom Rahmen entkoppelt.
Mittelschalterkabine
Die Mittelschalterkabine bot für ihr Baujahr einen sehr gut geschützten und ergonomischen Arbeitsplatz, bedenkt man, dass in den 1970er-Jahren die meisten Traktoren noch ohne Verdeck oder mit einfachem Planenverdeck ausgeliefert wurden. Kabinen an sich waren die Ausnahme. Vergleicht man sie jedoch mit der nachfolgenden Kabine der Seitenschalter, war sie sehr rustikal und einfach gehalten. Anfangs war die Rückwand nur als Plane erhältlich, was jedoch den Vorteil bot direkt nach hinten auf die Hilfsladefläche aussteigen zu können. Später gab es als Sonderausstattung eine feste Kabinenrückwand mit Kurbelscheibe. Auch eine ausstellbare Variante der Windschutzscheibe<ref name="WHB 440" details="Kap. 67.4, S. 1.1/1." /> und eine Dachluke (je nach Baujahr) war Sonderausstattung. Es wurde viel Wert auf Rundumsicht gelegt, so waren selbst die Unterteile der Türen verglast. Die Mittelschalterkabine scheint von der Bauart der Kabine der mittelschweren Baureihe Unimog abgeleitet zu sein. Wie beim U 403-Cabrio wurden steckbare Klappfenster verwendet. Die Spiegelhalter stammen auch vom U 403. Man erkennt, dass hier versucht wurde dem Grundsatz „möglichst viele Teile vom Unimog zu verwenden“ Folge geleistet wurde, obwohl es sich doch um ein völlig anderes Kabinenkonzept handelte.
Alternativ zu dieser Kabine wurde ab 1981 die Niedrigkabine von der Walter Mauser GmbH Typ A-89 angeboten.<ref name=":0">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:MB trac mit Niedrigkabine|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=MB trac mit Niedrigkabine}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=34593%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=MB trac mit Niedrigkabine}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=34593}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=MB trac mit Niedrigkabine}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:trac-technik.de2018-08-08{{#if: 2025-04-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Seitenschalterkabine
Bei der Seitenschalterkabine hat man dem Ziel Unimogteile zu verwenden offensichtlich deutlich weniger Wert beigemessen. Diese deutlich moderneren Kabinen erinnern von der Bauart auch eher an die deutlich moderneren, eckigen Unimogkabinen der 1975 eingeführten schweren Baureihe Unimog. Die Türen waren nun einteilig und mit einer Kurbelscheibe ausgestattet. Die Lärmdämmung wurde deutlich verbessert. Die Heckscheibe war breit dimensioniert und als Ausstell- oder Schiebescheibe erhältlich. Besonderheit war die Seitenkonsole rechts, in der, in hochgesetzter Position, die Hydraulik-Steuergeräte, das Handbrems- und das Allradventil sowie weitere Bedienelemente verbaut waren. Bei den anderen Kabinentypen existiert diese Konsole nicht und viele Bedienelemente sind stattdessen unergonomisch am Kabinenboden platziert. Am Kabinenboden dieser Kabine befinden sich die langen nach rechts versetzten Schalthebel für das Fahrgetriebe und links neben dem Fahrersitz die kurzen Schalthebel für die Zapfwelle.
Alternativ zu dieser Kabine gab es ab 1983 die Mauser Niedrigkabine Typ A-891 und ab 1985 eine niedrige Version der Standardkabine von Mercedes-Benz.<ref name=":0">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:MB trac mit Niedrigkabine|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=MB trac mit Niedrigkabine}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=34593%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=MB trac mit Niedrigkabine}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=34593}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=MB trac mit Niedrigkabine}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:trac-technik.de2018-08-08{{#if: 2025-04-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Kabine der großen Baureihe
Die Kabine der großen Baureihe unterscheidet sich grundlegend von den anderen Kabinen. Äußerlich fällt auf, dass sie nicht nur in der Längs-, sondern auch in der Querachse grundlegend symmetrisch konstruiert ist. Dies hängt mit einer Besonderheit im Inneren der Kabine zusammen. Zentral verbaut ist ein drehbarer Fahrerstand, der den MB-trac der großen Baureihe zum Zweirichtungsfahrzeug macht. An dieser Drehsitzkonsole verbaut ist der Sitz, die Pedalanlage, das Lenkrad sowie das gesamte Armaturenbrett. Nicht mitdrehend sind die Bedienelemente, die rechts am Boden angeordnet sind. Diese müssen bei gedrehtem Fahrerstand mit der linken Hand des Fahrers bedient werden. Hierzu zählen unter anderem die Schalthebel von Fahr- und Zapfwellengetriebe und die Hydraulik-Bedienelemente. Der MB-trac der großen Baureihe war also von Anfang an ein „Seitenschalter“, darum findet diese Unterscheidung nur bei der kleinen Baureihe statt. Die Drehsitzkonsole war bei allen Fahrzeugen der großen Baureihe verbaut, jedoch waren spezielle Teile, die zum Drehen der Konsole notwendig waren Sonderausstattung. Damit sind nicht alle Fahrzeuge der großen Baureihe Zweirichtungsfahrzeuge. Die Kabine ist im Gegensatz zu den Kabinen der kleinen und mittleren Baureihe von der Motorhaube getrennt. Ein separater, geschlossener Rahmen bildet die Rückwand der Motoreinhausung. Das erleichtert das Kippen der Kabine und entkoppelt die Kabine noch besser von Lärm und Vibrationen. Im Laufe der Jahre wurde die Kabine leicht modernisiert. Anfangs wurde sie, wie beim Mittelschalter mit Spiegelhaltern des U 403 ausgerüstet und die Innenansicht war von Blech geprägt. Im Laufe der Jahre wurde die Innen- und Außenansicht angepasst. Die Lüftungsgitter im Dachbereich wurden von der Vorder- und Rückseite auf die rechte Seite verlegt. Eine erweiterte Innenverkleidung mit Lüftungskanälen sorgte für bessere Belüftung und weniger Lärm. Dadurch, dass die Kabine jedoch nie grundlegend überarbeitet wurde, war sie zur Einführung 1976 hoch modern, während sie 1991 in einigen Punkten, wie den am Boden angeordneten Bedienelementen, eher als veraltet bezeichnet werden konnte.
Technische Daten
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MB-trac turbo 900 (440.169) – (Aufkleber ist nicht korrekt)
MB-trac 900 turbo (440.173)
MB-trac 700 (440.167)
Deutlich erkennbar: Zum einen die unterschiedlichen Achsen: 6 Radbolzen beim MB-trac 700 (trommelgebremst), 8 Radbolzen bei den MB-trac 900 (scheibengebremst). Zum anderen wie sehr sich die unterschiedliche Bereifung auf die Größe auswirkt: Bei gleicher Bereifung wären alle drei annähernd gleich groß.<ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 00, S. 1.3/2 – D01 f." />
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Motortyp<ref name="WHB 440" details="Kap. 01.10, S. 1.1/1." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 35, S. 01.10, S. 1.1/1 – D01." /> | Hubraum in cm³<ref name="WHB 440" details="Kap. 01.10, S. 1.2/1." /><ref name="WHB 441" details="Kap. 01.10 S. 1.4/1 – D01." /> |
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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216 1600 |
1973–1976 | 2714 | |||||||||||||||||
| MB-trac 700 | 440.162 | OM 314.L III | 1975–1980 | 1364 | ||||||||||||||||||||
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OM 314.VIII OM 314.L II |
53 (72) 2550 ab 06/79 bzw. ab Motor-End-Nr. 338 402: 55 (75) 2600 |
221 1600 ab 06/79 bzw. ab Motor-End-Nr. 338 402: 245 1600 |
1975–1982 | 8717 |
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OM 314 A.I/1 | 63 (85) 2400 |
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OM 314.L III | 48 (65) 2400 |
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OM 314.L II | 55 (75) 2600 |
235 1700 | |||||||||||
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1990 | ||||
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OM 314 A.I/1 | 63 (85) 2400 |
294 1600 |
3277 | |
| MB-trac 700 MB-trac 700 G |
440.171 | OM 364.V | 3972 | 50 (68) 2400 |
235 1800–1900 |
1987–1991 | 899 | |||||||||||||||||
| MB-trac 700 K | OM 364.VI | 57 (78) 2400 |
263 1500–1800 | |||||||||||||||||||||
| MB-trac 800 | 440.172 | 835 | ||||||||||||||||||||||
| MB-trac 900 turbo | 440.173 | OM 364 A.II/1 | 66 (90) 2400 |
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2148 |
| Modell | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(4)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(4)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match | 1=1=+ | 2=SUP=n | 3=gruppe=* | template=Vorlage:FN | cat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Fußnoten
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1982–1987 | 4346 |
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1987–1991 | 2613 | ||||||||||||||||||
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1283 |
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Motortyp | Hubraum in cm³<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.4/1 – D03." /> |
Leistung in kW (PS) bei min−1<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.4/1 – D03." /> |
Drehmoment in Nm bei min−1<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.4/1 – D03." /> |
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OM 352.XIX<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.1/1 – D03." /> | 5675 | 81 (110) 2600 |
363 1700 |
1976–1984<ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/2 – D03." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> | 551 |
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1984–1987<ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/2 – D03." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> | 72 | ||||
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OM 352 A.VII OM 352 A.L IV/5<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.1/1 – D03." /> |
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392 1600 ab Motor-End-Nr. 694 800: 412 1700 |
1976–1987<ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> | 2908 | |
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OM 352 A.L III/3 OM 352 A.L III/5<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.1/1 – D03." /> |
110 (150) 2500 ab 03/82 bzw. ab Motor-End-Nr. 695 641: 110 (150) 2400 |
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1979–1987<ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> | 2855 | |
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1987–1991<ref name="WHB 443" details="Kap. 00 S. 1.2/3 – D03." /><ref name="WHB 443" details="Kap. 55.005, 2.1/4 – Bauzeiten" /> | 474 | ||||||||||||||||||
| MB-trac 1400 turbo | 443.164 | OM 366 A.V/1<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.1/1 – D03." /> | 100 (136) 2400 |
470 1600–1800 |
398 | ||||||||||||||||||||
| MB-trac 1600 turbo | 443.166 | OM 366 A.VI/1<ref name="WHB 443" details="Kap. 01.6 S. 1.1/1 – D03." /> | 115 (157) 2400 |
530 1500–1600 |
1070 | ||||||||||||||||||||
| MB-trac 1800 intercooler | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(6)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(6)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match | 1=1=+ | 2=SUP=n | 3=gruppe=* | template=Vorlage:FN | cat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Fußnoten
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Literatur
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Weblinks
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Auf der Landwirtschaftsschau der DLG in Frankfurt/M. feiern zwei neue Hochleistungsschlepper Premiere: der Unimog U 120 (Baureihe 425), dessen Serienproduktion im Januar 1976 anläuft, und der Prototyp MB-trac 95/105, der im Juli 1976 als MB-trac 1000[sic!] (Baureihe 442) in Serie geht.2025-08-02|;}}}}{{#if: 2025-08-02| {{#if:Mercedes-Benz AG{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|abgerufen|Abgerufen}} {{#switch: {{#invoke:Str|len| {{#invoke:DateTime|format| 2025-08-02 |ISO|noerror=1}} }}
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Auf der Landwirtschaftsschau der DLG in Frankfurt/M. feiern zwei neue Hochleistungsschlepper Premiere: der Unimog U 120 (Baureihe 425), dessen Serienproduktion im Januar 1976 anläuft, und der Prototyp MB-trac 95/105, der im Juli 1976 als MB-trac 1000[sic!] (Baureihe 442) in Serie geht.|{{#if: 15. - 22. September 1974
Auf der Landwirtschaftsschau der DLG in Frankfurt/M. feiern zwei neue Hochleistungsschlepper Premiere: der Unimog U 120 (Baureihe 425), dessen Serienproduktion im Januar 1976 anläuft, und der Prototyp MB-trac 95/105, der im Juli 1976 als MB-trac 1000[sic!] (Baureihe 442) in Serie geht.|: {{
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W 149 |
W 150 |
W 152 |
W 153
seit 1945: 600 (W 100) | 219 (W 105) | Baureihe 107 | W 108 | W 109 | W 110 | W 111 | W 112 | W 113 | W 114 und W 115 | S-Klasse (W/V 116) | CLA (Baureihe 117) | CLA (Baureihe 118) | W 120 | W 121 | 190 SL (W 121 B II) | Baureihe 123 | E-Klasse (Baureihe 124) | S-Klasse (Baureihe 126) | 220 SE (W 128) | SL (R 129) | S-Klasse (Baureihe 140) | CL (C 140) | GLA (X 156) | M-Klasse (W 163) | M-Klasse (W 164) | GL (X 164) | M-Klasse/GLE (W 166) | GLS (X 166) | A-Klasse (Baureihe 168) | A-Klasse (Baureihe 169) | SLK (R 170) | SLK (R 171) | SLK/SLC (R 172) | 220/220 S (W 180) | 300 (W 186) | W 187 | W 188 | 300 (W 189) | AMG GT (Baureihe 190) | W 191 | SLS AMG (Baureihe 197) | W 198 | SLR McLaren (C 199) | W 201 | C-Klasse (Baureihe 202) | C-Klasse (Baureihe 203) | CLC (CL 203 II) | C-Klasse (Baureihe 204) | GLK (X 204) | C-Klasse (Baureihe 205) | E-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 207) | CLK (Baureihe 208) | CLK (Baureihe 209) | E-Klasse (Baureihe 210) | E-Klasse (Baureihe 211) | E-Klasse (Baureihe 212) | E-Klasse (Baureihe 213) | CL (C 215) | CL (C 216) | S-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 217) | CLS (Baureihe 218) | CLS (C 219) | S-Klasse (Baureihe 220) | S-Klasse (Baureihe 221) | S-Klasse (Baureihe 222) | SL (R 230) | SL (R 231) | E-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 238) | B-Klasse (T 245) | B-Klasse (W 242/W 246) | GLB (X 247) | R-Klasse (Baureihe 251) | GLC (X 253/N 253) | GLC Coupé (C 253) | CLS (C 257) | AMG GT 4-Türer (Baureihe 290) | GLE Coupé (C 292) | CLK GTR (W 297) | W 414 | G-Klasse (W 460/W 461/W 463) | X-Klasse (Baureihe 470)
Historische vollelektrische Pkw-Modelle:
EQB (X 243) |
EQC (N 293)
Mercedes-Benz-Prototypen und -Versuchsfahrzeuge:
W 01 |
W 14 |
W 17 |
W 25 D |
W 103 |
C 111 |
C 112 |
W 129 |
W 130 |
W 144 |
W 145 |
W 146 |
W 147 |
W 148 |
W 157 |
W 160 |
W 161
Mercedes-Benz-Konzeptfahrzeuge:
NAFA |
EXT-92 |
Coupé Studie |
Vision A 93 |
Studie A |
MCC |
Studie SLK I |
Studie SLK II |
FCC |
AA Vision |
Maybach Studie |
Altra |
Vision SLR |
Vision SLA |
Vision GST |
Vision CLS |
Vision GST 2 |
Vision R |
Vision B |
Ocean Drive
Mercedes-Benz-Renn- und -Rekordwagen:
W 25 |
W 125 |
W 154 |
W 165 |
T 80 |
W 194 |
W 196 |
C9 |
C11 |
CLK GTR/LM (W 297) |
CLR |
W01 |
W02 |
W03 |
W04 |
W05 Hybrid |
W06 Hybrid |
W07 Hybrid |
W08 EQ Power+ |
W09 EQ Power+ |
W10 EQ Power+ |
W11 EQ Performance |
W12 E Performance |
W13 E Performance |
W14 E Performance |
W15 E Performance
Aktuelle Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Citan (W 420) |
Sprinter |
Vito (Baureihe 447)
Historische Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Citan (W 415) |
Harburger |
MB 100 |
L 319 |
T 1 |
T 2 |
Vaneo |
Vario |
Viano/Vito (Baureihe 638) |
Viano/Vito (Baureihe 639) |
Rennwagen-Schnelltransporter
Aktuelle Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
Accelo |
Actros |
Arocs |
Atego |
Atron |
Axor |
Econic |
Zetros |
Unimog (U 405, U 437.4)
Historische Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
bis 1945:
L 3/4 (W 02) |
L 300 (W 15) |
L 301 (W 136) |
L 1000 (W 37) |
G 3a |
L 1500 |
L 3000 |
L 4500 |
L 6500
seit 1945:
L 311 |
L 312 |
L 315 |
L 321 |
L 325 |
L 326 |
LP 333 |
L 337 |
L 710 |
L 911 |
L 1113 |
LK |
NG (Neue Generation) |
SK (Schwere Klasse) |
U 2010 |
U 401 |
U 402 |
U 403 |
U 404 |
U 405 |
U 406 |
U 407 |
U 408 |
U 409 |
U 411 |
U 413 |
U 416 |
U 417 |
U 418 |
U 419 |
U 421 |
U 424 |
U 425 |
U 426 |
U 427 |
U 431 |
U 435 |
U 436 |
U 437 |
Antos
Historische Mercedes-Benz-Traktoren:
OE |
MB-trac
Aktuelle Mercedes-Benz-Busse:
CapaCity |
Citaro |
Citaro CNG |
Citaro K |
Conecto |
Integro |
Intouro |
Medio |
Sprinter City |
Sprinter Mobility |
Sprinter Transfer |
Sprinter Travel |
Tourismo |
Travego
Historische Mercedes-Benz-Busse / O-Busse:
seit 1945:
O 302 |
O 303 |
O 305 |
O 305 GG |
O 305 GT |
O 305 GTD |
O 307 |
O 317 |
O 320 |
O 321 |
O 322 |
O 3500 |
O 402 |
O 404 |
O 405 |
O 405 G |
O 405 GN |
O 405 GTD |
O 405 GTZ |
O 405 N |
O 407 |
O 510 (Tourino) |
O 520 (Cito)
|
Aktuelle Pkw-Modelle mit Verbrennungsmotor:
A-Klasse (Baureihe 177) |
B-Klasse (W 247) |
C-Klasse (Baureihe 206) |
CLA (Baureihe 178) |
CLE (Baureihe 236) |
E-Klasse (Baureihe 214) |
S-Klasse (Baureihe 223) |
T-Klasse (W 420) |
V-Klasse (Baureihe 447) |
G-Klasse (W 464/W 465) |
GLA (H 247) |
GLB (X 248) |
GLC (X 254) |
GLC Coupé (C 254) |
GLE (V 167) |
GLE Coupé (C 167) |
GLS (X 167) |
AMG GT (C 192) |
AMG PureSpeed |
AMG SL (R 232) |
AMG One (C 298)
Aktuelle vollelektrische Pkw-Modelle:
CLA (Baureihe 174) |
EQA (H 243) |
GLB (X 244) |
EQE SUV (X 294) |
EQE (V 295) |
EQS SUV (X 296) |
EQS (V 297) |
EQT (W 420) |
EQV (B. 447) |
G (W 465) |
C-Klasse (W 520) |
GLC (X 540)
Historische Pkw mit Verbrennungsmotor:
1926–1943:
Typ 400 |
Typ 630/Modell K |
W 01 |
W 02 |
W 03 |
W 04 |
W 05 |
W 06 |
W 07 |
W 08 |
W 10 |
W 11 |
W 15 |
W 18 |
W 19 |
W 21 |
W 22 |
W 23 |
W 24 |
W 28 |
W 29 |
W 30 |
W 31 |
W 103 |
W 130 |
W 133 III |
W 136 |
W 138 |
W 139 |
W 142 |
W 143 |
W 149 |
W 150 |
W 152 |
W 153
seit 1945: 600 (W 100) | 219 (W 105) | Baureihe 107 | W 108 | W 109 | W 110 | W 111 | W 112 | W 113 | W 114 und W 115 | S-Klasse (W/V 116) | CLA (Baureihe 117) | CLA (Baureihe 118) | W 120 | W 121 | 190 SL (W 121 B II) | Baureihe 123 | E-Klasse (Baureihe 124) | S-Klasse (Baureihe 126) | 220 SE (W 128) | SL (R 129) | S-Klasse (Baureihe 140) | CL (C 140) | GLA (X 156) | M-Klasse (W 163) | M-Klasse (W 164) | GL (X 164) | M-Klasse/GLE (W 166) | GLS (X 166) | A-Klasse (Baureihe 168) | A-Klasse (Baureihe 169) | SLK (R 170) | SLK (R 171) | SLK/SLC (R 172) | 220/220 S (W 180) | 300 (W 186) | W 187 | W 188 | 300 (W 189) | AMG GT (Baureihe 190) | W 191 | SLS AMG (Baureihe 197) | W 198 | SLR McLaren (C 199) | W 201 | C-Klasse (Baureihe 202) | C-Klasse (Baureihe 203) | CLC (CL 203 II) | C-Klasse (Baureihe 204) | GLK (X 204) | C-Klasse (Baureihe 205) | E-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 207) | CLK (Baureihe 208) | CLK (Baureihe 209) | E-Klasse (Baureihe 210) | E-Klasse (Baureihe 211) | E-Klasse (Baureihe 212) | E-Klasse (Baureihe 213) | CL (C 215) | CL (C 216) | S-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 217) | CLS (Baureihe 218) | CLS (C 219) | S-Klasse (Baureihe 220) | S-Klasse (Baureihe 221) | S-Klasse (Baureihe 222) | SL (R 230) | SL (R 231) | E-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 238) | B-Klasse (T 245) | B-Klasse (W 242/W 246) | GLB (X 247) | R-Klasse (Baureihe 251) | GLC (X 253/N 253) | GLC Coupé (C 253) | CLS (C 257) | AMG GT 4-Türer (Baureihe 290) | GLE Coupé (C 292) | CLK GTR (W 297) | W 414 | G-Klasse (W 460/W 461/W 463) | X-Klasse (Baureihe 470)
Historische vollelektrische Pkw-Modelle:
EQB (X 243) |
EQC (N 293)
Mercedes-Benz-Prototypen und -Versuchsfahrzeuge:
W 01 |
W 14 |
W 17 |
W 25 D |
W 103 |
C 111 |
C 112 |
W 129 |
W 130 |
W 144 |
W 145 |
W 146 |
W 147 |
W 148 |
W 157 |
W 160 |
W 161
Mercedes-Benz-Konzeptfahrzeuge:
NAFA |
EXT-92 |
Coupé Studie |
Vision A 93 |
Studie A |
MCC |
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Studie SLK II |
FCC |
AA Vision |
Maybach Studie |
Altra |
Vision SLR |
Vision SLA |
Vision GST |
Vision CLS |
Vision GST 2 |
Vision R |
Vision B |
Ocean Drive
Mercedes-Benz-Renn- und -Rekordwagen:
W 25 |
W 125 |
W 154 |
W 165 |
T 80 |
W 194 |
W 196 |
C9 |
C11 |
CLK GTR/LM (W 297) |
CLR |
W01 |
W02 |
W03 |
W04 |
W05 Hybrid |
W06 Hybrid |
W07 Hybrid |
W08 EQ Power+ |
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W10 EQ Power+ |
W11 EQ Performance |
W12 E Performance |
W13 E Performance |
W14 E Performance |
W15 E Performance
Aktuelle Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Citan (W 420) |
Sprinter |
Vito (Baureihe 447)
Historische Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Citan (W 415) |
Harburger |
MB 100 |
L 319 |
T 1 |
T 2 |
Vaneo |
Vario |
Viano/Vito (Baureihe 638) |
Viano/Vito (Baureihe 639) |
Rennwagen-Schnelltransporter
Aktuelle Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
Accelo |
Actros |
Arocs |
Atego |
Atron |
Axor |
Econic |
Zetros |
Unimog (U 405, U 437.4)
Historische Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
bis 1945:
L 3/4 (W 02) |
L 300 (W 15) |
L 301 (W 136) |
L 1000 (W 37) |
G 3a |
L 1500 |
L 3000 |
L 4500 |
L 6500
seit 1945:
L 311 |
L 312 |
L 315 |
L 321 |
L 325 |
L 326 |
LP 333 |
L 337 |
L 710 |
L 911 |
L 1113 |
LK |
NG (Neue Generation) |
SK (Schwere Klasse) |
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U 401 |
U 402 |
U 403 |
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U 407 |
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U 411 |
U 413 |
U 416 |
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U 418 |
U 419 |
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U 424 |
U 425 |
U 426 |
U 427 |
U 431 |
U 435 |
U 436 |
U 437 |
Antos
Historische Mercedes-Benz-Traktoren:
OE |
MB-trac
Aktuelle Mercedes-Benz-Busse:
CapaCity |
Citaro |
Citaro CNG |
Citaro K |
Conecto |
Integro |
Intouro |
Medio |
Sprinter City |
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Sprinter Transfer |
Sprinter Travel |
Tourismo |
Travego
Historische Mercedes-Benz-Busse / O-Busse:
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O 302 |
O 303 |
O 305 |
O 305 GG |
O 305 GT |
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O 402 |
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|
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- Mercedes-Benz-Nutzfahrzeug